Egy komolyabb méretű, néhány órán át fennálló IT-hiba jó pár iparágban komoly leállást hozott, és a légi közlekedésben napokig tart majd, mire helyreáll a rend, mindezt az északi féltekén a legnagyobb csúcsforgalom közepette. Mai bejegyzésemben néhány alapvető kérdésre adok választ azzal kapcsolatban, miért történik mindez? Nem IT-szempontból, hanem hogy miért szenvedhet meg egy IT-hibát ennyire a légi közlekedés?

Az üggyel kapcsolatban az EconomX-nak is nyilatkoztam, ezt itt olvashatod. 

Az egész világ átállt felhőre, a nagy cégek rendszerei esetében ez azt jelenti, hogy a világon mindenhonnan elérhető, real time frissülő, folyamatosan működő szerver-infrastruktúrán működik szinte minden IT-háttér folyamatuk. A becskkolás, a foglalási rendszer, a bankok és befekteési cégek rendszerei, de még a kereskedelem és bizonyos állami szolgáltatások is. A felhő rendelkezésre állása kiugróan magas, és nagyon jó a cégeknek és az embereknek is. Néha azonban előfordulnak problémák. Például, ma, amikor az IT-biztonságért felelős egyik alkalmazás, a Crowdstrike frissítése megállította a Microsoft Windows egyes rendszereit és komoly hibákat okozott az Azure felhőplatform működésében is. A hibát detektálták és pár óra alatt frissítéssel kezelték, de addigra már Manilától - Madridon át - Houstonig szinte mindenhol leálltak kisebb és nagyobb légitársaságok üzemelése. 

Ilyesmire más okból volt már példa. Tavaly a Lufthansa több száz járatát kellett törölni egy IT-hiba miatt, a British Airwaysnek is volt ilyen esete és még sorolhatnánk. Csak most egy sor légitársaságot érintett egyszerre: Ryanair, Jet2, KLM, Delta, United, TUI, EasyJet, Vueling Airlines, Cathay Pacific, Swiss International Air Lines,  Turkish Airlines, Delta Airlines, HK Express, Spirit Airlines, Kenya Airways, Eurowings, Qatar Airways – és még sorolhatnánk. Érintett volt az Amadeus foglalási rendszer is. 

Miért áll le a világ egy IT hiba miatt? 

A felhő ma már olyan alapvető infrastruktúra, mint a víz, az áram vagy az úthálózat. Amikor pedig a felhőben probléma van, az mindazokat érinti, akik ezt az infrastruktúrát használják.

Mi minden van a felhőben?

A foglalási rendszer, a teljes repjegy adatbázis, a check-in, a légitársasági appok,  a csomagkezelés, a repülőgépek rotációja és műszaki dokumentációja, karbantartás protokollja, a személyzet beosztása, a menetrend, a járat- és útvonaltervezés és még sorolhatnánk, de ezek a legfontosabbak. Ha ezek nincsenek, áll a rendszer. 

Maga a repülő is érintett?

Nem, a repülő egy független rendszer, önállóan is tud biztonságosan repülni, de kommunikál más földi rendszerekkel, pédául a járatok útvonala tekintetében. 

Miért nem állnak át manuális üzemmódra?

Ha csak a jegykezelés, az utaskezelés omlik össze, arra vannak vészforgatókönyvek, a földi kiszolgálás át tud térrni manuális beszállókártya-kiállításra, utasnyilvántartásra. stb. Ez sokkal lassabb, mint a számítógépes, de kidolgozott eljárások birtokában működik a dolog. 

De ha a fő kritikus fontosságú funkciók mögött nincs IT-támogatás, akkor nem működik a légi közlekedés.

Lassan a légitársaságoknak biztosítaniuk kellene magukat It-leállásra is, és megfontolandó az erre való céltartalék-képzés is, mert mindig lesz ilyen felfordulás., Vagy kisebb, vagy nagyobb, de mindig dollármilliókba kerül. 

 Annyira a felhőben, az informatikában van ma már minden, hogy nem tudnak már manuálisan járatot üzemeltetni. Ha a globális repülés 30 százaléka megborul, azt az egész rendszer több nap alatt tudja csak kiheverni. Utasok százezrei, jelen esetben milliói rekednek reptereken, nem tudnak elutazni, hiszen járatokat törölnek, az adott reptéren rekedt utasok elszállítása nem lehetséges azonnal, amint megjavultak a szoftverek. A helyzet normalizálódásához napokra lesz szükség. 

