A globális légiközlekedés lassan túl van a Covid sokkon, Kína is nyitás alatti üzemmódban van, az International Air Transport Association (IATA) összesítései szerint a légitársaságoknak 2022-ben sikerült jelentősen csökkenteniük veszteségeiket, és az előrejelzések szerint 2023-ban újra nyereségessé válnak. A IATA az idén még 6,9 milliárd dolláros globális légitársasági veszteségre számít, ami jelentős javulás 2020-hoz és 2021-hez képest, amikor az iparág 137,7, illetve 42,0 milliárd dolláros veszteséget realizált. Bár a járvány előtti időszak profitszintje még messze van, idén az iparág egésze 4,7 milliárd dollár profitot termel majd, szemben a 2019-es 26,4 milliárd dollárral. A nyár végén az európai légiközlekedési káosz kapcsán publikált elemzésem időtállónak bizonyult - most inkább abban érdekes elmélyedni, üzleti értelemben mi vár az iparág szereplőire - már csak azért is, mert ez határozza meg azt, milyen lesz az utasok által elérhető kínálat, a szolgáltatás minősége és az árszínvonal. 

Willie Walsh, a IATA vezére, korábban a British Airways-t és az Iberiát is tömörítő IAG első embere szerint a növekedés motorja elsősorban az amerikai kontinens lesz, azon belül is az USA. Az európai és a közel-keleti régiókban kisebb nyereség várható, és a hatalmas ázsiai-csendes-óceáni piac mínuszban marad Latin-Amerika és Afrika mellett.Európa még a háború és az infláció miatt is gyengélkedik, és a globális haszonkulcs is szerény szinten van még, 2024-re 0,6 százalékot várnak, szemben a 2019-es 3,1 százalékkal, még rengeteg tennivalója van a légitársaságoknak, mire a stabil és kiszámíthatóan nyereséges zónába érnek. Walsh szerint a 2023-as várható profit még igencsak vékony és nagyon nagy feladat a légitársaságoknak, hogy alkalmazkodjanak a folyamatosan változó körülményekhez és figyeljék a gazdasági bizonytalanságokat. Nézzünk néhány főbb kihívást, amelyről Walsh beszélt. 

Üzemanyagárak, valuta volatilitás, háború és reptérkáosz

• Bár idén 54%-ot emelkedtek az üzemanyagköltségek, ez alacsony bázisról történt, ehhez a légitársaságok hozzá vannak szokva. Még akkor is, ha most talán kevesebb készpénzt tudtak arra elkülöníteni, hogy fedezzék a pozícióikat.
• A dollár alapú iparágban az euró-dollár volatilitás és az euró erősödése komoly problémát okoz, nem csak az európai cégeknek. 
• A kínai Zero Covid politika rengeteget ártott a légiközlekedés teljesítményének, de most, a nyitás idején látszik, hogy az EU légitársaságok komoly versenyhátrányba kerülnek a Kína-Európa piacon, elsősorban a háború miatt, lévén, az EU-s légitársaságok nem vehetik igénybe az orosz légteret, de a kínaiak és az öböl mentiek igen. 
• Maga a háború sajnos bevételkiesés, de az Oroszországba irányuló és az onnan induló nemzetközi útvonalak kiesése annyira azért nem látszik meg a számokon. 
• A főbb európai reptereken a kaotikus helyzet konszolidálódik, erről beszéltem a napokban a TrendFM kérdésére. Willie Walsh szerint 2023-ban, a biztonsági ellenőrzéseknél a beszállókártya lecsippantásától az ellenőrző berendezésig eljutni átlagosan öt percbe telik majd Európa reptereinek többségén, Amszterdam és a Heathrow nyilván kivétel, a csúcsidőszak és a nyaralási szezon természetesen kivétel, de az éves átlag ennyi lesz - az átlagba természetesen nem számolták bele az éjszakai üresjáratokat.

A légiközlekedésben uralkodó káosz ezekben a napokban talán véget ér – de nekünk, utasoknak a következő időszakban talán még az e nyárinál is turbulensebb időszakra kell felkészülnünk, amennyiben utazni akarunk. Nem vigasz, de tény: miközben az utasok tapasztalnak némi megnyugvást a káosz után, a légiközlekedés szereplőinek a helyzete egy jottányit sem lesz könnyebb. Noha az Egek Ura Blog a prémium utazás élményére koncentrál, úgy érzem, olvasóimnak szolgálnom kell némi helyzetelemzéssel, ha már egész nyáron csak a reptéri káosz miatt szerepeltem a magyar médiában, ez az elemzésem a novekedes.hu-n is olvasható.

Április és szeptember között legkevesebb negyvenezer járatot töröltek az EU-s légitársaságok, de azt kell mondjam, azok jártak jól, akiknek a járatát időben törölte a légitársaság, ők ugyanis át tudtak foglalni más járatra, vagy akár le is mondhatták az útjukat – utóbb ez is bölcs döntésnek bizonyult. A legnagyobb európai repülőtereken voltak időszakok, amikor hat, vagy akár még több órát is igénybe vett a csomagfeladás és a becsekkolással járó procedúra – ez pedig már nemhogy nem prémium élmény, ilyen áron már sokan utazni sem akarnak – feltéve persze, hogy tudnak arról, hogy hat óra sorbanállás az ára a nyaralásnak.

Nincs mit csodálkozni: az iparág a Covid alatt a munkavállalói 20-40 százalékát eresztette szélnek, miközben a járvány után úgy felpörgött az utazási kedv, ahogyan azt senki nem várta, a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA)adatai szerint 2022-ben a globális légiforgalom 98%-kal fog növekedni idén a tavalyi évhez képest és eléri a 2019-es szint 82%-át, miközben a korábbi, óvatos iparági konszenzus 59% volt. Csakhogy a légi közlekedés emberigényes dolog: rakodók, biztonságiak, földi személyzet, utaskísérők és pilóták, azaz szakképesítéssel rendelkező emberek százezrei kellenek ahhoz, hogy működjön a rendszer és a repülőterek, légitársaságok, földi kiszolgáló szervezetek a közelében sem járnak annak, hogy elmondhassák: rendelkezésükre áll az az emberi erőforrás, amely a feszített nyári hónapok menetrendjének lerepüléséhez szükséges.

2019-hez képest a Lufthansa állományából 30, az AirFrance-KLM és az IAG (British Airways, Iberia) állományából 10-10 ezer ember hiányzik a 2019-es létszámhoz képest, de a világ legnagyobb földi kiszolgálóinak egyike, a SwissPort csaknem húszezer alkalmazottal foglalkoztat kevesebbet, mint a Covid előtt. A nyári turistaszezon lecsengésével az őskáosz alábbhagy, de a problémák nem mérséklődnek. Maximum átstrukturálódnak.

