A British Airways még 2019-ben, az Airbus A350-1000 flottájának érkezésekor mutatta be az új prémium kabintermékét, a Club Suite-ot, ami elméletben véget vetett volna a légitársaság évtizedes lemaradásának a business class terén. A valóság azonban az, hogy ez a lemaradás a mai napig tart: bár az új kabin bemutatója óta évek teltek el, a korábbi, egymással szembe fordított (yin-yang) konfiguráció még mindig megtalálható a gépek egy részén, ami ma már több, mint presztízskérdés, versenyképességi deficit. Különösen hogy a flagship repülőnek számító A380-asok is a régi business kabinnal vannak felszerelve. Csalódást keltő helyzet, amikor az utas jelentős összeget vagy sok tízezer Avios pontot fizet egy business jegyért, majd a fedélzetre lépve szembesül vele: egy 2-4-2-es elrendezésű kabinba került, ahol éjszaka a folyosón pihenő szomszéd lábán átlépve tud csak kijutni a helyéről.

A légitársaság vezetése most az A380-asok és a prémium flotta átalakításával zárja le ezt a korszakot. A 12 darabos A380-as flotta képviseli a BA-nál a legnagyobb kapacitást, de egyben a legrégebbi kabinbelsőket is. Az új konfiguráció egyben az üzleti koncepció váltása is: a turista helyek számának csökkentésével a magasabb profittartalmú prémium székek arányát növelik, ami nem csoda, hiszen London meglehetősen erős vásárlóerőt jelent a prémium repülőjegyeknél. Hogyan fognak kinézni az új Airbus A380-asok? 

Összkapacitás: 469 ülésről 421-re módosul a befogadóképesség, de a férőhelyek közel fele a három prémium osztály valamelyikébe esik.

• First: 14-ről 12-re módosul az ülésszám az alsó fedélzeten.
• Club World (Business): 97-ről 106-ra bővül – a teljes felső szintet (Upper Deck) a Club Suite foglalja el négy zónára osztva.
• World Traveller Plus (Premium Economy): 55-ről 84 ülésre nő a kapacitás
• World Traveller (Economy): 303-ról 215-re csökken a székek száma.

A döntés hátterében a londoni Heathrow kapacitáskorlátai, a magas repülőtéri illetékek és a stabil londoni prémium kereslet állnak: a légitársaság az egy gépre jutó átlagos bevétel növelésére törekszik.

FIRST

A Collins Aerospace alapú új First lakosztály felépítése:

* 79 hüvelykes (200 cm) vízszintes fekvőfelület.
* 32 hüvelykes, 4K IFE kijelző.
* Zárható tolóajtó, elválasztó panelek és szemközti ottomán, amely lehetővé teszi a közös étkezést.

Nagyon jól néz ki, látható, hogy kényelemmel nem lesz gond. De: a cateringet is fel kell húzni erre a színvonalra, mert a signature burger például, már nem az az étel, amit az öt-hatezer fontot kifizető super prémium utazóközönség értékel. 

Club Suite (Business Class)

A korszerűbb típusokon már használt, ajtóval ellátott fotelek.

* 1-2-1-es elrendezés: közvetlen folyosókapcsolat minden ülésnél, megszűnik az átlépkedés a szomszéd fekhelyén.
* 1,2 méter magas elhúzható ajtó.
* Zárt tárolók, vezeték nélküli töltési felület és USB-C csatlakozók.

World Traveller Plus (Premium Economy)

* Merev héjszerkezetű oldalsó fejtámaszok a szomszédos ülések vizuális elválasztására.
* Frissített kijelzők, átdolgozott lábtámasz és új kárpitozás.

Az ülésrend azonosítása foglaláskor

A foglalási felületen a British Airways az új és a régi foteleket egyaránt „Club World” néven jeleníti meg, ezért a hivatalos elnevezések helyett a kabintérképet (seat map) kell ellenőrizni a légitársaság oldalán.

Az új Club Suite 1-2-1 elosztásban van, ez egyértelmű jel arra, hogy új kabinnal ellátotott gépen repülsz.Minden fotel menetirányban áll; az A és K ülések közvetlenül az ablak mellett találhatók, az E és F ülések középen vannak. Párok, ha egymás mellett szeretnének utazni, mindenképpen középen kell ülniük. 

A székek betűjele: A alpha - E echo - F foxtrott - K kilo.

Mivel az átalakítások ütemezve zajlanak, a repült típus alapvetően meghatározza az esélyeket, hogy az új kabinban utazol business-en. 

Airbus A350-1000: – 100% új kabin, mivel az összes gép gyárilag Club Suite-tal érkezett.
Boeing 787-10:– 100% új kabin, mivel az összes gép gyárilag az új business osztállyal állt szolgálatba.
Boeing 777-200ER / 777-300ER: – Többnyire új. A Heathrow-bázisú gépek szinte teljes egésze átesett a kabincserén; a Gatwick-bázisú szabadidős célállomásokra repülő gépeknél fordulhat még elő a korábbi elrendezés, de a gépek nagyjavításakor ezeket is felújítják. 
Boeing 787-8 és 787-9: – Vegyes. A kabinfrissítési munkák folyamatban vannak, a seat map manuális vizsgálata indokolt ennél a típusnál.
Airbus A380: – Vegyes. A retrofit program tcsak most kezdődött és több évet vesz igénybe, így az óriásgépen repülve van a legnagyobb esély a korábbi konfigurációra. Ráadásul, ha A380-ra foglalsz, mert az adott célállomásra azt látod, új osztállyal repülnek, egy technikai probléma által kiváltott gépcsere könnyen az utolsó pillanatban okozhat kellemetlen csalódást. A legnagyobb biztonságot azok az útvonalak nyújtják, amelyeket kizárólag A350-1000 vagy 787-10 repül.

Hétfőn a SWISS Zürich–New York-i járata, az LX16 nem ott szállt le, ahol kellett volna. A 208 utast szállító Airbus A330-300 Nova Scotia közelében jelzett füstöt a business kabin elülső részében, a személyzet azonnali kitérőt kért és haladéktalanul landolt Bangorban. Csakhamar kiderült, hogy egy fülhallgató töltőtokja volt a ludas, és az ügynek innentől vannak komoly tanulságai.

Elsősorban az, hogy utasként komolyan oda kell figyelnünk arra, hogy az akkumulátort tartalmazó elektronikus eszközeink használatát és tárolását is még jobban szabályozni fogja az iparág és ezt számon is kérik a légitársaságok.

Tíz perc, huszonkétezer láb

Az LX16 fél tizenegy előtt indult Zürichből, huszonhat perccel a menetrend után. Nagyjából hat és fél órával később, 32 ezer lábon, Nova Scotia közelében jelezte a személyzet a füstöt a business kabin elülső részében. Innen a protokoll megy a maga útján: 7700-as kód, kitérő a legközelebbi megfelelő repülőtérre, vészsüllyedés tízezer lábra, majd landolás  Bangorban, a futópálya rövid időre zárva is volt a gép landolását követően, fél egy körül adták ki az all cleart. Senki nem sérült meg, mind a 208 utas és a személyzet jól van.

Ha füst van a fedélzeten, és nem egyértelmű a forrása, nincs kérdés, süllyedni kell. A füst nem játék. Ha nem tudjuk, honnan jön, a legrosszabbat kell feltételezni. 

Bangor pedig nem véletlenül lett a helyszín. 3400 méteres futópálya, éjjel-nappal működő amerikai határellenőrzés, minimális forgalom – ez az a repülőtér, amit a transzatlanti operáció évtizedek óta tartalékban tart magának. Aki gyakran repül az északi útvonalon, jó, ha tudja: ha valami nem várt esemény történik, jó eséllyel Maine-ben tölt egy éjszakát.

A business ülés, ami közben prés is

És most jön a tanulságos rész. Egy bluetooth füles töltőtokja az elülső business ülésbe csúszott be, ott megsérült, és attól kezdett füstölni. Egy negyvengrammos tok, ami rossz helyre esett, ez volt a bűnös. 

Egy mai, vízszintesbe dönthető business ülés villanymotorral, síneken, fémszerkezetben mozog. Egy lítium-ion cella szempontjából ez nem ülés, hanem prés. Ha a cella burkolata megsérül, a belső rövidzárlat pillanatok alatt hőt termel – ezt hívja a szakma thermal runawaynek. A melegedés miatt megolvad a műanyag, büdösen olvad, és pillanatok alatt generál vészhelyzetet.

Magyarul, egy Airpods, amikor felviszed a fedélzetre, már nem egy apró és ártatlan eszköz, hanem akkumulátor, ami veszélyes. 

Innen jön, ami nekünk, utasnak is tudni kell. A SWISS ajánlása pontosan az, ami logikus: ha egy eszköz felmelegszik a kezedben, vagy  megsérül, netán eltűnik az ülés alatt: azonnal szólni kell a személyzetnek!