2028-ra 18,5 millió,  2030-ra 20 millió utast várunk, 2040-re pedig megcélozzuk a 25 milliós utasszámot, ez egy konzervatív becslés. Az ehhez  szükséges fejlesztéseket elvégezzük, beleértve a hármas terminált, a gyorsforgalmi út és a vasút fejlesztését és kiemelten foglalkozunk reptéren kívüli parkoló és hotel fejlesztésekkel is – mondta Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter azon a bemutatkozó sajtótájékoztatón, amelyen a Vinci Airport-tal közösen bemutatkoztak a nyilvánosságnak, mint a Budapest Airport új tulajdonosai. 

– A magyar állam nem üzemelteti a repteret, hanem azt hozzáértő piaci szereplőkre bízza. mert a magyar állam ehhez nem ért. A Vinci azonban a világ első számú piaci szereplője, több, mint hetven repülőteret üzemeltetnek – tette hozzá.

A kormány döntése értelmében a légitársaságokat terhelő különadókat kivezetjük 2025 elejével – jelentette be a nemzetgazdasági miniszter. 

Elkötelezettek vagyunk a reptér fejlesztése iránt és nagyon büszkék vagyunk arra, hogy itt vagyunk ebben az ikonikus városban – mondta Nicolas Notebaertt, a Vinci Concessions elnök-vezérigazgatója, aki szerint cégük erősségét nem csak az adja, hogy ők a világ első számú piaci szereplője, hanem az is, rendkívül színes a hálózatuk összetétele. Ebben a hálózatban rendkívül jó és stratégiai kapcsolatuk van a légitársaságokkal és nagyon jó ajánlatokat tudnak tenni a légitársaságoknak, hogy új járatokat hozzanak Magyarországra. 

– Hosszú távú befektetők vagyunk, olyan befektetésekre koncentrálunk, amelyek bizonyítottan képesek jövedelmet termelni. Tovább növeljük a repülőtér kapacitását olyan fejlesztésekkel, amelyek hosszú távon is biztosítják a növekedés lehetőségét közben pedig kiemelten figyelünk a fenntarthatósági fejlesztésekre. Az az elsődleges célunk, hogy a légitársaságok a lehető legnagyobb kapacitást hozzanak Budapestre, hogy a lehető legtöbb utast szállítsák az országba és versenyképes áron kínáljanak jegyeket a magyar utazóknak is – tette hozzá Nicolas Notebaert.

Ha a költségvetésben van pénz a fejlesztések finanszírozására azt oda fogjuk adni. A másik lehetőség, hogy ezeket koncesszióba lehet adni. A gyorsforgalmi út felújítása könnyebb, a vonat nehezebb dió, hiszen be kell vinni a föld alá, ezért ez egy komplex mérnöki munka. Kész vagyunk akár a nemzetközi piacról is finanszírozni – mondta a miniszter.

Ami a fejlesztéseket illeti: első lépésben a kettes terminál kapacitását kell növelni, annak érdekében, hogy felkészüljenek a hármas terminál beruházásra.  Az egyes terminál újranyitása nem hosszú távú megoldás, az épület speciális tulajdonságai és lokációja miatt – mondta Nicolas Notebaert, aki azt is elmondta: japán és kambodzsai reptereik révén nagyon jó kapcsolataik vannak a kínai légitársaságokkal így további dinamikus bővülést tart elképzelhetőnek. – A tervek szerint a Terminal3 2032-ben nyitja meg a kapuit. Ekkorra a repülőtér várossal való összekötésének is meg kell valósulnia – tette hozzá Nagy Márton miniszter. 

Több, mint duplájára emelkedett a repülőjegyeken realizált profit a légi közlekedésben, már meghaladta a 6 (!!!) dollárt is.

Ami nem is rossz ahhoz képest, hogy tavaly ugyanez az adat még 2.75 dollár volt.  Willie Walsh, a IATA vezetője szóvá is tette a légitársaságokat tömörítő iparági szervezet vezetője rendezvényén, hogy egy New York-i metrójegy sem jön ki az egy utasra vetített profitból. Idén már békülékenyebb volt, pedig ebből az összegből még mindig nem jön ki egy kávé mondjuk egy NYC Starbucksban. Én, mint a prémium repülési élmény iránt elkötelezett blogger viszont azt mondom: ez az adat egymagában megmutatja, miért lesz mindig business- és first class a gépeken. Mert ezen a szolgáltatáson még sokkal nagyobb a profit, és enélkül még alacsonyabb lenne a nagy átlag szám. DE nézzük inkább, milyen gazdasági teljesítményre képes az az iparág, amely cirka 400 légitársaságból áll? 