Vége a filléres jegyek korának

Ha a hosszabb távú repjegyek árszintjére ránéztünk az elmúlt egy-másfél hónapban, csillagászati összegekkel találkozhattunk az egyszerű turista osztályú jegyek kínálatában is, a business class árakról pedig ne is beszéljünk, transzatlanti és ázsiai viszonylatban az a csoda, ha a business jegyek megállnak 2000-2500 euró alatt.

De a fapadosok piacán is borítékolható az áremelkedés, amelyet két alapvető folyamat táplál: jelen pillanatban a kerozin ára – micsoda meglepetés – soha nem látott magasságokban jár, amikor ezt a cikket írom, 155 dollár, de pár hete látta a 175 dolláros csúcsot is, ami több, mint a tavaly ilyenkori ár duplája. Persze, a légitársaságok tudják, mi az az áringadozás, így mozognak a jegyárak is, de ekkora áremelkedést pénzügyi műveletekkel lefinanszírozni extrém drága mulatság, csak a leginkább tőkeerősek privilégiuma. Sok zsák pénz előre fizetésével a légitársaságok bebiztosíthatják magukat, hogy a további áremelkedés már ne legyen nekik teher, persze, az igazán jól azok csinálták, akik tavaly fedezték le az idei pozícióikat. Csakhogy: a cégek jelentős pénzt invesztáltak az olcsón adott jegyekbe, azaz a piac stimulálásába is és messze nem biztos, hogy mindeközben elegendő mennyiségű kerozint kötöttek le. Sőt szinte biztos hogy nem, hiszen nem számítottak ekkora forgalomra. Ma tehát minden piaci szereplő nyögi a magas üzemanyagárakat, és 155 dollárnál, ebben a geopolitikai helyzetben adódik a kérdés: a jövő évi kerozinigény biztosítása pénzégetés, vagy racionalitás? Nem kétséges, hogy üzemanyag ágon gigantikus a költségnövekedés, amely meg fog jelenni az árakban.

Mivel a kereslet covid utáni visszapattanása Váradi József és Michael O’Leary legmerészebb álmait igazolta vissza, teljesen jól látszik: vissza lehet fogni a piac stimulációját és a légitársaságok elkezdhetik a pénzkeresést, a Covid alatti profitkiesés kompenzálását.

Ez szükséges ahhoz, hogy az üzemi veszteségekből ismét nyereségek legyenek, hogy a tőzsdei befektetők bizalmát visszaszerezzék: csak az említett két cég részvényárfolyama jelentős mínuszban van a covid előttihez képest és többet csökkent a járvány vége óta, mint a járvány alatt – amikor is alig volt csökkenés. Köszönhető mindez annak, hogy most sokkal több bizonytalansági tényezővel néz szembe az iparág, mint korábban.

A magyar politika kreatív találmányáról, az extraprofit adóról most csak azért nem teszek említést, mert ez nyom a legkevesebbet a latban.

A magam részéről azt tartanám jó ötletnek, ha Európa-szerte mindenütt lenne ekkora teher a repülőjegyeken, amelynek a felét a kötelezően az ingyenes és 0-24 ben elérhető, nem csupán digitális ügyfélszolgálatra kellene fordítani minden fuvarozónak – mert jelenleg a légitársaságok semmilyen supportot nem képesek biztosítani az utasaiknak, az IT rendszerek az ügyfélszolgálatok mögött kőkorszakiak, átlagos utas szinte semmit nem tud elintézni, ha a meglévő jegyével bármi problémája van, vagy a járata nem indul el időben, vagy törlik.

A munkaerő-kérdés sem oldódik meg egykönnyen. Nemcsak Magyarországon, de az egész EU-ban csúcson van az infláció, ami annyit tesz, hogy a munkaerő költsége, radikálisan nőni fog. A légitársaságok oldalán ez a közvetlen munkaerő-költségek növekedésében is jelentkezik, ezzel párhuzamosan pedig a repülőtereken dolgozó földi kiszolgálók, valamint a napi operációt támogató más partnereik is jelzik már hetek óta, hogy emelni fogják a díjaikat, hiszen ők is lényegesen több pénzért találnak embert a sok esetben nehéz fizikai munkára, megterhelő időbeosztású műszakokra és így tovább. A légitársaságok, különösen a diszkont légitársaságok és e partnereik közötti amúgy sem túl szívélyes viszonyt meg fogja terhelni ez az alkufolyamat és egyáltalán nem kizárt, hogy ebben a konfliktusban lesz olyan kiszolgáló, amely azzal ad majd nyomatékot a követelésének, hogy egy reggel nem, vagy csak késve áll ki a repülőgépekhez. Ilyen már Magyarországon is megtörtént az azóta felszámolás sorsára jutott Malév GH és a magyar fapados cég között, természetesen egy ilyen kellemetlen eljárásnak is az utasok isszák majd meg a levét.

A várható jegyáremelkedésben nagy kérdés, hogy a nem fapados légitársaságok rájönnek-e arra, hogy fenntarthatatlan dolog a fapadosokkal versenyezni, különösen akkor, ha csak ígéret marad a magasabb szolgáltatási színvonal? Az a klasszikus fuvarozó ítéltetik sikerre, amely egyszerre lesz képes racionalizálni a működését és visszatérni a kiszolgálásban és a megbízhatóságban is a minőség minimum szintjére. Azt kell, hogy mondjam, nem a Ryanair és a Wizzair ázsiója szenvedte meg leginkább az európai káoszt, hanem azoké a légitársaságoké, amelyek ezrével törölték a járataikat, miközben aranyáérért adták a repülőjegyeket, a végeredmény pedig az lett, hogy az üzleti célból utazó ember még drágán sem tudott velük utazni.

Infláció, és ami utána jön

Hogy az inflációt gyorsan követi egy gazdasági lejtmenet, vagy ami még rosszabb, hosszú ideig kell beáraznunk az erős pénzromlást, arról még a makróközgazdászok is folytatják a vitáikat, mindenesetre, a téli energiakrízis és a csökkenő vásárlóerő már most borzolja a légitársaságokba még befektetni hajlandók kedélyeit. Mivel a vásárlóerő csökkenése biztos, hosszú távon megint az alacsonyabb árfekvésű jegyeket kínáló légitársaságoknak áll a zászló, mind az utasok, mind pedig a részvényesek bizalma szempontjából. A fapadosok terén megítélésem szerint a nagy ártaktika időszaka következik: a fogyasztó fejében meg kell őrizni az olcsóság imidzsét, miközben kompenzálni kell a radikális költség-emelkedést és még a profittartalmat is növelni kellene.

Nem lennék meglepődve, ha az úgynevezett kiegészítő szolgáltatásokért (priority, csomag, ülőhelyek) terén indulna el egy nem is olyan lassú, de mindenképp fű alatti áremelkedés, és ezeknek a bevételek aránya szépen lassan megközelítené és akár jelentősen meg is haladná az alapjegyekét – a piac két éllovasánál egészen egyértelmű ez a trend, ez nem jóslat, hanem néhány bázis esetében tény.