Nem az ülést kell mozgatni, hátha kigurul. Aki lement már kutyába négykézláb a bizniszülés alá a telefonjáért, tudja, hogy ez pont az a helyzet, amikor az ember inkább maga próbálja megoldani. Mert ciki a saját bénaságod miatt ugráltatni a személyzetet. De ez egy biztonsági kérdés! A crew tudja, hogy ilyenkor nem az a lényeg, hogy béna volt-e az utas vagy sem, hanem számukra egy ilyen eset egy ismert kockázati szituáció, amire ki van képezve. 

A Lufthansa Group összehangban a IATA ajánlásával az év elejétől nem engedi a power bankok használatát a fedélzeten, és ez a szabály lassan iparági sztenderd lesz.  

Az elmúlt évtizedben egyre több, akkumulátort is tartalmazó kütyüt viszünk magunkkal. Telefon, tablet, fülhallgató, elektromos cigi, power bank. Mindegyikben van akksi, ezért veszélyes. Ha bármi miatt az áramkör benne rövidre záródik, vagy megsérül a cella, kész a rövidzárlat, termelődik a hő kontrollálatlanul. Nyilván erre a tiltás nem megoldás. Mire az ülésgyártók lekövetik ezt a trendet, már későb.  Nekünk, utasoknak kell ügyelnünk az akkumulátoros eszközök tárolására, és nem kell balhézni amiatt, mert nem engedik nekünk, hogy a power bankről töltsük az eszközeinket. Amúgy is minden gépen van már USB port. 

2027. május 14-től közvetlen járatot indít Frankfurt és Chicago O'Hare között a Condor, méghozzá minden nap. Ha innen nézzük, ez csak egy újabb szezonális észak-amerikai útvonal a Condor kínálatában, ha más oldalról, akkor az egyik legmerészebb lépés a német társaság hosszú távú járatfejlesztésében. Az FRA–ORD viszonylat eddig a Lufthansa és a United duopóliuma volt, vagyis a Condor a Star Alliance egyik legerősebb transzatlanti útvonalára jelentkezik be. Arról nincs még infó, de feltételezhető, hogy a JetBlue partnerség itt is kínál majd csatlakozási lehetőséget.

Ami viszont fontos, hogy a magyar utazók számára a napi három Budapest - Frankfurt járat kényelmes átszállási lehetőséget kínál. A prémium utasoknak is érdemes számolni ezzel a verzióval, mert a Condor hosszú távú járatain a business class elég erős. A járatot a Condor hosszú távú flotta zászlóshajója, a 310 üléses Airbus A330-900neo repüli, teljesen vízszintesbe dönthető, 1,99 méteres business ágyakkal és közvetlen folyosó-eléréssel minden ülésnél.

És még egy fontos dolog: a Condor 2027 nyarán költözik Frankfurtban a Lufthansa otthonának számító 1-es terminálból a vadonatúj 3-asba – az új chicagói járat tehát már ott indul. A FRA Terminal3 gyors átszállást tesz lehetővé, erre építhet  a Condor, amelyik  nem nyaralójáratokat, hanem hubot épít Frankfurtban. 

A jegyek már foglalhatók

A hajtóműgyártók kizsákmányolják a légitársaságokat, az EU szabályozói fenyegetik a légi közlekedés versenyképességét – csak két erős mondat Willie Wlash-tól, aki a légi közlekedés TOP5 csúcsvezetőjének klubjába biztosan örökös tagsággal kerülne be, ha lenne ilyen klub. A British Airways egykori vezére, a IATA most leköszönő első embere és az IndiGo hamarosan munkába álló vezérigazgatója nem fukarkodott az éles megfogalmazásokkal utolsó beszédében a IATA vezetőjeként Rio de Janeiroban a szervezet 82. közgyűlésén – az ilyen záróbeszédek a történelmi tapasztalat szerint jobbára laposak, de Willie mostani megszólalása biztos emlékezetes marad, még tapsoltak is a légitársaságok CEO-i a közönség soraiban. A Heathrow tulajdonosai is kaptak tőle.

Kezdjük a pénzzel, mert a repülésben mindig nagy tételekben megy a matek. A márciusi közel-keleti háború nyomán az olajár megugrott, a kerozin ára pedig valósággal kilőtt – a IATA számításai szerint az átlagos kerozinár éves összevetésben 70 százalékkal lesz magasabb, ami önmagában 100 milliárd dollárral növeli a légitársaságok együttes üzemanyagszámláját.

A kereslet egyelőre tartja magát, de a növekedés lassul: 2,1 százalék az utasoldalon, 0,7 a cargóban. Ebből következik, hogy a profit várhatóan megfeleződik az iparágban: a 2025-ös 45 milliárd dollárról 23 milliárdra esik a nettó eredmény, a haszonkulcs 4,2-ről 2,0 százalékra. Amit ma egyetlen repülőjegyen meg lehet keresni, abból a IATA központjában, Genfben nem lehet egy kávét sem venni.

Nehéz idő jön a gyengékre

Walsh szerint különösen nehéz év vár azokra a légitársaságokra, amelyek mérlege a Covid óta sem állt helyre. Nemkülönben az öbölbeli fuvarozókra, nekik hosszabb távon is nehézségekkel kell szembenézniük, mert amikor egy bejáratott útvonal átmenetileg is, de megszűnik, a kereslet nagyon nehezen építhető újra – legalábbis az eddigi tapasztalatok ezt mutatják.

A IATA közvélemény-kutatása szerint az utasok 86 százaléka arra számít, hogy a jegyárak követik az olajárat. Márpedig ha az iparági szervezetnek ilyen adatok vannak a birtokában, akkor ez az áremelés meg is fog történnni, hacsak, nem lanyhul tovább a kereslet növekedése. Így aztán az igazi kérdés Walsh olvasatában nem az, hogy lesz-e erős nyári csúcs – hanem hogy az utasok és a fuvaroztatók meddig tűrik a drágulást.

A kereslet átmeneti gyengülése nem csak az áremelkedést vetheti vissza, csökkenti a nyomást a légitársaságokon, amelyek ma a repülőgép-hiány miatt nem tudnak abban a tempóban új járatokat indítani, ahogy kellene. A géphiánynak az is következménye, hogy a fuvarozók nem tudják lecserélni a jelenlegi gépeiket üzemanyaghatékonyabb, modernebb, kényelmesebb repülőkre, így tovább romlik a profitabilitás, különösen most a drága kerozin idején. Tehát aki árcsökkenésben bízik, ne tegye.

Hagyják abba a kizsákmányolást! (átverést) – erős üzenet a hajtóműgyártóknak

A gyártói ellátási láncok évek óta nem szállítanak időben, sem alkatrészt, sem repülőgépet. Ezért késik a gépek átadása és a nem teljesített megrendelés-állomány a világ teljes flottájának már több, mint a fele, 18.000 gépet is meghaladja. Az átlagos flottakor rekordmagas, 15,2 év – és több mint 5 000 üzemanyag-hatékonyabb cseregép hiányzik a rendszerből. Az alkatrészhiány miatt sok repülőgép a földön ragad kisebb – nagyobb időre. Mindez 2025-ben legalább 11 milliárd dollárjába került a légitársaságoknak.

Miközben nincs elegendő repülőgép a piacon és sok vadonatúj gép pedig hajtómű issue miatt áll a földön, a hajtóműgyártók profitja kétszámjegyű növekedésben van – mutatott rá Walsh. Legkevésbé sem finomkodva:

hogy hagyják abba a kizsákmányolást és térjenek vissza ahhoz, hogy jó, megbízható és tartós hajtóműveket gyártsanak.

EU261: „a rossz szabályozás iskolapéldája"

A magyar utasokat is érintő utasjogi rendeletről, amiről a napokban írtam itt, Walsh lesújtóan beszélt. A vezető, akinek a szavaira érdemes figyelni, kifejezetten az Európai Bíróságnak adresszálja, hogy rosszul értelmezi jogszabályt, így a légitársaságokat olyasmiért bünteti, amiről nem tehetnek.

A IATA kutatása szerint a friss utazók 97 százaléka elégedett volt a legutóbbi élményével, és a fennakadások, késések esetén az alternatív útvonal felkínálását többre értékelték a pénzbeli kártérítésnél. Walsh szerint a Bizottság értelmes javaslatát az EU Parlament populista politizálása térítette el, és az asztalon lévő alku annyira rossz, hogy jobb lenne elvetni és elölről kezdeni.

Infrastruktúra: Mexikóváros vergődik a VB előtt

Az infrastruktúra kapcsán Walsh dicsért és ostorozott. Pozitívumként említette a Ho Si Minh-város új hubját, Szingapúr ötödik terminálját és Sydney második repülőterét. A sort viszont gyorsan a kritikák vették át: a manilai 82 százalékos díjemelést, Lima rosszul kitalált tranzitdíját, és Mexikóváros „vergődését” a vb előtt.