Főbb számok:

• 5 milliárd utas
• 22EZER légi útvonal
• 39 millió járat
• 62 millió tonna áru, amely 8300 milliárd dollár kereskedelmi értéket testesít meg

A bevétel körülbelül ezer milliárd dollár körül alakul majd 2024-ben, a világ összes fuvarozójának nettó profitja pedig 30.5 milliárd dollár lesz, ami nem rossz, de volt már jobb az iparág teljesítménye és ha azt nézzük, hogy a nettó profit 3%, van még hová fejlődni. Ha azt nézzük, hogy két éve ért véget a Covidf akkor viszont össetehetik a kezüket a légitársaságok vezetői. Kb. ez a IATA légitársaságok vezetőinek összejövetelén a gyors verdikt. 

A repülés megéri! Ez a népítélet, legalábbis a IATA 6500 fős mintáján (15 piacon) készült kutatás szerint az utasok  77%-a  nem elégedetlen a jegyárakkal, annak ellenére sem, hogy elég sokat emelkedtek az elmúlt két évben.

"Van okunk arra, hogy megünnepeljük azt a kemény munkát, amely visszahozta iparágunkat a szakadék széléről, miközben elismerjük, hogy továbbra is szorult helyzetben vagyunk a downstream-en uralkodó kemény verseny és az oligopolisztikus upstream ellátási lánc okozta versenyképtelensége között" - vonta meg a verdiktet Willie Walsh. 

Felhívta a figyelmet, hogy továbbra is három fontos dolog alakítja a költségeiket: - a munkaerőhiány - a magas üzemanyagár - és a repülőgép, valamint az alkatrész piacon tapasztalható ellátási lánc problémák, a minden eddiginél nagyobb késése a megrendelt gépeknek, no és persze néhány régióban, például Európában, a szabályozási környezet is jelentősen növeli a költségeket. 

A képen a Onworld légiszövetség vezérigazgatója és a Fiji Airways első embere látható, annak bejelentésekor, hogy a Fiji Airways a British-Qantas-Cathay alapította szövetség teljes jogú tagja lesz. (Két év Oneworld Connect tagságot követően. Fotó: Samu Ádám - Airportal.hu). A 25. évfordulóját ünneplő légi szövetség így már 15 légitársaságot tömörít és idén még egy másik taggal is bővül: az Oman Air csatlakozik a szövetséghez valamikor 2024 második felébebn. 

A Fiji légitársaság Nadi központtal működik, a világ talán egyik legkülönlegesebb országában. Nincs sok célállomásuk, mindössze 27, amit 14 gépes flottával szolgál ki, négy Airbus A350-900-as és 3 A330-200-as és egy A330-300 repül hosszú távra, hiszen ők mindentől távol vannak, egy Boeing 737-800 és öt 737 MAX 8 repül a közelebbi célállomásokra. 

A bejelentésre a Nemzetközi Légiszállítási Szövetség (IATA) 80. éves közgyűlésének Légiközlekedési Csúcstalálkozójának (World Air Transport Summit – WATS) kísérő rendezvényeként került sor Dubajban. A világ légiközlekedésének mintegy 1500 vezetője idén a fenntarthatósági kihívásokról, a fenntartható repülőgép-üzemanyag (SAF) infrastruktúra felépítéséről,az ellátási láncok problémáiról illetve az új digitális technológiák alkalmazásáról a légi közlekedésben beszélgetnek, mint például az AI. Az Egek Ura Blog alapítója a IATA meghívottjeként követi az eseményt.  

Sok helyen írtak a Singapore Airlines London - Singapore járatán történtek miatt, amely olyan heves turbulenciába került, hogy 37 embert kórházba kellett vinni és egy - más híradások szerint kettő – ember pedig sajnos meghalt a fedélzeten. Természetesen, bejárják a világot a szinte romos kabin képei, nagy a szenzáció, aztán az utazók egy része elfelejti az aranyszabályt:

MINDIG legyél becsatolva a repülés teljes időtartama alatt. Akkor is, ha a kapitány NEM KAPCSOLTA FEL AZ ÖVEK BECSATOLÁSÁRA FIGYELMEZTETŐ JELZÉST. Különösen pedig akkor, ha ALSZOL. 

Alvás közben már csak azért is hasznos az övek becsatolása, mert ellenkező esetben, amikor a stewik végigmennek a kabinon, amikor a kapitány kapcsolja be a jelzést, fel fognak ébreszteni. És annál nincs bosszantóbb, mint amikor a repülőn felébresztenek. 

Ha meg szeretnéd nézni, hogy nézett ki a triplahetes (Boeing 777) fedélzete a landolás után, nézd meg ezt a videót. Erős idegzettel tedd ezt, de ha már rákattintottál, vedd észre a PLAFONON a vérfoltokat. ÉS most néhány kérdés-válasz, amit összegyűjtöttem nektek.