Ilyen körülmények között egészen biztosnak tartom azt is, hogy minden légitársaságnál útvonal szinten igen szigorúan fogják monitorozni a profitabilitást és a gyengén teljesítő útvonalakat még rövidebb úton fogják bezárni, mint ezt megelőzően.

Mindezek mellett pedig minden kisebb és nagyobb költséget megfognak majd a fuvarozók. Nem szabad kizárni annak lehetőségét sem, hogy adóoptimalizálási vagy üzemeltetési okokból komplett cégek (mint jogi entitások), vagy flották költöznek el egyik országból egy másikba, a Ryanair holding szinten már ennek szellemében alakította át struktúráját és az iparági hírek szerint erre készül nagy budapesti versenytársa is.

Sydney és London, valamint Sydney és New York között indít új ultra hosszú járatokat a Qantas ausztrál légitársaság, amellyel várhatóan a prémium repülés sztenderdjeit is frissítik. A közel húsz órás járatok indítása egy hatalmas kísérlet, mert operációs és üzleti szempontból is szinte mindenben különbözik ezek napi szintű és mennyiségi üzemeltetése, mint a hagyományos long haul járatoké. Nem utolsó sorban, a Qantas véglegesen letette a garast az Airbus mellett.

Három év múlva masszív mennyiségben menetrend szerinti üzemeléssel lesznek 20 órás járatok a Qantas menetrendjében, közvetlen, leszállás nélküli járatokkal kötve össze a világ olyan távoli pontjait, mint a fentiek, amelyek között még soha nem közlekedett repülőgép leszállás nélkül.

A Project Sunrise vállalkozás azzal indult, hogy néhány éve elindult egy közvetlen járat Perth és London között, amelyik cirka 17-18 óra volt, idén pedig Perth és Róma között indult közvetlen összeköttetés. De a Sydney-London valamint a Sydney-New York egészen más műfaj.

Az ultrahosszú járatokhoz Qantas 12 darab A350-1000-est rendelt, míg a Perth-London-és a Perth Róma Dreamlinerekkel repül. Ide kapcsolódó döntés az is, hogy a Qantas a rövid távú flottáját az Airbus új generációs megnövelt hatótávolságú A321XLR-rel egészíti ki, ezekből 20-at rendelt, és ugyanennyi érkezik az A220-300-ból is, kiváltandó a régebbi Boeing 717 és 737 gépeket. A nagy hatótávolságú A321-eseket nem 240 utasra székezik, mint a fapadok, hanem csak 200 fősre, így akár Szingapúrt is elérhetik ezekkel a vasakkal. 

Na de visszatérve az ultra hosszú járatokra, mondhatnánk, hogy csak 3-4 óra a különbség, de az óriási különbség. Az Airbus például kifejezetten erre a projektre tervezte át az A350-1000-es gépét, és komoly versenyben voltak a Boeinggel, amely a B777-8 modellt ajánlotta az ausztráloknak, és ez a verseny most dőlt el azzal, hogy a Qantas aláírta a kötelező érvényű megrendelést. A húsz órás járat azt jelenti, hogy egy Sydney-London útvonalon négy órát spórolnak az utasnak, néhány tucat tonna kerozin elégetését a földnek, de kihívást is jelent a pilóták és az utaskísérők beosztásában és a rotációjukban. 

A húsz órás útra tervezett repülők lényegesen kisebb kapacitással repülnek, mint a 12-16 órásra beállított azonos típusok. A Qantas Airbus A350-1000-esei összesen 328 utas szállítanak  négy osztályon, a repülőgépek fedélzetét speciálisan a hosszútávú repülésekre tervezték, amelyet korábban három próbajáraton is kutatók és szakértők bevonásával tesztelt a Qantas.

A fedélzeten egy speciális “Wellbeing Zóna” is foglalja a helyet, ahol az utasok mozoghatnak, beszélgethetnek, hogy valahogy megtörjék a repülés monotonitását.

Ez ugyanis kulcskérdés. Saját példámból tudom, miután 2016-ban lerepültem a Perth-Londont, hogy a monotonitás már nagyon erős drive ilyenkor. Meglepő módon egyébként ezekre a járatokra azzal számol a Qantas, hogy a gépekre több prémium utas vált majd jegyet, mint ahányan a turistán utaznak majd.  

• A First-ön “luxus-lakosztályok” lesznek, ezekben fotel és ágy, valamint "éjjeli szekrény is lesz
  
• A business - a Qantas az egyik business bajnok, szerintem - erős személyes teret biztosító “Business suite”  lesz
• a Prémium Economy és Economy osztályokon is a szokásosnál nagyobb hely áll az utasok rendelkezésére 

Nagyon fontos, hogy az új generációs gépek károsanyag-kibocsátást optimalizálták, de a Project Sunrise-járatok szén-dioxid kibocsátását teljes mértékben kompenzálja majd a Qantas.

Néhány napja Miamiból repültem hazafelé - ez alkalommal turistán - és mivel a jegyvételkor még a Heathrow átszállás egy indulás előtti PCR-t is jelentett egyben, inkább a Miami - Madrid - Budapest átszállást választottam, nem titkoltan azzal a céllal is, hogy megnézem az Iberia felújított váróját a 4-es terminál HJK kapuinál, amely a rövid- és középtávú járatok utasainak kiszolgálására szolgál. 

Ez a váró a covid elején esett át egy teljes felújításon, azelőtt elég leamortizált, mondhatnám, szakadt állapotban volt. Egy elég nagy létesítményről van szó, több, mint kétezer négyzetméteren több, mint 450 embert tudnak ellátni csúcsidőben - és azt kell mondjam, esztétikai és funkcionális értelemben is nagyon király lett. Sokkal magasabb színvonalat és jobb kényelmet kínál az utasoknak, mint maga a légitársaság. 

Tudvalévő, hogy az Iberia turista osztályán úgy kell utazni, hogy boarding előtt eszel mert az ellátásból csak a víz, az üdítő és a bor értékelhető, az étel nem. A business class sem egy flying experience, de kényelmes a szék, elfogadható az étel és mivel elég jó áron meg lehet csípni a jegyeket, végül is megéri velük repülni. 

Na de ez a váró! Jó és tágas zuhanyzók, szép piros design, tágas környezet és minőségi ételek várnak. A reggeli órákban a meleg reggeli kifejezetten jó, szállodai minőségű: tojással, kolbászokkal, spanyol krokett és a krumplis spanyol omlett minden megvan a kínálatban. Gyümölcsök, joghurtok, kuszkusz, zöldségek - ezek alkotják a hideg kínálatot, amely mindenkinek megfelelnek, étkezzenek bármilyen szokás szerint is. Az ételek gusztusosan tálaltak, szépek, színesek - még a szemnek is táplálékot jelentenek...