A fő célpont azonban a londoni Heathrow volt. Walsh szerint a brit kormány a harmadik kifutó hajszolásában nem figyel az alapvető közgazdasági összefüggésekre, a repülőtér tulajdonosait pedig egyedül a saját gazdagodásuk motiválja. Walsh szerint a reptér-tulajdonosok csak szavakban támogatják a versenyt, amikor az valóban bekopog náluk, az már felháborító.

Irányítás: az 5 százalék, ami 12,5 milliárd dollárt érne

Régi sérelmet feszegetett a légiforgalmi irányítás kapcsán. Európa széttöredezett, az amerikai rendszer „nosztalgikus, de semmiképp nem modern", és a nemzeti gondolkodás akadályozza az okosabb, hatékonyabb megoldásokat. A drága kerozin mellett ez szerinte tűrhetetlen: már egy szerény, 5 százalékos hatékonyságjavulás is évi 12,5 milliárd dollárt spórolna a légitársaságoknak, és több millió tonna szén-dioxid kibocsátást a légkörnek. Technikai akadály nincs, a kormányoknak felelősen kellene gondolkodniuk és előre menni a hatékonyság-javulás terén.
Használni kell az olyan modern technológiákat, mint az automatizáció, a digitális vagy virtuális tornyok, és a hasonló fejlesztéseket, amelyek az irányító-hiányra, a túlterheltségre és a magas költségek kérdésére is választ adnak.

Walsh rámutatott: a légiközlekedés évente több mint 5 milliárd utas életét változtatja meg, 4,1 billió dollárnyi kereskedelmet tesz lehetővé, és 86,5 millió embernek ad munkát világszerte. „Miközben a konfliktus és a megosztottság erői napról napra veszélyesebbé teszik a világot, a repülés jobbá teszi azzal, hogy összehozza az embereket" – mondta.

Egy búcsúbeszédtől ritkán vár az ember ennyi nyers őszinteséget, de annyi biztos: a hajtóműgyártóknak címzett Walsh mondatokat megtapsolta a közönség, akik között nagy arányban voltak légitársaságok első emberei és felsővezetői.

A Philippine Airlines lesz a Oneworld légiszövetség 16. tagja, az erről szóló szándéknyilatkozatot Rio de Janeiroban írták alá a IATA 82. közgyűlésén. A Fülöp-szigeteki nemzeti légitársaság csatlakozása már 2027-ben esedékes lehet, tekintettel arra, hogy öt légitársaság támogatja a folyamatot, köztük az American Airlines, a Cathay Pacific és JAL. A csatlakozással a Oneworld hálózata 31 új úti céllal bővül a Fülöp-szigeteken és a régióban. A Philippine Airlines ázsiai, észak-amerikai, európai, közel-keleti és ausztrál útvonalai pedig erősítik a szövetség jelenlétét – azaz növelik a rendelkezésre álló kínálatot a Délkelet-Ázsiai térségben.

Kemény diagnózist fogalmaztak meg Rio de Janeiróban a fenntartható repülőghép-üzemanyagokkal kapcsolatban a IATA 82. közgyűlésén az iparági szervezet szakértői: nem az fő baj, hogy kevés a SAF (sustainable aviation fuel), hanem hogy fordítva ülünk a lovon és ebben élen jár Európa. Rossz a szabályozás logikája, mondhatni sorrendje:  előbb kötelezi a légitársaságokat a kötelező bekeverési arányra, és csak ezután foglalkoznak azzal a problémával, hogy mindezt nincs miből teljesíteni. Az iráni háború miatt kitört kerozin árrobbanás pedig a SAF eddig is az egekben lévő árát a sztratoszférába lőtte ki, – noha a kerozin, és a SAF gyártása semmilyen módon nem függ össze. Mit jelent mindez a repülés jövőjére? Elemzésem sem rövid, sem könnyű nem lesz, de a szituáció rendkívül érdekes, ízlelgetni mindazt, amit a IATA szakértői magyaráznak.

Az energia egy rendszer – nem lehet a végénél kezdeni – a kissé elvont mondat szó szerint hangzott el Marie Owens Thomsentől, aki a IATA fenntarthatóságért felelős alelnöke és vezető közgazdásza. Senki nem vitatja, hogy a fosszilis energiaforrásról való átállás szükséges – mondja a szakember, de az átállást nem lehet a végterméknél vagy a végfelhasználónál – értsd: az utasnál vagy a légitársaságnál – kezdeni. Az elsődleges energiaforrásnál kell elkezdeni a dolgot, és onnan kell felépíteni az üzemanyag előállítást és az elosztását.

A sztori megértéséhez közelebb visz, ha teszünk egy kitérőt a kőolaj finomítás sajátosságaira és a fisszilis üzemanyagokhoz kapcsolódó ökoszisztémára. Az olajfinomítók ugyanis sosem egyetlen terméket gyártanak, hanem rengeteget: üzemanyagokat, vegyipari alapanyagot, aszfalt-alapanyagot és még sorolhatnánk. Egy hordó nyersolajból előállított termékek 47 százaléka benzin, a dízel és a fűtőolaj 23%, a kerozin pedig tíz százalék. Vagyis, ha úgy vesszük, a kerozin a finomító melléktermékeinek egyike, de a dízel és a benzin az a termék, amire az üzleti modell épül. Ugyanebben a logikában kell gondolkodni a „biofinomítókról” is: ott is egyszerre keletkezik megújuló dízel, SAF és számos egyéb termék.Vagyis a SAF fejlesztése sem indulhat a végéről: előbb több megújuló energiát kell előállítani, abból több megújuló üzemanyag azoknak, akik üzemanyagot használnak, és a végén jut belőle SAF a légitársaságoknak.

A kötelezvény a legdrágább dolog a világon

A IATA keményen üzent Európának: fordítva ül a lovon. Owens Thomsen szerint a logikus út az "alacsonyan lógó gyümölccsel" kezdődne: co-processing (azaz SAF gyártása meglévő finomítókban), közbeszerzés, a reptéri infrastruktúrához való nyílt hozzáférés. Ezt követné a versenyfeltételek kiegyenlítése – az olaj- és gázipari közvetlen támogatások leépítése, a szabványok harmonizálása. És csak legvégül, amikor már van kínálat és van infrastruktúra, jöhetnének a kötelező bekeverési kvóták. Hiszen ma az a helyzet, hogy kötelező bekeverési kvóta van, de termék annyi sincs, hogy a jelenlegi volumenben teljesítse az iparág a kötelezőt – és akkor még nem számoltunk a növekedéssel és kötelező kaverési arány növelésével. A termelés nem tudja lekövetni az igényt. Aminek a következménye, hogy a SAF ára irreálisan magas.

2025-ben az átlagos SAF-ár tonnánként 2 180 dollár volt, a tényleges – kötelezvények teljesítésére szabott ár (piros és fekete vonal a következő képen) viszont 3 433–3 519 dollár. Ez a békeidő kerozin árának majdnem ötszöröse, de jelenlegi „háborús” kerozinárnak is a duplája. (A jelző az iráni háborúra utal). Ezt az árat minden egyes légi utas megfizeti.

Mi az az e-SAF?

Az e-SAF egy olyan technológia, ami alig létezik, de kötelezvény már van rá. Power-to-Liquid, azaz zöld áramból szintetizált üzemanyag. A számok önmagukért beszélnek: jelenleg világszerte 0,02 millió tonna e-SAF kapacitás üzemel vagy épül, miközben a 2030-ra 0,6 millió tonna lenne az a mennyiség, amit kötelezően be kell keverni a kínálatba. A kötelezvény itt eleve nonszensz: olyan kis mennyiségről beszélünk, aminek az esetében a kötelezvénynek semmi értelme. De így is harmincszorosa lesz az igény, mint amit elő tudnak állítani.  A IATA szerint a 2030-as kínálat biztosításához nagyjából húsz finomítóra lenne szükség, és jelenleg egyetlen kereskedelmi léptékű projekt épül. Ha nincs e-SAF, marad a büntetés: a meg nem felelés költsége 2030-ban akár 8 milliárd euró, 2031-ben 16 milliárd euró lehet. Ez az, amit a IATA "a rendszerszintű megközelítés figyelmen kívül hagyásának" nevez – kereslet-húzó szabályozást vezetnek be, mielőtt a technológia és a kínálat készen állna.

Az iráni háború miatt kilőtt a SAF ára

Amikor a Hormuzi-szoros lezárása miatt a kerozin ára kilőtt – a globális átlag a 2025 novemberi 96 dollárról 2026 áprilisára 188 dollárra ugrott hordónként –, a SAF ára ugyanolyan ütemben emelkedett vele. Pedig a SAF előállítási költsége le van választva a kőolajárról: nem a Hormuzi-szoros mozgatja.