Mi történt - Mi történik egy ilyen heves turbulenciában?

Ez a repülő olyan heves turbulenciába került, hogy hatezer lábat, majd kétezer métert süllyedt három perc alatt. A repülő a légköri viszonyok miatt hirtelen sokat veszt a magasságából, a fedélzeten erre a rövid időre minden olyan, mint amikor szabadesés lép fel. (Persze fizikailag nem az, csak hasonló) Aki nincs odaszíjazva a repülőhöz, az kiemelkedik a székből, méghozzá nagy lendülettel, és van, hogy csak a kabin plafonja állítja meg. De nem ez a fő baj, pedig ez is veszélyes.

Mi okozza a súlyos sérülést?

Az esetek nagy többségében az, amikor megszűnik ez a fizikai jelenség és “visszatér a fedélzetre” a gravitáció. Ilyenkor mindenki tárgy, akár ember, lezuhan a földre és beüti magát a karfába, a szék támlákba és még sorohatnám. Ez nagyon veszélyes dolog. Csontok törnek ilyenkor.

Mi van akkor, amikor alszom?

Ha elaludtál, valószínűleg nem észleled a kapitány figyelmeztető jelzését, sem a bemondást, ezért még mielőtt elszenderedsz, kapcsold be magad.

A businessen is így járnak a fekve alvók?

Igen. A business jegy nem életbiztosítás, hanem extra komfort. Aki ül a businessen, azt három pontos öv védi, de ez is kényelmi dolog, ebben a helyzetben nincs jelentősége. Az utasoknak fekve alvás közben is melegen ajánlott az övek becsatolása, a repülés teljes időtartama alatt. 

Mi van a kajával, ami előttem van?

Ugyanígy jár. És sosem oda esik vissza, ahonnan emelkedett, hanem akár a nyakadba.  Ha odakapsz a poharadhoz, a poharad megtartod, de a folyadék ki fog belőle emelkedni. 

Van okom félni?

HA BE VAGY KÖTVE, nem. A jelenség félelmetes, de a biztonsági öv megvéd.  Nem kellemes, lehet, hogy a gyomrod is felfordul, rosszul leszel egy ilyen jelenség alatt, de nem történik komoly bajod. Ha nem vagy bekötve, csak a szerencséden múlik a dolog. 

Miért nem jelzik előre? 

A clear air turbulence olyan légköri jelenség okozta turbulencia, amit nem tudnak előre jelezni a mai technológiával. És van, hogy minden előjel nélkül érkezik, az esetek döntő többségében azért némi rázkódás megelőzi. Tehát, a kapitányt senki nem hibáztathatja, hogy nem kapcsolta be az övek becsatolására figyelmeztető jelzést. A repülőgép-iparban az egyik legintenzívebb fejlesztési terület az ilyen trubulenciák felismerését lehetővé tévő figyelmeztető rendszer. 

Miért nem tudják előre jelezni?  

Ezt a turbulenciát nagy tömegű levegő nagy sebességű áramlása okozza, javarészt tiszta időjárási körülmények között. Javarészt utazómagasságon, ahol nincs a levegőnek nedvességtartalma vagy jelentős hőmérséklet-különbség vagy bármi olyan tulajdonság, amit a repülő műszerei a távolból fel tudnának ismerni. A technikai fejlesztések fókuszában éppen az áll, milyen szenzorokkal kell felszerelni a gépeket a CAT érzékeléséhez, illetve, hogyan tudnának az adott körzetben haladó repülőgépek információkat küldeni egymásnak, ne adj' isten a felhőbe annak érdekében, hogy ezek az információk elemezhetők legyenek, amelyből előre jelezhető ez a jelenség. 

Lehet nagyobb baj belőle? 

Még ennél is? A jó hír, hogy a repülők arra vannak tervezve, hogy kibírják az ilyen turbulenciát, bár a kabin műanyag borítása széteshet, a túlnyomás is elillanhat a kabinból - ilyenkor kiesnek az oxigénmaszkok - a törzset ért terhelés miatt, de a repülő és a szárnyak kibírják. Ez 100%. Sokkal komolyabb terhelésre tervezik a repülőket. Emiatt tehát nem kell aggódnod. 

Miért nem repültek el Szingapúrig, ha az Indiai-óceán fölött történt a baleset?

A fedélzeten volt egy halott és megannyi sérült. Ilyenkor a legközelebbi reptérre repül a repülőgép, ahol feltételezik, hogy a sérültek megkaphatják a szükséges egészségügyi ellátást. Erről mindig a kapitány dönt, a légitársaság protokolljainak megfelelően, de a gépen uralkodó helyzet figyelembevételével. 