Rövid átszállásom alatt minden szolgáltatás beható tanulmányozására nem volt lehetőségem, de pár képet itt hagyok nektek, hogy lássátok, miről is van szó. 

Ismét egy business váró nyitásáról adok hírt, de ezúttal egyértelműen Budapesttel kapcsolatos a hír, megnyílt ugyanis a felújított ex-Malév, hivatalos nevén SkyCourt váró. Hosszas és azt kell mondjam, siralmas vegetálás után történik a megújulás, remélhetőleg az új üzemeltető méltó színvonalon fogja üzemeltetni - a képek alapján ebben reménykedhetünk. 

Persze minden akkor dől el, amikor belépsz egy váróba: a recepción a hostessek kedvessége és segítőkészsége, az első pillanatokban tapasztalt tisztaság, az egyértelmű információk és az ételek-italok minősége - ezektől lesz jó egy váró. Nagyon nem mindegy, hogy rend van-e az italpultban, hogy makulátlan tisztaság van-e az ételek környékén, hogy észreveszi-e valaki, hogy ki kell cserélni a tálcát, amin már csak három szelet sajt száradozik. 

Gyakori utazóknak ez mind triviális. De sajnos messze nem volt az az elmúlt években, amíg a várót a Malév GH üzemeltette, a paprikás szalámi szobahőmérsékleten való tárolása órákon át - a tálca szélén piros zsírcseppek, a mindössze pár csepp borral a hűtőpultban árválkodó borosüveg, sok szörnyűség volt ott, amely miatt különösen örömtelinek érzem, hogy új üzemeltetővel kezdi meg a covid utáni érát ez a váró, amelyik elég nagy, elég jó helyen van, szóval minden feltétel adott ahhoz, hogy egy jó váróként könyveljük el. 

Az Airport Service által felújított Skycourt Lounge mindennap 4.30 és 21.00 óra között várja az utasokat, a létesítményt azon légitársaságok utasai vehetik igénybe, amelyeket az Airport Service szolgál ki: Air France-KLM, Egyptair, Emirates, Ural Airlines, Tarom valamint Air China és China Eastern, ha újra indulnak ezek a menetrend szerinti összeköttetések. Esetükben a business és az elite törzsutasok használhatják a várót. 

A Priority Pass előfizetők, vagy a Priority Pass lounge-használatot is tartalmazó hitelkártyák birtokosai, illetve az  OTP Private Bank meghatározott kártyáival rendelkező utasok is térítésmentesen vehetik igénybe.

Az üzemeltető ígérete szerint a reggeli kínálatban édes és sós aprósütemények, péksütemények, helyben sütött panini, hidegtálak, müzlik, joghurtok, saláták, valamint snack és desszert várja a vendégeket. Mivel a váróban melegkonyha is van és erre személyzetet is keres a cég, egyszerűbb meleg ételekre is számíthatunk napközben. 

Magyar és külföldi napilapok, wifi, illetve mobiltöltő - ezek a kötelező tartózákai minden várónak, ebből a wifi és az akadálymentes működés a fontos.

Először nyitott saját márkázott várót egy diszkont légitársaság Európában, ami jó hír, bár a név választása nem sikerült olyan acélosra... Mivel magam is kommunikációval foglalkozom a korántsem szürke hétköznapokban és cirka 20 év újságírás van mögöttem, talán őszintén mondhatom, hogy egyáltalán nem irigylem az Easyjet PR-eseit amikor a "The Gateway by Easyjet and No1 Lounges" nyitásáról kellett kommunikálniuk. De ennyit a fanyalgásról, mert a névből úgyis csak az elejét, meg az Easyjet-et fogják megjegyezni az utasok, DE MÉGINKÁBB azt a minőséget, amit a héten megnyílt váróban élvezhetnek. Amúgy ügyes húzás az Easyjet-től, és különösen az lesz, ha sikerül nyereségesen üzemeltetni, de a leírás alapján ebben is optimista vagyok. Miért gondolom ezt? Hát nézzük?

HOL a váró?

Gatwick, North Terminal, rögtön a security után, ott ahol a többi Lounge. 

Mit nyújt a váró?

Ingyenes italokat, ételeket büfé-rendszerben, valamint hideg és meleg menüket az asztalnál feltálalva. Ez így nem tűnik rossznak, persze verdiktet csak akkor érdemes mondani, ha kipróbáltam, lévén kaja és pia esetében mindig a minőség és a választék határozza meg a minőséget.  A választékot tematikusan határozzák majd meg az Easyjet úticáljaiból inspirálódva, bármit is jelentsen ez...

lesz még wifi, korlátlan töltési lehetőség sok csatlakozóval - szerintem ez a legfontosabb, és leghasznosabb, ami nem mindig van a tömeges temrinálokban. Lounge-bútorokban pihenhetsz és van gyerekfoglalkoztató is. 

Lehet, hogy már kipróbáltad ezt a várót? Ha igen, írd meg az Egek Ura Blog Facebook-oldalán, milyennek találtad!

Fapadosok és exkluzív váró? Mi értelme van ennek?

Nagyon is sok! A várókat ma is sok olyan utas használja fizetős alapon, akinek semmilyen prémium törzsutaskártyája nincs és nem repül biznisz osztályon, a Lounge-üzemeltetés éppen ezért nem rossz üzlet a repülőtereken - eltekintve attól, hogy Budapest az a hely, ahol ezt mégis el tudják rontani, de ez egy másik poszt témája lesz majd. 
            - A low cost légitársaságok utasai közül is sokan igénylik ezt a szolgáltatást. Ennek van egy pszichés oldala: bár vaskosan megfizeted a lounge belépő árát, amikor odalépsz még egy dobozos kóláért, már nem kell elővenned a kártyádat - talán az all you can eat éttermek népszerűsége is részben ebben keresendő. 
            - De ott a racionális oldal: repülés előtt jól esik egy kicsit izolált környezetben relaxálni, ahol stabilan jó a wifi és nem kell külön fizetni érte, kényelmesek a székek és még a mosdókat is sűrűbben takarítják, mint a tumultusban. 

Miért okos az Easyjet koncepciója? 

Gatwick az a reptér, ahol a légitársaságnak kimagaslóan sok olyan utasa van, aki üzleti célból utazik. Akinek számít az idő. Aki fizetőképes és igényli a minőséget. És akik tudnak előre gondolkodni. 

Márpedig a The Gatway koncepciójának újdonsága pont nekik érdekes. A legtöbb lounge-ba megveszed a belépőt a helyszínen és kész, vagy előre megváltod valamelyik szolgáltatónál, mint a PriorityPass vagy a LoungeKey. (Vagy egy prémium hitelkártyával ingyen mész be, mint a Mastercard váró Budapesten.) És itt van a kutya elásva. 

Sok üzleti utas azért kiszámolja az idejét, egy órával a repülő indulása előtt ér ki a reptérre, nincs feladott csomagja, minden szükséges dolgot elintézett már online, egyenesen a security-hez megy, majd a kapuhoz. Bemenne a váróba, de aztán úgy dönt, hogy húsz percért nem fizet ki - hogy maradjunk Gatwick-nél - 40 vagy 50 fontot. 