Ez gazdaságilag indokolatlan együttmozgás, és pontosan azt mutatja meg, miért nem működik ma a SAF-piac. Pontosabban: a IATA álláspontja szerint SAF-piac ma valójában nem is piac. Privát alkuk gyűjteménye, kis volumennel, transzparencia nélkül, lokális megállapodások mentén. Az EU döntéshozói azt gondolják, hogy a kötelezvények mentén az ellátási láncok majd maguktól összeállnak – ez nyilvánvalóan nem történik meg.

A kiút: book-and-claim – oda építsd, ahol olcsó

A megoldás, amit a IATA ösztönöz, a book-and-claim rendszer. A lényege, hogy leoldja a SAF-ról a földrajzi béklyót: ma a légitársaság csak ott fér hozzá a SAF-hoz, ahol az fizikailag elérhető. A book-and-claim ezzel szemben megengedné, hogy ott vásárolják meg, ahol a leghatékonyabban – legolcsóbb alapanyagból – gyártják, és a kibocsátáscsökkentést máshol számolják el. Ez egyszerre szüntetné meg az infrastruktúra túlépítésének kényszerét és az értelmetlen üzemanyag-fuvarozást, elvégre majdnem mindegy, hogy hol használódik fel a fenntartható üzemanyag.

A CADO SAF Registry például ilyen – egy kanadai nonprofit rendszer, amelyet a IATA hozott létre, és amelyben már közel 150 szervezet vesz részt, jelenleg teljesen ingyenesen.

Brazília például aranybányán ül  

A IATA 82. közgyűlésének házigazdája Brazília. Brazília a globális biomassza-alapanyag tíz százalékát birtokolja, és pusztán a már meglévő, bevált értékláncaiból – cukoralapú etanol, növényi és hulladékolajok – akár 12 millió tonna SAF-ot is gyárthatna 2030-ra, jóval többet a saját szükségleténél. Ennek a legyártott mennyiségnek a környezetre gyakorolt pozitív hatása akkor is megvan, ha nem szállítják el több ezer kilométerre, hogy ott tankolják bele repülőgépekbe. Ez a példa alátámasztja a légi közlekedés szereplőinek felhívását: kínálatoldali ösztönzők kellenek, nem a végtermékre vonatkozó büntetőkvóták.

 Az Egek Ura Blog álláspontja: a IATA érvelésével sok ponton lehet vitatkozni – a szervezet érthető módon a légitársaságok költségeit védi, és a kötelezvények kivezetése elsősorban az ő érdekük. De a mostani kerozinhelyzet tanulságai fényében a szakmai érvelés nehezen cáfolható: ha a SAF a renewable üzemanyagok rendszerének része, és ha a piaca végre rugalmassá, átláthatóvá válik, akkor egy következő ellátási sokk nem rángatja vele együtt a fenntartható üzemanyag árát is. Európa – és vele a magas kerozinárakat nyögő európai légitársaságok, köztük a Budapestről repülők – pont ezt a leckét nem tanulták meg időben.

 A világ légiközlekedésében, aki számít, Rio de Janeiróban van, így ez Egek Ura Blog is – a légitársaságokat tömörítő szervezet, a IATA 82. közgyűlése és a hozzá kapcsolódó World Air Transport Summit ma kezdődik. Rió a napfény és a sötét felhők városa egyszerre, a IATA európai régióért felelős szakértői korántsem festettek felhőtlen képet a régióról, sőt:  Rafael Schvartzman, az IATA európai alelnöke szerint Európa nem a kereslet hiányával küzd, hanem a saját maga emelte szabályozási és működési korlátokkal. Persze a kereslet is csökken, mint az alábbi ábra mutatja. 

Csökkenő kereslet, hazafelé húzó utasok

A nyári kilátások felemásak. Az európai utaskilométer (RPK) növekedése áprilisban mindössze 0,8% volt, ami a második negyedéves lassulást tükrözi – ez Schvartzman szerint az iráni háborúhoz és a vele járó közel-keleti instabilitáshoz, valamint a kerozinárak megugrásához köthető. A menetrendi férőhelyek bővülése májusra-júniusra gyakorlatilag megállt. A IATA így is forgalmas nyárra számít. A foglalási mintázat is árulkodó: a márciusi-áprilisi, június–szeptemberi utazásra szóló foglalások alapján az európaiak Európán kívüli útjai visszaestek, a kontinensen belüli foglalások viszont enyhén nőttek – vagyis az utasok a biztonságot választják a kalandozások helyett, látszik, hogy nem szeretnének olyan helyzetbe kerülni, amikor bizonytalan a hazajutásuk. De a kereslet csökkenésén meglátszik az is, hogy túl sok volt a szenzációhajhászásból a kerozin miatt: az Európán belüli utaknál látható kereslet növekedése is rendkívül szerény – de ennek nem csak a kerozin válság az oka.  

Mert ahogy mindenki számol Európában – kerozin lesz elegendő a légiközlekedés csúcsforgalmú időszakában. Drágán, de lesz. Az EU légiközlekedési piacának fundamentális problémái között ott van a drága kerozin, vannak más problémák is. 

EES: a „határ” mint új szűk keresztmetszet

A biometrikus alapú, egységes Entry/Exit System (EES) miatt több órás beléptetési sorálással és az ebből adódó káosztól tartanak sokan. Komoly aggodalom Európában: Schvartzman szerint továbbra is túl sok a késés, és Portugáliában, Spanyolországban, Olaszországban, Görögországban, Belgiumban  rosszul teljesít a rendszer, lassú a szoftver és nincs elég határőr vagy rendőr azeken az állomáshelyeken. A nyáron a nagyobb terhelés miatt csak romlani fog a megbízhatóság, nőni fog a sorbanállás ideje, ha az uniós intézmények nem lépnek. A rendszerről itt írtam korábban.

A rendszer 20-25 másodperc alatt inkább 90 alatt kezel le egy utast, ezért négy konkrét teendőt sürgetett: 

• a határellenőrzés állományának megfelelő létszámú feltöltését a csúcsidőszakokban

• a működő elektronikus kioszkok és kapuk biztosítását

• a hosszú sorok kialakulása előtt a proaktív EES-felfüggesztést

• az iparággal közösen meghatározott KPI-okat, amelyek kiváltják a felfüggesztést.

A legfontosabb kérés ezen belül egyértelmű: az IATA a részleges EES-felfüggesztés szeptember 7-én túli meghosszabbítását kéri, és a teljes felfüggesztés engedélyezését bizonyos esetekben, a nyári időszak alatt és után.

Addig is a tanács az utasoknak gyakorlatias: amíg az EES nem működik zökkenőmentesen, érdemes 2-3 órával a járat előtt kiérni a repülőtérre.

FONTOS: Az EES a magyar utasokat nem érinti, az az unión kívülről érkezőknek kötelező, de ez komoly probléma például azokon a mediterrán reptereken, ahová tömegével érkeznek a britek. És magyarként belekeveredhetünk ebbe a tumultusba olyan népszerű reptereken, ahol a schengen és a non-schengen érkezés nincs teljesen különválasztva, mint például Nizzában. 

Az EU utasjogi rendeletének, az EU261 reformja olyan rossz irányba halad a IATA szerint, hogy ha nem sikerül megállapodni  róla, jobb visszatérni a mostani gyakorlathoz. A szabályozás tárgyalása a Parlament és a Tanács között a döntő szakaszába ért. Rafael Schvartzman, a IATA európai alelnöke  szerint az egész folyamat letért a helyes útról, és a légiközlekedést politikai játszótérként  használja ez EU, az iparág működési részleteibe olyan szabályozók avatkoznak be, akik nem értik az alapvető mozgatórugókat sem.  

Nézzük most a IATA érveit és számait: ha az álláspontjukkal sok helyütt lehet is vitatkozni, ezek a számok és érvek tanulságosak és szakmaiak:

az EU261 évente nagyjából 8 milliárd euróba kerül a légitársaságoknak– ennyit fizetnek ki összesen  – ami nyolc euró minden egyes utasra vetítve. Az utasok 99%-azonban soha nem részesül kártérítésben.

Teszem hozzá azért, mert a légitársaságok sok esetben inkorrekt ügyfélkezelés mellett, alaptalanul utasítják el a panaszaikat. Maga a rendelet rendkívül drága, de nem javítja a teljesítményt. A IATA szerint a légitársaságoknak amúgy is minden érdekük megvan, hogy célba juttassák utasaikat. A valóság: ahány légitársaság, annyi motiváció. 

A fő probléma a IATA szerint a kompenzációs küszöb: a jelenlegi háromórás küszöb épp arra ösztönzi a légitársaságokat, hogy töröljenek egy három óránál nagyobb késéssel fenyegető járatot, ezért az IATA ötórás küszöböt szorgalmaz, amely lehetővé tenné, hogy a társaságok inkább elindítsák a járatot – az Egek Ura Blog szerint ez az érv azonban állja meg a helyét, hiszen a törlés esetén is jár a kártérítés, tehát a légitársaság egy késő járat esetén a törléssel nem jár jobban, mintha késve üzemeltetné azt. 