Mit csinálnak egy ilyen repülővel? 

A repülőt alapos vizsgálatnak vetik alá, hogy minden esetleges sérülésére fény derüljön, majd újjáépítik a fedélzetét, letesztelik és újra munkába áll.

Többször értekeztem már arról, hogy a legjobb járat a KÖZVETLEN járat. Különösen akkor, ha Budapesten felszáll az ember és Bangkokban leszáll. Nos, ez eddig csak álom volt, valamikor a Covid előtt suttogtak róla, most viszont úgy tűnik, valóra válik. Szijjártó Péter pár órája jelentette be Bangkokban. 

A miniszter arról beszélt, hogy nagy az utasforgalom Budapest és a Thai főváros között, naná, télen, aki teheti, a környékre megy. Nem utolsó sorban, a délkelet-ázsiából érkező turisták körében is egyre népszerűbb a mi szép Budapestünk. 

„Az egyik thai nemzetközi légitársaság már egy budapesti járat indítását mérlegeli. Az előkészület megkezdődött, az egyeztetéseket ma lefolytatjuk. Jó esélyünk van arra, hogy a közeljövőben közvetlen kapcsolat jön létre Bangkok és Budapest között” – mondta a miniszter, azt MTI értesülése szerint pedig az Air Asia csoport lesz a járat üzemeltetője. Azon belül is az Air Asia X, amelyik szélestörzsű Airbus A330-300 repülőket üzemeltet, melyeken 12 premium flatbad – a képen ezeket láthatjátok – és 365 economy széken utazhatnak az utasok.  

Menetrend, járatsűrűség, ár még nem ismert. Nem várom, hogy szignifikánsan olcsóbb lenne, mint a jelenlegi minimum 300 ezer forintos ár economyn, de talán annyira fogja élénkíteni a versenyt, hogy lesznek promóciók és az Emirates vagy a Qatar legalább erre a 300 ezres szintre, esetleg kicsit alámegy a promós árakkal. Már az is komoly eredmény lesz. Amint több infó lesz, újra jövünk!

22 százalékkal több utast szállítottak a világ légitársaságai, mint tavaly, az adatok szerint az utasszám meghaladta a Covid előtti utolsó év, 2019 rekordforgalmát. Szépen nő a légitársaságok profitja is, ez mégis probléma: az utasok számához és az árbevételhez képest meglehetősen alacsony, a net profit margin 2.7%. Az egy utasra jutó profit 5.44 dollár, ami Willie Walsh, a légitársaságokat tömörítő IATA elnöke szerint épp annyi, amennyibe egy londoni Starbucksban egy nagy latte kerül.

Magára talált a légiközlekedés, üzleti értelemben biztosan: a Covid után 2022-ben már látni lehetett a lendületes visszapattanás jeleit, de idén már mondhatjuk: a forgalom a 2019-es eddigi rekordév szintje körül lesz 2023 végén, van olyan mutató, amiben meg is haladja azt. A nemzetközi légi szállítási szövetség, a IATA előrejelzései az idei évre már szinte biztosak, hiszen látni a decemberi foglalásokat, e szerint

az árbevétel mintegy öt százalékkal lesz a 2019-es fölött, 896 milliárd dollár, ami tavalyhoz képest 21.7 százalékos növekedés. 2019-ben ez 838 milliárd dollár volt, tehát a nominális erősödés egyértelmű, de ha az inflációt is figyelembe vesszük, az idei bevétel minimálisan marad el 2019-től. 2024-re 964 milliárd dollárt jósol a IATA.

Ami az utasszámot illeti, tavalyhoz képest 22 százalékos a globális növekedés, csaknem 4.3 milliárd a szám, a covid előtti csúcsévben 4.5 milliárd légi utast regisztráltak, a jelenlegi előrejelzések szerint 2024-ben 4.7 lesz a szám. Vagy még több. A IATA mindig a visszafogott előrejelzésekre épít, az év eleji előrejelzéseknél, ha nincs valamilyen globális krízis a világban, ami visszaveti az utazásokat, mindig jelentősen jobb a valós szám.
Ha regionálisan is megnézzük az adatokat idén mindenhol a 2019-es fölött van az utasszám, kivéve az ázsiai-csendes-óceáni régiót, ami csak 92%, ez annak köszönhető, hogy Kínában rendkívül sokáig voltak érvényben a korlátozások.