De az Easyjet váró feleennyibe sem kerül (18.5 GBP), viszont: online le kell foglalnod az idősávot és egy órára váltod meg a belépőt.  Vehetsz több órát is, de azért ekkor már elég borsos az ár. Nem annyira, mert három óra is még 32 font, de azért nem mindegy, hogy 18.5 vagy 32. Extra órák ára 10 font/óra, ha mondjuk késne a géped. Mit jelent ez?

Ide nem fog belépőt váltani a hátizsákos turista, aki órákat tölt a reptéren mondjuk egy fapados átszállásnál - nem mintha bármi gond lenne az ilyen utazókkal, de ettől még tény a tény: ők egy másik várót fognak váltani, tehát nem lesz akkora tömeg. Az Easyjet és a Lounge-üzemeltető pedig tervezni tudja, hogy mennyi személyzetre, ételre és italra van szükség a váróban, ami költség oldalon fontos tényező.  

 "Bármi is legyen az utazás oka, ez a váró tökééletes indítása egy kellemes utazásnak" - mondta Rachael Smith, az igazgató, aki ezt a projektet viszi a légitársaságnál.  

Új business várót nyitott az Air France a Charles de Gaulle Nemzetközi Repülőtér 2F terminálján, ami lényegében a schengeni terminál - aki Párizsból Budapestre és más EU városokba, utazik, vagy Budapestről párizsi átszállással utazik másik európai városba, ezt a terminált használja. Volt itt eddig is business váró, az utascsarnokból egy szintet le kellett mozgólépcsőzni, elég nagy területen üzemelt egy zsúfolt, se nem szép, se nem túl pazar váró, inkább funkcionális volt, mintsem bármi élményt adott, de persze, jobb volt a semminél!

Ez a váró újult most meg, ahogy  egy a barátom felhívta a figyelmemet, költözött új helyre, a két Pier közé. A Jouin Manku tervezőiroda által megálmodott lounge 3 ezer négyzetméteres, két szinten 570 utasnak nyújt nyugodt, csendes várakozásra lehetőséget. A business osztályú utasok mellett természetesen az Air France és a KLM Flying Blue Gold és Platinum törzsutasai, valamint a többi SkyTeam tag légitársaság Elite Plus tagjai számára díjmentes. Turista utasoknak 35 euró a belépő, AF Silver szinten ebből van némi kedvezmény. A Flying Blue Ultimate ügyfeleket külön teremben, személyre szabott ellátással várják. Ami változott, hogy többet kell sétálni a Lounge-ból a kapukhoz, ami elviselhető egyébként, de a régi lounge legnagyobb előnye épp az volt, hogy nagyon közel volt a kapukhoz. (2perc)

A terület kialakítása és a bútorok formatervezése a kanadai építész, Sanjit Manku és a francia dizájner, Patrick Jouin által alapított Jouin Manku tervezőiroda nevéhez fűződik, a kecses légies jegyek uralják a teret, látszólag teljesen illeszkedve az Air France stílusba: France is in the Air, bár itt az általam citált szlogen sántít, mert ugye nem in the air, hanem on the ground, de sebaj. 

Nagy, nyitott terek, ívelt vonalvezetésével, áttekinthető, nyugodt atmoszféra: terrazzo műköveket, lávakövet, fát, bőrt és egyéb szöveteket használtak a belsőépítészek, akik letisztult, funkcionális kialakítású bútorokkal dobták fel a majd 3 millió köbmétert. A színösszeállítás természetesen az Air France színeit tükrözi: a kék árnyalatai mellett a fehér és a piros is megtalálható, ahogy a légitársaság logója, és a szárnyas csikóhal jelvény is. A bejáratot a belső térrel egy repülőgép szárnya által ihletett hatalmas szobor köti össze, a váró központi látványeleme mégis a hajlított üvegfelületen keresztüli kilátás a futópályára.

Ami a stíluson túl is ígéretes és hasznos: van csomagmegőrző azoknak, akik a várakozást egy kis shoppingolással kezdenék a reptéren, én például rendszeres felszaladok akciós champagne-ért és nagyon jó, ha nem kell a palackok mellett még a bőröndömet is cipelnem. 

Vannak kioskok is, ha valaki nem csekkolt volna be a csatlakozására, netán széket szeretne váltani, vagy kihasználni a 80-100 eurós last minute pay upgrade lehetőségét. Mindemellett Air France-os kiegészítők vásárlására is van lehetőség. 

A felfrissülésre vágyókat 10 zuhanyzó és öltöző is várja - ez nagyon jó hír. Imádok a reptéren zuhanyozni, ha van idő. Képzeljétek, most derült ki, hogy eddig is volt zuhanyzó a régi várókban, ami nagyon vicces, mert ha ötvenszer nem voltam ezekben, egyszer sem, és ez nem tűnt fel. Állítólag várakozni sem nagyon kell, nyilván azért, mert a két-három órás repülés előtt kevesekben vetődik fel egy zuhany gondolata, pedig nem rossz az!

Wifi, töltő, italok és a francia konyha remekeiből összeállított fingerfoodok - ez a service. Utóbbira kíváncsi vagyok nagyon, mert a régi setupban a sonka-camambert-dzsem kínálat nem volt ugyan rossz, de egyhangú igen, élménymentes, ahogy mondani szokták. Jó, egy schengenen belüli várótól nem az ultimate élményt várta az ember, de ha emeltek a színvonalon, az biztos jót tesz ennek a létesítménynek. Amúgy a Schengenen kívüli terminálokon nagyon jó várói vannak az Air France-nak: Szaunával, wellnesz-részleggel, fullos gyerektérrel, exkluzív koktélbárral és gourmet étteremmel kényezteti prémium utasait.

Az Air France ígérete szerint a környezettudatosság jegyében  a regionális és szezonális termékeket részesíti előnyben a menü összeállítása során. A kínálat minden napszakban változik, de a mini szendvicsek, a saláták és a meleg quiche-ek az állandó kínálat részét képezik. Palacsinták, főételek, sajtok és desszertek is elérhetők. 

A bor- és champange-kínálatot a 2013-ban a világ legjobbjának választott sommelier, Paolo Basso állította össze. A relaxáló helyiségeknél gyógyfűteák közül is lehet választani.

A második szinten kényelmes kanapék, nyugtató hangulatvilágítás várja az utasokat, a dönthető háttámlájú székekből is remek kilátás nyílik a repülőtér futópályáira. Ezen a szinten érhetők el a Clarins által biztosított, a Traveller Spa koncepció részét képező szépségápolási kezelések, egyebek között húszperces, személyre szabott arckezelést lehet igénybe venni. 