Ha a küszöbértéket öt órára emelnék a légitársaságok mozgástere még nagyobb lenne, ami az utasok szempontjából biztos, hogy káros.

A Tanács négyórás küszöböt javasol kompromisszumként, ami semmivel nem vinné előbbre a helyzetet. A Parlament nem mozdul a három óráról; ha a küszöb nem változik, az IATA szerint jobb megőrizni a status quót.

Mi lenne a jobb reform? Amelyik  végső soron azt ismerné el, hogy a késések oka gyakran nem a légitársaság hibája: az iráni háború megmutatta, milyen kiterjedtek a rendkívüli körülmények, a légiforgalmi irányítás okozta késések pedig az elmúlt évtizedben megduplázódtak.

Az Egek Ura Blog álláspontja: 2004 óta az Európai Bíróság ítéletei az utasok és a légitársaságok közötti perekben bevezettek egy kiszámítható és nagyjából fair gyakorlatot, ami árnyalta az amúgy eredetileg eléggé elnagyolt jogszabályt, ezt kellene egyértelműen és 2026-os körülményeknek megfelelően beépíteni a szabályozásba, szabályozni, mikor jár kártérítés és mikor nem, konkrét okokat számba véve, ez tiszta viszonyokat teremtene és nem kellene toldozni-foldozni az immár 22 éves szabályozást. 

Hat év szünet után ismét közvetlen összeköttetés köti össze a magyar fővárost Kanada legnagyobb városával. Az Air Canada 2026. június 6-án újraindította szezonális járatát, amely október 24-ig közlekedik a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér és a Toronto Pearson között.

A légitársaság a szélestörzsű Boeing 787-9 Dreamlinerrel teljesíti az útvonalat, fedélzetén 30 business, 21 prémium turista és 247 turista osztályú üléssel.

Az AC943-as járatok kezdetben heti négy alkalommal – hétfőn, szerdán, szombaton és vasárnap – 13:15-kor indulnak Budapestről, majd 15:15-kor érkeznek Torontóba. Ez a frekvencia a következő hónaptól heti ötre bővül. Torontóból este hétkor száll fel a gép és reggel, háromnegyed tíz előtt öt perccel érkezik Budapestre, legalábbis a menetrend szerint. 

A Star Alliance tagjaként az Air Canada több mint száz észak-amerikai célállomásra kínál csatlakozást a saját és a United járatain. Az USA-ba tartók pedig már Torontóban elvégezhetik a határellenőrzést és az USA-ban a belföldi terminálra érkezhetnek, ami elég komoly kényelmi előnyt jelent azzal szemben, mintha valamelyik amerikai csomópontra érkezik az ember és ott kell elvégezni az immigrationt.
A kanadai a második visszatérő transzatlanti járat: májusban a Budapest–Philadelphia útvonal is újraéledt, tovább erősítve Ferihegy óceánon túli kínálatát.

Ma reggel 7.25-kor landolt kicsit korábban is, mint a menetrend szerinti érkezés, az American Airlines Boeing 787-8 Dreamlinere a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren. 

– Fájó hiányt pótol az, hogy végre újra lesz  közvetlen járatunk az Egyesült Államokba. Nagyon köszönjük az American Airlines-nak, hogy bíznak a magyar piacban. Ilyen intenzív magyar amerikai kapcsolatokkal a háttérben nélkülözhetetlen egy átszállás nélküli összeköttetés, amit most a Philadelphia-Budapest járat megtestesít. Bár ezt a járatot több beutazó fogja használni, erre nem negatívumként kell tekinteni, hiszen Budapest vonzereje és a beutazó turizmus tartja el azt a járatot, ami a magyar utazóknak is megteremti a lehetőséget, hogy még kényelmesebben utazzanak az USA-ba. – mondta Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter a járatnyitón, aki elmondta:

a Tisza-kormány elkötelezett a repülőtér további fejlesztése iránt, hiszen ez Magyarország elemi nemzetgazdasági érdeke. 

Több, mint hat éve vártunk erre a pillanatra.  A COVID–19 árnyékában megszűnt transzatlanti kapcsolat 2020 óta hiányzott a budapesti kínálatból, és az American Airlines ezzel az újraindítással az első amerikaiként tért vissza a ferihegyi pályára a pandémia után.

A 234 férőhelyes, háromkabinos Dreamliner — business, prémium turista és turista osztállyal — Philadelphia irányából 18:50-kor száll fel helyi idő szerint, és a következő reggelen száll le Budapesten.Budapestről 11:25-kor indul vissza, és ez a járat több mint 100 észak-amerikai és karibi átszállási lehetőséget kínál az American PHL hubjában.

- Több, mint hatvanezer utas utazhat a nyári menetrendben ezzel a járattal, A járat visszatérése mögött több mint egyéves, kitartó háttérmunka áll a Budapest Airport és az American Airlines között - tette hozzá Francois Berisot, a Budapest Airport vezérigzagatója. 

A döntés nem rutinszerű hálózat­bővítés volt: az AA hat új célállomást jelentett be idénre, és ezek között Budapest mellé Prága is felkerült a célállomások térképére. Ez önmagában is jelzi, hogy Közép-Európa visszakerült a nagy amerikai légi­társaságok stratégiai térképére.

A Condor az egyik legújabb légitársaság Budapesten, napi háromszor repülnek Frankfurtba és onnan megannyi európai és interkontinentális célállomásra, köztük New York, Dél-Afrika, Dominika, Thaiföld, stb. Ráadásul egyre több vadiúj géppel, vadiúj kabinberendezéssel, jó csatlakozással, szóval nagyon örülök, hogy a frankfurti útvonalon kapott egy versenytársat a Luftwaffe, bocsánat, a Lufthansa. 

A megújult menedzsment és tulajdonosi struktúra alatt működő légitársaság két lépcsőben vezeti be az új, egységesített poggyászszabályait. Az első lépés már megtörtént: 2026. május 1-jétől a kézipoggyász standard megengedett mérete 55 × 40 × 23 centiméterre nőtt, és minden jegytípusban ingyenesen vihető egy kis személyes tárgy is – például laptoptáska vagy kézitáska – 40 × 30 × 15 centiméteres méretig. Valahogy ez sokkal közelebb van az utasbarát jelzőhözl, mint bármilyen más társaság gyakorlata.

A nagyobb változások egy évvel később, 2027. május 1-jén lépnek életbe: turistaosztályon az eddigi 20 kilogramm helyett 23 kilogrammos feladott poggyász lesz majd benne az árban, prémium turistán 32 kilogramm az addigi 25 kilogramm helyett, üzleti osztályon pedig két darab, egyenként 32 kilogrammos bőrönd – korábban ez egyetlen 30 kilogrammos volt. A lényeg az is, hogy a Condor ezzel felváltja az útvonalanként eltérő, korábbi szabályrendszert: az egységes normák megkönnyítik az utasok tájékozódást és kedvezőbbek is. 

"Brüsszel" 2026. május 11-én konzultációt indított a légi közlekedési állami támogatási iránymutatások felülvizsgálatáról. Az új szabályok 2027 áprilisától lépnének hatályba – és gyökeresen átrendeznék, hogy az EU melyik kis repülőtere kaphat pénzt, mennyit, és meddig.

Előzmények:

Tizenkét éve, 2014-ben fektette le az Európai Bizottság azokat az alapelveket, amelyek meghatározzák: mikor adhat egy tagállam állami pénzt reptereknek és légitársaságoknak anélkül, hogy az torzítaná a versenyt. Az azóta eltelt évtized nem telt eseménytelenül: jött a Covid, az energiaválság, a zöld átállás kényszere, folytatódott a fapados boom és a légitársasági konszolidáció. Utóbbi azt jelenti, hogy ma már kevesebb, de nagyobb légitársaság üzemel, nyilván valóan nagyobb erőt képviselve a repterekkel szemben, A Bizottság szerint mindezek együttesen indokolják a szabályok korszerűsítését.

Az illetékes uniós biztos, Teresa Ribera szerint az új szabályok "megfelelő egyensúlyt teremtenek a regionális összeköttetések fenntartása és egy fenntarthatóbb, zöldebb jövő felé való haladás között." A konzultáció június 11-ig tart, a végleges iránymutatásokat 2027 elejére tervezik.

De nézzük meg pontosan, mit javasol Brüsszel – és miért tiltakoznak a repülőtér-üzemeltetők?  Az EU versenyjoga főszabályként tiltja az állami támogatást, mert az torzítja a versenyt. Kivételek azonban vannak, és a 2014-es légiközlekedési iránymutatás éppen azt határozta meg, mikor és milyen feltételekkel lehet egy repülőteret vagy légitársaságot állami pénzből megsegíteni – a Bizottság hallgatólagos vagy kifejezett jóváhagyásával.