Aki azt gondolná, mondjuk az általa repülőjegyekre kifizetett összeg nagysága alapján, hogy a profit is javult, nem téved: a net profit idén 23,3 milliárd dollár, jövőre bőven 25 milliárd fölött lesz. Ha a régiókat nézzük, Afrika, Latin-Amerika és az Asia-Pacific van csak minimális mínuszban, Európa és Észak-Amerika erős pozitívban, a közel-kelet a nagy globális légitársaságaival sem tudja számszerűen megközelíteni még Európa nyereségét sem. Mindez azt jelenti, hogy pént termel az ágazat.

Csak nem mindegy, mennyit. Willie Walsh, a IATA első embere, a British Airways és az IAG volt vezére nyáron még arról panaszkodott, hogy három dollárt sem éri el az egy utasra jutó nyereség, ami kevesebb, mint egy New York-i metrójegy ára. Nos, az elmúlt fél évben ez megduplázódott, már 5.44 dollár a nyereség, amiből kijön egy grande latte is egy londoni Starbucks-ban, de Walsh továbbra sem elégedett. Pedig, ha ilyen ütemben javul az eredményesség, jövőre talán egy gin and tonicra is be lehet nevezni.

A net profit mellett érdemes megnézni az üzemi nyereséget is amely idén 40.7 milliárd dollár, jövőre 49.3 is lehet – mondta Andrew Matters, a IATA szabályozásért felelős igazgatója (a fenti képen). Mindebből arra lehet következtetni, hogy súlyos pénzügyi költségei vannak a légitársaságoknak, fedezni kell az üzemanyagárakat, fizetni kell a covid alatt kapott tőkejuttatásokat és a munkaerőhiány, valamint az ellátási lánc akadozásával járó költségeket is finanszírozni kell. Nem is szólva a fenntartható üzemanyagokhoz való hozzájárulásról.

Ami az ellátási láncot illeti: a repülőgép-alkatrészek terén akadoznak a szállítások, emiatt még mindig nincs minden covid alatt leállított repülőgép a forgalomban, mindezzel párhuzamosan az új repülők sem olyan ütemben kerülnek a piacra, mint a légitársaságok szeretnék, mindez pedig azt jelenti, hogy a légitársaságok nem tudják olyan ütemben növelni a kapacitást, mint amit az utazók igényei indokolnának. Részben ennek köszönhető a jegyárak szignifikáns emelkedése is, a tavaly ezügyben írt elemzésem főbb megállapításai a jövőre nézve továbbra is érvényesek.

–– This article was written in Hungarian. Feel free to use Deepl to translate to your language. ––

Enyhítené az utasok kártérítését szabályozó EU-rendeletet a IATA, pontosabban szétterítené a felelősséget az értéklánc szereplői, az irányítás, a repterek és a földi kiszolgálók, valamint maguk a légitársaságok között, azért, mert az nem elég “méltányos”, valamint nem éri el a célját, hogy csökkenjen a járatkésések és a törlések száma, azaz javuljon a minőség. A cikkben elemzem a IATA érveit és ennek végén az Egek Ura Blog fogyasztódelmi szempontokat is figyelembe vevő véleményét is olvashatjátok.

A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) a jelenleginél méltányosabb rendszert szorgalmaz, amelyben minden szolgáltató arányosan venne részt - ma mindegy, ki tehet a késésről vagy törlésről, a légitársaság felelős az utassal szemben, ugyanakkor néhány, a légitársaság érdekkörén kívül álló esetben mentesít a kértérítés alól – nem kell fizetni a légtér zsúfoltsága esetén, rossz időjárás, sztrájk vagy baleset esetén, és nem minősül mentesítő körülménynek a repülő meghibásodása.

A IATA álláspontja szerint annak kellene az utasjogi szabályozások céljának lennie, hogy a minőség javuljon, az Európai Bizottság saját adatai mégis azt mutatják, hogy a késések száma nőtt az ezek és a járattörlések esetére kártérítést előíró EU 261-es rendelet bevezetése óta. A szervezet felhívja a figyelmet arra is, hogy a jelenlegi rendszer nem ösztönzi a légiközlekedés összes szereplőjét az ügyfélkiszolgálás tökéletesítésére és az infrastruktúra hatékonyabbá tételére. Például,

több mint 20 éve nem történt előrelépés az egységes európai égbolt (SES) felé, amely javítaná a légtér hatékonyságát az EU-ban és jelentősen csökkentené a késéseket.