Az Air France Protect program részeként a légitársaság a legszigorúbb egészségügyi és higiénés szabályokat vezette be, az orvosi maszk használata mindenhol kötelező a lounge területén, kézfertőtlenítők a váró minden részében elérhetők. Az önkiszolgáló ételpultok környezetében, az evőeszközöket rendszeresen cserélik, a sajtótermékek korlátozott száma miatt az Air France Play alkalmazás használatával is olvashatók a napi- és hetilapok, magazinok.

A 2F terminál két utasbeszállító területe között lévő új lounge minden nap 5.30-tól 22.00 óráig van nyitva. 

A Qatar business egyfajta fogalom - kis túlzással persze. Az ikonikus Qsuite elrendezésű business class-t, amelyről itt írtam korábban, most egy új koncepcióban beépítik a 787-9 Dreamlinerekre, business class suite néven. 30 fős utazóközönséget fog szállítani a gép elejében. Az új koncepció lényege változatlanul az, hogy minikabinokká alakítható az ülés, de ezúttal nem párhuzamos elrendezésben, és nem erőltették a négyfős tárgyaló elrendezést sem. 

A műfajban ikonikus QSuite eddig a Qatar Boeing 777 és Airbus A350 gépein üzemelt, a 787 Dreamlinerekre olyan ülések voltak installálva, amelyek teljesen vízszintes ággyá voltak alakíthatók, de az igazán izgalmas utazási komfortot mégis akkor nyújtották, amikor nem aludt az ember, mert annyira kellemes környezetet alakíthattál ki magad körül. Így nézett ki: 

Amúgy egy jellemző sztori a Qatar Biz-ről: egy ismerősöm mesélte, hogy elviszi a szüleit valahová elég messzire és természetesen rákérdeztem, mivel utaznak. (Mindig, mindenkinél rákérdezek.) Amikor mondta, hogy Qatar, nyilván szóba került az osztály is, mire ismerősöm a következőt mondta: "Figyelj, inkább egy kicsit később utazunk, de a Qatar biz olyan élmény, amit szeretném, ha a szüleim átélhetnének. Ezért összegyűjtöm a biz jegyre valót."

Az újfajta minikabinokat bevezetése azért érdekes, mert a Dreamlinerek törzse picit keskenyebb, mint a 350 vagy a 777, ezért a két középső ülés franciaággyá alakíthatósága nem volt kivitelezhető ezen a típuson. Azt senki nem mondja, de azért sejthető: pont erre a feature-re igazán igény sem volt.

Az új biz kabinnal szerelt gépek jelenleg Milánó Malpensa és Doha között jár az első így berendezett gép, de Athénba, Barcelonába, Madridba, Dammamba, Karacsiba és Kuala Lumpurba is ezeket a gépeket állítják majd be. 

A személyes teret az elhúzható ajtók garantálják, de azért látni kell azt is, hogy már más légitársaságok is kínálnak ilyen minikabinokat - a képek alapján feltételezem, hogy ez a konfiguráció valamivel tágasabb lesz a kínálatnál, de erről verdiktet csak akkor írok, ha már kipróbáltam. Mindenesetre annyi biztos, hogy a Qatar a szék gyártójával közösen biztosan a lehető legtöbbet hozza ki az egyre terjedő minikabin-koncepcióból, ezért is várom nagyon, hogy utazhassak vele. 

Ami fontos:

• Az ülésekben van vezeték nélküli töltő - ez tényleg óriási feature, a világ legkellemetlenebb dolga állandóan arra vigyázni, hogy a töltőkábelt ne törd bele a telefonba, miközben mozgatod az ülést, vagy egyszerűen csak felteszed töltőre. 
• Lényegében minden géptípuson más biz termékre kell felkészülnöd - igazából ez nem pozitív dolog, mert hiába kapott a Qatar a business classra számtalan minősítést az elmúlt években, mostanra lényegében tény: minden géptípusán másmilyen a biz. Mondjuk, eddig sem az egységesség felé mentek, ez tény. 
• Ezen a gépen teljesen mindegy, hová ültetnek, meglesz a megfelelő privát tered. 

 

Néhány hónap egészen tudatos csend után 2020 márciusában megérkezett a koronavírus, így összességében több, mint két évig volt majdnem teljesen néma az Egek Ura. De ezalatt az idő alatt is történtek dolgok, így az Egek Ura visszatér a fedélzetre. Hadd mutassam meg a TE helyed a megújuló tartalomban! Igen, a két év eredménye az upgrade lett, ez pedig itt a business class.

Mi változott? Az Egek Ura Blog a jövőben főként a prémium utazási élményre koncentrál és légi közlekedés minőségi szolgáltatásairól készítünk Neked tartalmakat. A Neked azt jelenti, hogy akkor is számítok a figyelmedre, ha mondjuk anyagi okok miatt nem teheted meg, hogy igénybe vedd ezeket a szolgáltatásokat, de mégis

érdekel, mi van a függöny előtt, a repülő elejében, vagy éppen a jumbo púpjában és a szuperjumbo felső fedélzetén. És az sem mellékes, mit ad Neked egy arany- vagy platina törzsutaskártya.

Az Egek Ura a változások után sem lesz egy trendi luxi blog, és bár tényként kell leszögezni, hogy az igen magas árkategóriájú repülési élmény lesz a fókuszban, az sosem lesz öncélú - ha jelzés nélküli sznob tartalmat olvasol nálam, már most megkérlek, hogy figyelmeztess erre! Természetesen elemzem majd a fedélzeti champagne választékot is, álszent lennék, ha nem tenném, ez igenis hozzátartozik ehhez a műfajhoz. 

• A koronavírus utáni visszarendeződés közben felértékelődik a minőségi szolgáltatások, a nagyobb személyes tér iránti igény és úgy gondolom, hogy Magyarországon is egyre többen lesznek kíváncsiak a business és first class nyújtotta szolgáltatásokra. Várakozásom szerint egyre többen lesznek olyanok, akik az évi egy-két hosszabb utazások alkalmával hajlandóak lesznek többet költeni repülőjegyre és kipróbálják a repülésnek ezt a formáját.
• A változás mögötti másik ok természetesen személyes: az elmúlt időszakban rájöttem, hogy engem a repülés világán belül ezek a szolgáltatások érdekelnek leginkább: a business, a várók világa, a fedélzeti hospitality és a törzsutasprogramok emelt szintjei. Szeretném ezt a világot megismertetni az olvasókkal, ha érdekel, tarts velem!
• Az Egek Ura megújult külsőben lép a fedélzetre - csinosabb, szebb és igényesebb lett, mint volt. A fejlődés Klebercz Kriszta - grafikriszta - grafikus ismerősömmel való közös gondolkodás eredménye, ezúton is köszönöm neki a türelmét és a kreatív energiákat, amit beletett ebbe a kis projektbe heteken, hónapokon át. (Nem siettünk sehová)
• Alapvetően a fizető utasként szerzett, saját élményeken alapuló postokra törekszem, de nem zárkózom el a légitársaságokkal való együttműködéstől sem. Egyet viszont megígérhetek: ha egy post bármilyen támogatásnak köszönhetően valósul majd meg, azt mindig fetüntetem az adott tartalomban. A prémium felfogáshoz ez szorosan hozzátartozik. 