Kétféle támogatásról van szó:

Működési támogatás: arra való, hogy egy veszteséges reptér ne menjen csődbe. Például a helyi önkormányzat kipótol egy bizonyos összeget a működési deficit fedezésére.

Beruházási támogatás: infrastruktúra-fejlesztésre, például új terminál, kifutópálya-felújítás.

Ezen felül létezett egy harmadik kategória: járatindítási támogatás – egy reptér új útvonal indítására ösztönözheti a légitársaságokat. 

Az új tervezet mindhármat érinti, és valamennyit szigorítja.

Az első nagy változás: a működési támogatás szűkül

A jelenlegi szabályok szerint évi 3 millió utas alatti reptereknél tíz évre engedélyezhető működési támogatás, külön, kedvezőbb feltételekkel a 700 ezer utas alatti kis reptereknek.

A tervezet ezt gyökeresen átalakítja: 2027 áprilisától működési támogatásra csak az évi 1 millió utas alatti repterek lesznek jogosultak, és ott is csupán öt évig, 2032 áprilisáig. Ezután a határt 500 ezer utasra csökkentik.

Ha egy reptér évente több mint egymillió utast fogad, 2027 után elvileg a saját lábán kell megállnia. Ha 500 ezer és egymillió közé esik, kap öt évet az alkalmazkodásra. Ha 500 ezer alatt van, az általános szabályok alapján kaphat támogatást – bejelentési kötelezettség nélkül.

A Bizottság logikája az, hogy az 500 ezernél több utast kezelő reptérek már elég nagyok ahhoz, hogy nyereségesek legyenek – de elismeri, hogy a közelmúlt sokkjai (pandémia, energiaválság) miatt némelyiküknek több időre lehet szükségük a talpra álláshoz.

A Bizottság szűkszavúan - inkább sehogy - nem beszél arról, hogy a légitársaságok jelentős nyomást helyeznek a kis repterekre annak érdekében, hogy olyan szintre csökkentsék a reptéri díjaikat, amely mellett viszont a rentábilis működés nem biztosítható. Ez a tárgyalási folyamat sokszor egyoldalú, mert a légitársaság take it or leave it elvet alkalmaz, mondván, ha ő hozza a bevételt generáló és pénzt költő utast, akkor ő diktál. Szakmai szempontból megfontolandó lenne a helyi munkaerő- és energia költségek figyelembevételével benchmarkokat és minimum árakat bevezetni. Ez azonban jelentősen befolyásolná a légitársaságok járatindítási hajlandóságát és növekedési potenciálját. 

A második változás: beruházási támogatásnál is húzódik a határ

Az eddigi szabályok szerint évi 5 millió utast kezelő repterekig lehetett beruházási támogatást engedélyezni; az új tervezet ezt 3 millióra csökkenti.

A maximálisan igénybe vehető arányok viszont nem változnak:

• 1 millió utas alatti repterek: az esetleges finanszírozási hiány legfeljebb 75%-a
• 1-3 millió közötti repterek: legfeljebb 50%
• 3 millió utas felett ezentúl csak "kivételes esetekben" – piaci kudarc vagy jelentős pozitív externáliák fennállta esetén – engedélyeznek beruházási segítséget, és ott is legfeljebb az elszámolható költségek 15%-áig.

Vége a járatindítási támogatásnak

Ezeket a támogatásokat az Európai Bizottság teljes egészében eltörli. Indoklása szerint a légi közlekedési piac már teljesen liberalizált, és a légitársaságoknak maguknak kell vállalniuk az új útvonalak megnyitásának kockázatát.  

A reptérek a jövőben legfeljebb az ún."de minimis" keretből segíthetnek egy-egy légitársaságnak: háromévente, tagállamonként legfeljebb 300 ezer euróig.

Marad viszont két eszköz: a "közszolgáltatási kötelezettség (PSO)", amellyel egy tagállam kijelölhet létfontosságú, ám gazdaságtalan útvonalat és azt közbeszerzési eljárással kioszthatja; illetve a "szociális jellegű támogatás", amellyel bizonyos utascsoportok (diákok, idősek, alacsony jövedelmű utasok) jegyárait lehet közvetlenül szubvencionálni. Ezek azonban bonyolultabb és drágább megoldások.

Zöld feltételek a fejlesztéseknél

Ha egy repülőtér beruházási támogatást kap és azzal kapacitást bővít, az érintett tagállamnak igazolnia kell, hogy a reptér üzemeltetője hiteles dekarbonizációs tervet nyújtott be. Ezen felül magasabb támogatási intenzitást tesznek lehetővé a fenntarthatóság-orientált beruházásoknál – például a zéró kibocsátású repülőgépek kiszolgáló infrastruktúrájánál.

Tágabb vonzáskörzetben mérik a versenyt

Egy kissé technikai, de lényeges módosítás: a Bizottság eddig 100 km-es sugarú körben (vagy 60 perces autóúton belül) nézte, hogy egy repülőtér közelében van-e másik, amely hatással lehet a versenyhelyzetre. Az új tervezet ezt 150 km-re, illetve 90 perc menetidőre terjeszti ki. Ami ez azt jelenti a gyakorlatban: egy reptér állami támogatásának vizsgálatakor a Bizottság több szomszédos repteret vesz majd tekintetbe. Ez megnehezíti az engedélyeztetést, ha a közelben van egy másik, hasonló helyzetű vagy szintén veszteséges repülőtér.

Iparági reakciók: 

Az Európai Repülőterek Tanácsa (ACI Europe), amely több mint 500 európai repteret képvisel, azonnal artikulálta kifogásait:

Az ötéves határidő az üzemeltetési támogatásra – különösen a 0,5-1 millió utast kezelő reptereknél – súlyosan korlátozza a létfontosságú finanszírozáshoz való hozzáférést, és alááshatja a kisebb régiók összeköttetését.

A javasolt szabályok épp akkor szorítják meg a beruházási támogatást, amikor az európai repterek megújuló beruházási igényekkel, gyengébb bevételekkel és növekvő működési költségekkel néznek szembe.

Az ACI Europe vezérigazgatója, Olivier Jankovec aggasztó ellentmondásokra mutatott rá a gazdasági realitások, a deklarált szakpolitikai célok és a javasolt szabályok között, hangsúlyozva, hogy a végső iránymutatások nagymértékben meghatározzák majd Európa régióinak és kisebb közösségeinek jövőbeli összeköttethetőségét, ezáltal azok turisztikai vonzerejét, gazdasági rugalmasságát és hosszú távú fejlődési lehetőségeit.

Mindezt tetézi, hogy 2026-ban a kerozinválság (az iráni helyzet miatt) az amúgy is nehéz helyzetű regionális reptérpiacra csap le leginkább: az évi 1 millió alatti utast kezelő repterek forgalma sok helyen még mindig több mint 30 százalékkal elmarad a 2019-es szintektől.

Mit jelent ez Magyarországra nézve? 

A magyar regionális repülőterek – Debrecen, Pécs-Pogány, Győr-Pér, Sármellék – mind olyan utasforgalmi sávban mozognak, amelyek az új szabályok érintettsége szempontjából kritikus zónában lehetnek. Debrecen 2024-ben már megközelítette az egymilliós utasszámot; ha ez a szint tartható vagy meghaladható, a reptér kikerülhet a legsérülékenyebb kategóriából. A kisebb repterek azonban – ahol az utasszám rendre jóval 500 ezer alatt marad – a jövőben az egyszerűsített keretből kaphatnak támogatást, ami kevesebb bürokratikus terhet jelent, de egyúttal korlátozottabb finanszírozási mozgásteret is.

A konzultáció anyagai és a tervezet elérhetők itt:

A március 29-én életbe lépett nyári menetrend soha jelentős bővülést hoz a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre, biztosítva a további utasszám-növekedést. A reptér számára az új nyári menetrend az interkontinentális, különösen a transzatlanti járatkínálat újraépítését jelenti, de természetesen a regionális járatok terén is jelentős az előrelépés, több úticélra lehet eljutni Budapestről. 

Transzatlanti reneszánsz

Hét év szünet után az American Airlines májusban már  naponta indítja járatait Budapest és Philadelphia között, ez a transzatlanti kapcsolat a Covid előtt rendkívül sikeres volt. Olyannyira, hogy immár B787 dreamlinerrel repül a OneWorld tag AA.. Az ország számára jelentős kiesés volt, hogy a Covid sajnos jelentősen visszavetette az interkontinentális forgalmat. A BUD járatfejlesztési csapata ezért tovább dolgozik más észak-amerikai járatok Budapestre csábításán.  