A mostani rendszer a szervezet szerint növeli a légitársaságok költségeit, amelyet végső soron az utasok fizetnek meg a magasabb jegyárakon keresztül. Mivel egyre több kormány vezet be vagy szigorít a meglévő utasjogi szabályain, a légitársaságok számára a helyzet már nem fenntartható, valamint visszavetheti a légiközlekedés deregulációja óta kibővült útvonalhálózat fejlődését, a viteldíjak csökkenését, valamint gátolhatja az új piaci szereplők belépését – hangsúlyozta Willie Walsh, az IATA vezetője.

Az IATA 11 ország 4700 utasának megkérdezésével végzett kutatása szerint az utasok 73 százaléka bízik abban, hogy működési zavarok esetén méltányos bánásmódban részesül, 72 százalékuk szerint a légitársaságok általában véve jól kezelik a késéseket és járattörléseket, a megkérdezettek 91 százaléka egyetértett azzal, hogy minden érintett félnek (légitársaságok, repülőterek, légiforgalmi irányítás) szerepet kellene vállalnia az utasok segítésében. A IATA az EU-s fórumok elé viszi majd az ügyet, ezért fontos látni, hogy érvelésük hol alapos és hol megkérdőjelezhető.

„A jó szolgáltatást leginkább a fogyasztók választási lehetősége és a verseny garantálja. Az utasok a lábukkal szavazhatnak, és szavaznak is, ha egy légitársaság vagy akár az egész légiközlekedési ágazat nem felel meg az elvárásaiknak” – tette hozzá Walsh.

Nézzük tehát pontról pontra:

A kutatás adataival nehéz vitatkozni, még akkor is, ha az az utasok érzetére kérdez rá – ez az adat azt támasztja alá, hogy az utasok bíznak az iparág szereplőiben és nem azt igazolja, hogy azok az ilyen esetekben valóban méltányosan járnak el – sajnos tény, hogy ez messze nincs így. A IATA-tag, javarészt hagyományos légitársaságoknak egyébként bevett folyamataik vannak a kártérítések kezelésére, de azt is tudjuk, hogy a diszkontok és az ultrák esetében igen sok a visszautasított kártérítés miatti, vagy az elérhetetlenség miatti panasz.

Nem hatékony rendelet, hiszen nem csökken az esetek száma. Ezt vegyük inkább kommunikációs panelnek, mintsem szakmai érvnek, hiszen az EU261 rendelet megszületése, azaz 2014 óta 23.8 millióról 2019-ig 38.9 millióra nőtt a globális piacon a járatok száma, ami több, mint ötven százalékos növekedés, tehát nyilván nőnek az esetszámok.

Nem javul a minőség: valóban nem, de ezért sokkal inkább az iparág és az értéklánc szereplői tehetők felelőssé, mintsem a kártérítésekről szóló rendelet.

Nem elég méltányos a rendelet, mert sok esetben nem a légitársaságok tehetők felelőssé: ez igaz. Viszont az utas a légitársasággal áll szerződésben, és a légitársaságok a szerződéseikben ma is képesek az alvállalkozóik okozta többletköltségeket rájuk terhelni.

Nem ösztözni a szereplőket a szolgáltatás javítására: megkérdőjelezhető az állítás az ösztönző erőt illetően, de tény, hogy nem javul a helyzet. A késések és törlések számát jelentős részben a légtér és a repterek zsúfoltsága okozza - ebből a légiirányításnál felmerült korlátozásokra hiovatkozva a légitársaság mentesülhet a kártérítés alól, a bírósági precedens szerint.

A másik fontos ok az esetek mögött, hogy nem elég szervezettek a földi kiszolgálás folyamatai, hogy elégtelen az együttműködés a forgalomban résztvevő szereplők között.

Tisztán kell látni azt is, hogy kereskedelmi szempontok alapján a légitársaságok olyan intézkedéseket hoznak, amelyek maguk is lassítják a járatok üzemeltetését, ezen felül sok esetben fölösleges feszültségeket okoznak az utasnak, elkerülhető hosszas vitákat generálnak. (Erről ebben a posztban is olvashattok.) A légitársaságok tehát maguk is akadályozzák a saját forgalmukat.

Nem elég ösztönző erő: a 261-es rendelet alapján fizetendő kártérítések mértéke 2004 óta változatlan, ha ez nem elég ösztönző erő, felmerülhet annak a kérdése is, hogy az inflációt és a más makrogazdasági hatásokat figyelembe véve vizsgálják felül annak összegét – 250 euró egész más értéket képviselt 2004-ben és más értéket képvisel ma.

Mivel lehetne javítani a helyzeten?