Nem lesz post minden nap. Akkor adok Nektek tartalmat, amikor lesz mit - amikor vannak élményeim, vagy számomra inspiratív gondolatokat tudok megosztani Veletek. Természetesen, várom a hozzászólásaitokat, építő megjegyzéseket vagy épp a hasznos tippeket. 

Az üzleti célból utazók nem ma és nem holnap fognak visszatérni a légi útvonalakra és nem gondolom, hogy a cégek a jövőben bővítenék azoknak az alkalmazottaiknak a körét, akiknek kifizetik a  business class-t. De ha ők is visszatérnek az égre, kipróbálhatják az egyre figyelemreméltóbban fejlődő premium economy osztályt, a P.eco-ban üzletileg is sok fantázia van a légitársaságok számára, nem véletlenül vezette be a járvány alatt például az Emirates. 

Take your seat and fasten your seat belt! Kövess a Facebookon és az Instán is!

A Oneworld teljes jogú tagja lett az amerikai Alaska Airlines - hogy ez miért említésre érdemes hír nekünk Magyarországon, azt mutatom be a következő pár sorban.

Aki nem jár az USA-ba, annak teljesen érdektelen hír. Aki viszont igen, annak azért fontos, mert ezzel jelentősen bővül az a hálózat, amire Magyarországról jegyet lehet váltani. Hiszen Budapestről a járvány előtt volt járata az American Airlines-nak Philadelphiába, és az Alaska Oneworld csatlakozása azt jelenti, hogy immár a teljes hálózatukra kínál majd csatlakozásokat az American, tehát jóval nagyobb lesz a választék - természetesen akkor, ha a járvány elcsendesülésével ismét lesz lehetőségünk az USA-ba utazni, ami ma még fájó hiány sokaknak.
De nem csak akkor válik elérhetővé az Alaska-hálózat, ha Pestről repülünk Phillybe, hanem akkor is, ha az Iberia-British Airways járatokkal repülünk az USA-ba. Sőt, akkor is, ha LOT közvetlen New York-i járatával repülünk, tekintettel arra, hogy a LOT az Alaskával szerződött le további csatlakozásokra - ez ám igazán a jó hír!

Az Alaska egyébként a szokásos amerikai légitársasági színvonal fölött van, nem is szólva arról, hogy pár éve egyesültek a Virgin Americával, ami szintén prémium légitársaságnak számított az USA-ban.

Törzsutas szempontból is van minek örülni, hiszen a BA / IB / American / Qatar (és más Oneworld) törzsutasok ezentúl az Alaska járataira is kérhetnek jegyet a pontjaikból, meg gyűjthetnek pontot, ha fizetős jeggyel utaznak. ÉS: Seattle és Hawai között rengeteg járata van az Alaskának, tehát nagyobb eséllyel csíphetünk majd meg pontokból jegyeket. Hurrá!

A seattle-i központú, 89 éve alapított Alaska Airlines még tavaly döntötte ela OneWorld csatlakozást. A szövetségben így 14 teljes jogú tag van, partnerként a Fiji Airways is növeli a törzsutasoknak nyújtott választékot. A légiszövetség hosszú szünet után, legutóbb tavaly áprilisban bővült a Royal Air Maroc légitársasággal. Sajnos komoly veszteséget is el kellett könyvelnie a cégnek, miután a Delta résztulajdonába került LATAM viszont tavaly kilépett a szövetségből, így a Oneworld-nek nem nagyon van dél-amerikai lefedettsége, gondolom, dolgoznak a megoldáson, ami nem lesz könnyű, mert Latin Amerika nem a versenyről híres, a LATAM domináns fuvarozó a kontinensen.

A Oneworld tagjai jelenleg, csak a rend kedvéért: Alaska Airlines, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific Airways, Finnair, Iberia, Japan Airlines, Malaysia Airlines, Qantas, Qatar Airways, Royal Air Maroc, Royal Jordanian, S7 Airlines és a SriLankan Airlines.

Thaiföldi utakban érdekelt Star Alliance törzsutasoknak lehet jó hír, hogy a Thai Airways regionális cége, a Thai Smile elindult a Star Alliance csatlakozás útján és connect partner státuszban működnek náluk a légiszövetség szolgáltatásai. Elsősorban a prémium törzsutasok élvezhetik az arany- vagy platina kártyájuk biztosította előnyöket, mint a Thai business várók használata, a kiemelt checkin, az elsőbbségi beszállás és a megnövelt feladott poggyászkeret, valamint a csatlakozó járatokra való problémamentes online checkin, bár ez utóbbi már tagság nélkül is alap elvárás lenne 2019-ben.

A hírt ma hajnalban jelentett be Szöulban, ahol a légitársaságok nemzetközi szervezete, a IATA tartja az idei éves közgyűlését. Jeffrey Goh arról is beszélt, hogy a Smile csatlakozása 11 célállomással bővíti Tájföldön a Star Alliance nemzetközi hálózatát, amely immár több, mint 1300 repülőtérből áll a világ 194 országában. 

Egyébként Tájföldre utazóknak ez azért fontos hír, mert rengeteg Star Alliance törzsutas vesz mondjuk csak azért Thai Arways jegyet, hogy az utazása során használhassa a várókat, valamint a neki járó egyéb prémium szolgáltatásokat. Igenám, de amikor valaki Thai Airways jegyet vesz Tájföldön belül, és a járatát történetesen a Thai Smile üzemelteti, mindeddig nem voltak érvényesek ezek a kártyák. A Thai a világ legtermészetesebb módján természetesen eladta a belső jegyet az utasnak, egyetlen szóval sem figyelmeztetve arra, hogy bár a Thai adja el a jegyet, a járatot a leánycége üzemelteti, amely nem része a Star Alliance-hálózatnak. Ez évekkel ezelőtt nekem is csak akkor esett le, amikor a Turkish aranykártyámmal be akartam púposkodni a váróba, amikor valahová délre repültem Bangkokból. És csak azért vettem Thai jegyet Air Asia helyett, hogy zuhanyozhassak egyet a váróban. Hát, nem illatosan repültem.

Az Egek Ura Blog a LOT Lengyel Légitársaság jóvoltából tudósít a IATA AGM-ről. Köszi.