Júniusban az Air Canada torontói járata indult újra, a Star Alliance tag Air Canada már a járatindítás előtt bejelentette, hogy növeli a frekvenciát, így a korábban tervezett 4 helyett heti öt alkalommal repülnek a gépek a két város között. A torontói járat nyitása mellett több száz észak-amerikai és karibi célállomásra egyszerűsítette az átszállási lehetőségeket.  

Korea minden nap - végre az A350 is rendszeres vendég lesz

Az Asiana Airlines áprilisban debütál Ferihegyen, méghozzá egy olyan szélestörzsű géptípussal, ami eddig csak alkalmi vendég volt Budapesten. Az  Airbus A350 gyönyörű, modern és kényelmes repülőgép. Az Asiana járata a Korean Air meglévő közvetlen járata mellé érkezik, így minden nap lesz összeköttetés a szöuli Incheon és Budapest között. 

Ázsia felé a Budapest Airport európai szinten is egyedülálló járatkínálattal van jelent a piacon, elsősorban a kínai járatoknak köszönhetően, amelyeknek az utasforgalma 2025-ben 43 százalékos növekedést mutatott 2024-hez képest. Az új magyar–kínai légiközlekedési megállapodásnak köszönhetően pedig tovább növelhetik a járatsűrűséget a kínai fuvarozók, de az igazság az, hogy ebben növekedés és csökkenés is lesz. Remélhetőleg a távolabbi jövőben még több kínai várossal nyílik összeköttetés. 

Jön a Condor, igen vonzó kínálattal

A Condor német légitársaság májustól napi három járatot üzemeltet Frankfurt és Budapest között: az eredetileg szabadidős légitársaság vonzó nyaralóhelyek mellett fontos európai városokba kínál csatlakozást, bizonyos értelemben a Lufthansa nagy versenytársává nőheti ki magát Budapesten.  Észak-Amerika, Ázsia és Délkelet-Ázsia felé biztosítanak vonzó csatlakozást.  

Ahogy nézem a menetrendet, az első néhány hétben egy másik légitársaságtól személyzettel együtt bérelt repülőgéppel teljesítik majd a budapesti útvonalat, de aztán reméljük, megjelennek a szép csíkos gépek is Budapesten. Már csak azért is, mert az új Condor-gépek rendkívül kényelmes ülésekkel vannak felszerelve, remekül néz ki a kabin és igen innovatív az egész légitársasági koncepció. Low-cost elvekről indultak, de figyelembe veszik a kényelmi igényeket. Majd írok róluk bővebben is, mert nemrég repültem velük Európán belül és igen jó benyomást tettek rám. 

Mit kínálnak a diszkontok? 

 A Wizz Air rekordmennyiségű, 15 új útvonallal bővít, 19 gépesre növelve a budapesti bázist, ami majdnem 30 százalékos növekedés. Zadar, Dubrovnik, Kefalónia, Ankara, Menorca, Bergen, Billund, Szófia, Várna is része lesz a Wizzair új kínálatának. 

A Ryanair szintén új mediterrán és közép-európai célokkal jelent meg, Krakkó, Lamezia Terme, Dubrovnik, csak hogy a fontosabbakat említsem. 

Idén különösen erős lett a görög és horvát desztinációk kínálata, miközben jelentős növekedés tapasztalható a balti és skandináv régió irányába is. A balti fővárosokba kínált ülőhelyek száma 125 ezerre nőtt, míg a skandináv piac 910 ezer ülőhellyel szerepelt a menetrendben.

Az infrastruktúra felkészültsége

Összesen 160 úti célt számolunk az eddigi bejelentések alapján, ami minden korábbinál több. Az iskolai nyári szünet kezdetét követően erős forgalmi csúcsok jönnek Budapesten, amire a Budapest Airport is készül: az utasbiztonsági ellenőrzést gyorsító és kényelmesebb tévő modern biztonsági szkennerekkel, az önkiszolgáló poggyászfeladó rendszer fejlesztésével és kreatívabb, intelligensebb folyamatszervezéssel vágnak neki a szezonnak – amiben jelentős támogatást nyújtanak a Hungarocontrol szakemberei is. 

2025-ben a reptér történelmi csúcsot ért el: közel 19,6 millió utast kezelt (11,7 százalékos növekedés), a cargoforgalom pedig több mint 400 ezer tonnára emelkedett. 2026 márciusában a tendencia továbbra is erős maradt, tehát a 20 milliós utasszámot biztosan elérjük,a Cargo is masszív növekedésben van, de hogy mennyi lesz az év végén a tényszám, azt még nehéz megjósolni, ebben még az iráni események is trendalakító folyamatok lesznek.  

A Hormuzi-szoros lezárásáról a legtöbben a kőolajárak kapcsán hallanak – csakhogy a blokád egyik lközvetlenebb és legkevésbé megkerülhető hatása nem a benzinkutaknál, hanem a repülőtereken jelentkezik. Az Öböl-térség finomítói ugyanis a világ legnagyobb kerozinexportőrei, és ami onnan nem jut ki, azt semmilyen alternatív útvonal nem tudja pótolni. Vagyis a kerozin nemcsak a kőolaj-ellátás zavarai miatt drágul, hanem azért is, mert a késztermékből még nagyobb lesz a hiány. A hatás ráadásul regionálisan specifikusan jelentkezik, ami óriási kihívást jelent a légitársaságoknak. Olvass tovább a miértért és a hogyanért. 

Európa kerozinjának 30 százaléka is eltűnhet a piacról

Szakértők szerint Európa repülőgép-üzemanyag-importjának közel harmada a Hormuzi-szoroson áthaladó szállítmányokból származik, a forrás történetesen Kuwait. Volt olyan időszak, amikor az európai kerozinimport negyede egyetlen kuvaiti forrásból érkezett. A szoros lezárásával mindez egy időre megváltozott.

A kerozin felára a nyersolajhoz képest a háború előtti szint közel négyszeresére ugrott. Európában a jet fuel A1 felárkülönbség (regrade) a szokásos mínusz 5 – plusz 2 dolláros sávról példátlan +48 dollárra emelkedett hordónként. Ázsiában még drámaibb a helyzet: a kerozinár átlépte a hordónkénti 200 dolláros lélektani határt, ami több mint kétszerese a háború előtti szintnek. A Nemzetközi Energia Ügynökség (IEA) szerint a kereslet érdemi csökkenése ellenére is tovább szűkül a piac.

Alternatív beszerzési források?

A logikus kérdés: miért nem lehet máshonnan beszerezni? Azért, mert az alternatív források egyidejűleg záródnak be. A kerozin értékesítésének teljesen más sajátosságai vannak, mint a benzinnek vagy a dízelnek. Míg adott mennyiségű olajból mindig ugyanabban az arányban kerül ki dízel, benzin, kerozin és egyéb termékek, az értékesítés logisztikája teljesen más: a benzint és a dízelt sok benzinkút viszonylag kis tartályába kell eljuttatni, a kerozinra szinte csak a reptereken van szükség, de ott viszont nagy mennyiségben és folyamatos utánpótlással. Ez azt jelenti, hogy a zavartalan kerozinellátáshoz szinte mindig több forrásra van szükség, mint az autó-üzemanyagokhoz. És ha ezek az extra források elapadnak, az nehézségeket okoz, főleg ott, ahol nincs helyi termelés, értsd olyan finomító, amelyik helyben el tudja látni az adott repteret.  

De a Fülöp-szigeteki hatóság is arról számolt be, hogy az ország repülőgépeit több országban nem szolgálják ki, ezért az indulási reptéren a teljes oda-vissza útra elegendő üzemanyaggal fel kell tölteni. Ami viszont irracionális, drága és környezetszennyező + terhelési limiteket is alkalmazni kell a járatoknál a cipelendő extra keró miatt, szóval, hosszú távon nem tartható megoldás.

India is érdekes: nagy kapacitású finomítói révén potenciálisan komoly tartalékforrás akár Európának is, de az EU orosz nyersolajra vonatkozó szankciói miatt nem tud korlátlanul szállítani Európába. Az amerikai öböl térsége és  Nyugat-Afrika működő kerozinforrások, de ezek kapacitása messze nem elég a kieső mennyiség pótlására.

A légitársaságok vészforgatókönyveket írnak

A drágulás önmagában is fájdalmas – az üzemanyag a jegyár 25-40 százalékát teszi ki –, nyilván, ha drága, akkor magasabb az arány és ez a nyereség rovására megy. Illetve, mint tudjuk, önmagában az áringadozás megfelelő pillanatban és előrelátóan megkötött hedge ügyletekkel kezelhető. Ez is pénzbe kerül, de nem annyiba, mint a drágulás. A nagyok mindig fedezik a kerozinszükségletüket vagy annak egy részét, a pénzügyileg labilis társaságok számára ugyanakkor a hirtelen és nagymértékű drágulás egzisztenciális kockázatokat hordoz. 