Európa légtere megtelik a nyári csúcsidőben - lényegében így lehet lefordítani Rafal Schwartzman (a képen balra) szavait, aki a légitársaságokat tömörítő nemzetközi szervezet, a IATA éves konferenciáján Szöulban arról beszélt, hogy a légtér kihasználtság a nyári csúcsidőben kritikus szintre ér, és hogy komoly késésekre kell számítaniuk azoknak, akik a nyári csúcsidőben repülőre ülnek. Hiszen nyáron lényegesen nagyobb a forgalom, mint az év többi részében, mert sok millió európai ember indul repülővel nyaralni. Tehát sorokra, késésekre, hosszú várakozásra érdemes felkészülni, és az én személyes jótanácsom azoknak, akik nem szeretnék a nyaralásukat elrontani egy gigantikus idegeskedéssel oda- vagy visszaúton, hogy mindenki vértezze fel magát kellő türelemmel. 

Visszatérve Rafal Schwartzman helyzetelmezésére:

Tavaly megduplázódott a késések mennyisége az előző évihez képest és idén sem lesz jobb a helyzet.

A IATA alelnöke ezért természetesen az európai légiirányítást ostorozza, mondván, a töredezett európai légtér, amelyben összesen 37 légi navigációs szolgáltató és 63 irányítóközpont gondoskodik a forgalomszervezésről az Eurocontrol égisze alatt, elképesztő mértékben rontja a légtér áteresztő-képességét. Schwartzman szerint a Single Europian Sky, azaz egységes irányítás kialakítása sem halad úgy, ahogy kellene, ez idézi elő a rengeteg késést, ami mindenkinek rossz: az utasoknak, a légi közlekedésben dolgozóknak és természetesen a környezetnek is, amelyben rengeteg kerozin ég el teljesen fölöslegesen. Az európai légiforgalom és az útvonalak racionalizálásával rengeteg kerozint és co2-kibocsátást lehetne spórolni - mondta Schwartzman. A problémát tünetileg kezelendő, már alakult egy speciális projekt az útvonalak módosítására a késések elkerüléséért, de ez sem elég. Egységes európai légtérre van szükség. 

Disclaimer: az Egek Ura Blog a LOT jóvoltából tudósíthat az eseményről. Köszönjük!

 

Ő itt a barátom, András. Egy pesti nyugdíjas, aki életvitele alapján inkább amerikai nyugdíjas kellene, hogy legyen, hiszen, amióta nyugdíjba ment, többet van külföldön, mint itthon. Általában repül, és annak ellenére nem unta meg, hogy a Turkish Airlines-tól ment nyugdíjba, s azelőtt is légitársaságokat szolgált, évtizedekig.

András bizonyos értelemben a mentorom. Kevés ember tud nála többet a repülésről és az utazásról. Sosem utaztam vele együtt, de remélem, lesz rá módom. András szenvedélye, hogy reptereket gyűjt. Most olyan orosz vidékeken kalandozik, ahol még mínusz 17 a nappali hőmérséklet - amikor e sorokat írom, a húsvéti napsütés izzadságcseppjeit törlöm a homlokomról. Földvári Andársról a Turkish Airlines egyszer készített egy nagyon megható marketing-videót is, amikor az ötszázadik repülőterén landolt, nem egészen három éve, 2016 májusában. Ma, ha jól számolom, legalább 727 van neki! Andrással egy újonnan induló magazin, az Indulj! készített egy nagyon érdekes interjút, ez a poszt pedig azért íródott, hogy ezt az interjút népszerűsítse. És az Indulj! magazint! És természetesen Andrást, aki a legcoolabb nyugger ever. 

108-szor kerülte meg a Földet, 72X reptéren fordult meg eddig Földvári András, aki 43 évnyi légitársasági múlt után tavaly ment nyugdíjba. Az Indulj! magazinnak adott interjújában a veterán világjáró elmondta, hogy egy ajándékba kapott könyv hozta meg a kedvét ahhoz, hogy bebarangolja az egész bolygót.
Az elmúlt egy évben Thaiföldön, Malajziában és Szibériában is járt tartózkodás után csak rövid pihenőre tért haza, két nappal később már egy repülőn ült Marokkó felé, onnan pedig Sevillába vette az irányt. Jelenleg ő a világ 77. legtöbbet utazott embere, és ha idén a tervei szerint eljut még négy országba, akkor a Föld minden egyes, ENSZ által elismert államában járt már.

 „Egy könyvet kaptam a világ száz építészeti csodájáról 1997-ben, egykori malévos kollégámtól. Addigra húsz-harmincat már láttam közülük, de elhatároztam, hogy addig nem nyugszom, amíg fel nem keresem az összeset. Idén sikerült teljesítenem ezt a vállalást, stílusosan húsvétkor, a Húsvét-szigeten” – meséli.
A rengeteg utazás persze veszélyhelyzeteket is hozott Földvári András számára. „Egyszer egy Rióba tartó gép orrfutója nem akart kinyílni, lötyögött a kerék. Habra tette le a pilóta a gépet, és szerencsére a földet éréskor bepattant a helyére a futómű, miközben már mindenki búcsúzkodott az életétől. Volt olyan is, hogy Máltán leszállásnál át kellett startolnunk, hogy elkerüljük az ütközést egy kisgéppel, amelyik másik frekvenciát használt, és nem hallotta a légiforgalmi irányítás figyelmeztetését. 

Rablások és egyéb attrocitásokkal szember a puritánság a fegyvere. „Minimális készpénzt hordok magamnál, nem járok feltűnő, drága ruhákban, a telefonomon és a fényképezőgépemen látványos szigetelőszalag éktelenkedik, mintha eltört volna és össze lenne tákolva. És az is fontos, hogy soha nem megyek kétszer ugyanarra haza, nehogy kifigyeljenek. Ezt a tanácsot Afganisztánban kaptam” – mesélte az Indulj! első számának Földvári András.
Az utazásoknak még koránt sincs vége, az mtp.travel oldal (ez a rövidítés a legtöbbet utazott emberekre utal) 890 régióra osztja fel a világot. Az itt regisztráló felhasználók közül az első helyezett 854 helyen járt már ebből a listából, Földvári a 77. helyével 560-on. „Végiglátogatom a fennmaradó 330-at. Nem láttam még például a Loire menti kastélyokat és Kanada középső államait, Guadalup-ot  és Tobagót. Az ENSZ-országok közül már csak Nauru, Tuvalu, Tonga és Kiribati hiányzik – idén az a terv, hogy ezekbe is eljussak. Elkezdtem írni a könyvemet is a legemlékezetesebb kalandjaimról, a felével már kész vagyok, és terveim szerint egy év múlva jelenik meg, 80 sztorival a Föld körül címmel” – meséli.

András 1968-ban repült először, Budapestről Drezdába. Azóta 2543 repülés, 6376 repült óra, vagyis 275 napnyi, illetve 38 hétnyi levegőben töltött idővel büszkélkedhet. 

108-szor repülte körbe a Földet, 4,4 millió kilométert tett meg, ezzel 11-szer ért volna el a Holdra. 726 repülőtéren járt már, 274 légitársasággal és 126 különböző géptípussal utazott.  Angol, svéd, lengyel felsőfokon, német, orosz középfokon, francia, holland alapfokon.