A Finnair nyíltan figyelmeztetett, hogy a kerozinkészletek egyszerűen elfogyhatnak. Az easyJet vezérigazgatója a napokban azt mondta: két-három hétre biztos az ellátás, de négy hétre már senki nem garantálja. Az Air France-KLM forgatókönyveket készít a délkelet-ázsiai járatok esetleges felfüggesztésére vagy ritkítására. Mit jelent ez? Egy légitársaság, a racionális kockázatelemzés elve szerint, oda nem repül, ahol bizonytalan, hogy a hazaútra meg tudja-e tankolni a repülőgépét. Mág az aranyárú kerozin is jobb, mint hogy egy triplahetes ott ragadjon, mondjuk Hanoiban. Akár egy napra is. 

Ahol a magas kerozin-ár miatt megkérdőjeleződik a járat profitabilitása, ott van döntési lehetőség. A törlés komoly költséget és reputációs kockázatot jelent, de járható út. Arra is láttunk példát az előző napokban, hogy az Ázsiából európába tartó egyes járatok megálltak Azerbajdzsánban vagy Indiában tankolni. Ez 3-4-5 óra veszteség a repülőgépnek, de pénzügyileg lehet racionális. Elmenni oda, ahol vagy tudsz tankolni, vagy nem, na az egy nem létező forgatókönyv.

A SAS ezer járatot törölt áprilisra a foglalási rendszerek adatai szerint. A hongkongi Cathay Pacific megduplázta az üzemanyag-pótdíjat, a légitársaságok pedig egyre gyakrabban alkalmazzák a „fuel tankering" gyakorlatát: extra kerozint visznek magukkal az odaútra, hogy a célállomáson kevesebbet kelljen tankolni – ami viszont növeli a fogyasztást és rontja a hatékonyságot. És rövid távú járatoknál működik, 10-12 órás interkontinentális járatoknál nem annyira járható út. 

Az árról talán írnom sem kell, mert a helyzet tanulsága egyértelmű: a Hormuzi-szoros lezárása komoly extra költségeket jelent Ázsiában és Európában is, és ez most, napról napra egyre érzékenyebben érinti a légitársaságokat. Ez pedig a repülőjegy árában, valamint a Cargo díjak emelkedésében is meg fog jelenni. Idő kérdése csupán.

Mekkora sokkot okozott a világnak, amikor március 1-jén hajnalban szinte egyetlen pillanat alatt megszűnt a polgári repülés a Közel-Keleten, az Iráni konfliktus miatt? Az izraeli–amerikai légicsapások Irán ellen, majd Teherán rakétás viszonlása alaposan felforgatta a világ egyik legfontosabb légi csomópontját. Klasszikus dominó-effektus: Irán, Izrael, Irak, Kuvait, Bahrein, Katar és az Egyesült Arab Emírségek lezárta légterét, de korlátozások léptek életbe Jordánia, Libanon, Omán és Szaúd-Arábia észak-keleti részén is. A dubaji repülőtér — a világ legforgalmasabb nemzetközi csomópontja — egymást követő harmadik nap után rélszlegesen megnyitott, továbbra is zárva tart ugyanakkor a dohai Hamad Nemzetközi Repülőtér, a Qatar Airways bázisa. 

Hogy értsük a mértéket: szombaton mintegy 2800, vasárnap már 3156 járatot töröltek. Hétfőn csak a délelőtti órákban 1239 törlést regisztráltak. Az Irak feletti kelet–nyugati „légi szuperpályán", amelyen normál esetben folyamatos a forgalom, szinte semmi nem változott. 

Rosszkor, rossz helyen

A Ngurah Rai repülőtéren (Bali) rekedt utasok képável sokan találkozhattatok, a kialakult káosz jelképévé vált. Sokat mondó kép, sok ezer kilométerre a lezárt terültektől. A boldog Bali nyaralás után a dubaji, dohai vagy abu-dzabi átszállással hazatérni kívánó turisták ottragadtak a paradicsomban, mert nem tudnak mivel hazamenni. Aki úgy döntött, hogy dobja a hazaúti repjegyét és elmegy más útvonalon, csurig töltött járatokkal és égbe szökő árakkal találkozott. 

Az Emirates, a Qatar Airways és az Etihad — vagyis az a három légitársaság, amelyekre az Ázsia–Európa-utazók jelentős hányada támaszkodik — egymás után függesztette fel működését. A Wizz Air legalább március 7-ig az összes izraeli, dubaji, abu-dzabi, ammani és szaúdi járatát szünetelteti. Szinte minden légitársaság kivette a menetrendjéből a közel-keleti térséget. 

A becslések szerint - a IATA vonatkozó adataiból nagyjából kiszámítható – az Európa-Ázsia viszonylatban a férőhelyek 30-40 százalékát adják a közel keleti légitársaságok, nem nehéz elképzelni, milyen terhelést kap a másik 60-70%, amikor ez a kapacitás egyik napról a másikra kiesik a rendszerből. Ázsiában ragadt magyarok Facebook-csoportjai szerint március 7-re például egy Phuketről induló Air China-járatra fejenként 830 ezer forint körüli jegyárral lehetett találkozni — turista osztályon, egy irányban. Normál körülmények között, ennyiért oda-vissza businessen el lehet repülni Phuketre. 

A jog és a pénz: ami a legtöbb utast valójában érdekli

Mivel a háborús helyzet vis maiornak minősül, a légitársaságoknak nincs kártérítési kötelezettsége — csak visszatérítés vagy ingyenes átfoglalás jár. A biztosítók többsége szintén kizárja a megtérítést, ha valaki a háborús viszonyok ismeretében utazik a régióba. De, aki a konfliktus előtt utazott el, az számíthat a biztosítók térítésére, viszont minden extra költségéről saját névre szóló számlát kell kérni! A nagyobb költségekről, mondjuk a fent említett repülőjegyről, érdemes előre egyeztetni a biztosítóval.

A biztosítók többsége nem vállal kártérítést közvetlen hadicselekményekből adódó károkra, ennek ellenére nem teljesen kilátástalan a helyzet – szögezi le Németh Péter, a CLB kommunikációs igazgatója. Jó tudni azonban egy fontos, meghatározó körülményről: amennyiben az utazás megkezdésekor a külügyminisztérium listáján még nem volt piros az úticél, és a konfliktus utólag, vagyis a kint tartózkodás idején eszkalálódik, akkor a biztosítás legalább az esetleges sürgősségi egészségügyi ellátás költségét megtérítheti. A járattörléssel, az ott tartózkodás kényszerű meghosszabbításával és a hazautazással járó pluszköltségek megtérítését a konkrét biztosítási konstrukció feltételei szabályozzák, és személyes véleményem, hogy az olcsóbb biztosítások olyan kárösszeg-limitekkel dolgoznak, hogy amit a biztosító fizetni fog, az töredéke lesz a valós költségeknek. A jó biztosításoknál más a helyzet. Vagyis, a helyzet egyáltalán nem fekete vagy fehér.

Mit tudnak biztosítani a légitársaságok? Amikor felfüggesztik a működésüket, és akár egyetlen éjszakányi tranzitforgalom és egy hajnali induló utastömeg kint ragad a terminálokon, az nagy terhelés. Annyira le van terhelve ilyenkor a rendszer, hogy nem érdemes a légitársaságok asszisztenciájára alapozni - a társaságok egyébként mindent megtesznek, amit lehet, de eszközeik végesek. Ezért érdemes saját kézbe vennünk a sorsunkat - de ez nem azt jelenti, hogy azonnal új repjegyet kell venni meg befizetni egy hétre a Burj Khalifába, hanem konzultálni kell a légitársasággal, a biztosítóval és ami a legfontosabb, a külképviseletekkel (amelyek konzuli ügyelettel folyamatosan elérhetők). Ezután foglalj szállást, és ha tudsz repjegyet alternatív útvonalra. Figyelj a légitársaságok friss értesítéseire — ha pedig még nem tetted volna, a foglalásodhoz add hozzá a mobilszámodat és az email címedet. 

Meddig tarthat ez?

Senki sem tudja. A Közel-Kelet nem csupán átszállóhely — az orosz légtér zárása óta az Irak feletti folyosó az egyik legfontosabb kapocs Ázsia és Európa között. Ha ez tartósan kiesik, az az egész globális légiközlekedési logisztikát átrajzolja. Ha a következő hetekben terveztél volna Dubai–, Doha– vagy Abu-Dzabi-átszállót, egyelőre számolj azzal, hogy az útvonalad nem az, amire foglaltál. A légitársaságok nem fognak alternatív útvonalat kínálni, viszont felkínálják a teljes visszatérítést vagy az ingyenes átfoglalást. Ez utóbbi nem is rossz, hiszen sosem volt még full flex jegyed.

Ma reggel az Emirates operációja, rendkívüli limitációkkal, azaz részlegesen,  újraindult, de hogy hová alakul ez a szituáció, azt nem tudjuk.