1. Valóban, az Egységes Európai Égbolt (SES) sokat javíthatna. De mindezen kívül is sok tennivaló lenne, pont a légitársaságok és a repterek érdekkörében.
2. Hatékonyabb forgalom- és kiszolgálás szervezés a reptereken.
3. Hatékonyabb és szervezettebb utaskiszolgálási folyamatok kialakítása.
4. Egyes repülőtereken nem szabadna a maximális kapacitás közelébe engedni a forgalmat, főleg a forgalmi csúcsidőszakok közelében, mert a repülésben mindig van üzemeltetési bizonytalanság és egy kis homokszem elegendő ahhoz, hogy a csúcsra járatott repülőtér teljes forgalmát megbénítsa.

Verseny van, az utas választ: ez ebben az esetben szintén kommunikációs panel. Verseny van. Az utasnak sok útvonalon van módja választani, de az útvonalak fele esetében a választék 1, legfeljebb két légitársaságra korlátozódik. Az egész iparág tudja, hogy az utasok minden kényelmetlenség ellenére szinte mindig az árak alapján választanak.

 This article was written in Hungarian. Feel free to use Deepl to translate to your language.

568 járatra jut egy rendbontó utas. Olyan kis szám, hogy sokan csak legyintenek. De ha azt mondom, korábban 835 járatra jutott egy renitens? Az majdnem ötven százalékos növekedés. a IATA adatai szerint 61 százalékkal nőtt a fizikai abúzusok száma a légi közlekedésben – 17200 járatra jut egy eset – és ezek olyan növekedési számok, amelyekre akkor is oda kell figyelni, ha maguk az esetszámok elenyészőek a 4,3 milliárd utashoz képest. A leggyakoribb ok a részegség, az elektromos cigi használata, a biztonsági öv használatának szabotálása és a kézipoggyász méret, valamint a maszkhasználat körüli vitában elszabadult indulatok. 

A maszkviselés szerencsére nem fogja gyarapítani az esetek számát. Mindenekelőtt egy statisztikai magyarázat: ezt a jelentős növekedést árnyalja, hogy az alacsonyabb szám 2021-ből, tehát még a covid lezárások idejéből származik, míg a nagyobb 2022-ből, ami már a visszapattanás éve volt, sokkal több járattal, vagyis részben természetes, hogy ha több az utas, akkor nagyobb az esetszám is. De. A renitens, agresszív, verbálisan agresszív és ittas utasok jelentősen rontják az utasok biztonságérzetét, komoly késéseket és ezzel anyagi kárt okoznak, szóval nem csoda, ha a légitársaságok zero toleranciával kezelik az ilyen eseteket. És úgy látszik, ez nem elegendő visszatartó erő. Ezért szorgalmazza a IATA, hogy a Montreali Egyezmény előírásainak megfelelően a renitens utasokat vonják felelősségre a hatóságok. De ez önmagában nem elegendő. 

 "Nincs mentség arra, hogy nem követik a személyzet utasításait" - mondta Conrad Clifford, az IATA főigazgató-helyettese.

Biztosítani kell, hogy a kormányok rendelkezzenek jogi felhatalmazással a fegyelmezetlen utasok büntetőjogi felelősségre vonására, függetlenül az állampolgárságtól. 2014. évi Montreali Jegyzőkönyv (MP14) rendelkezik ilyen hatáskörökkel, és az IATA sürgeti az összes államot, hogy ezt a lehető leghamarabb ratifikálják. Eddig mintegy 45 ország tette meg, ezek a nemzetközi utasforgalom 33%-át teszik ki.  

Ugyanakkor nagyon fontos a megelőzés, a kommunikáció és a már kialakult helyzetek csillapítása is.  Például a  repülőterekkel, bárokkal, éttermekkel és vámmentes üzletekkel együtt indított kampányok a moderált reptéri italozásért üdvözlendő dolog.

Az utasoknak fel kell hívni a figyelmét arra, hogy milyen renitens viselkedés milyen következményeket von maga után – járatokról való kitiltás, büntetőjogi felelősségre vonás és még sorolhatnánk.

EGEK URA BLOG VÉLEMÉNY: A légitársaságok oldalán is van teendő. A személyzet képzése az egyik legfontosabb, mert nagyon sok konfliktus csapódik rajtuk az utasoknak kedvezőtlen intézkedések miatt és láthatóan nem képzettek konfliktuskezelés terén. Régen az  ideges, agresszivitásra hajlamos utasok kezelését nagyon hosszasan oktatták, ma, amikor jelentős munkaerőhiány van a légi közlekedésben, erre jut a legkevesebb idő. A légitársaságok is elkezdtek eltolódni a könnyebb ellenállás irányába, hogy hatalmi szóval vannak elintézve egyes esetek, ami nem jó irány. 

A légitársaságoknak nézniük kellene azt is, mely intézkedéseik váltják ki a legtöbb indulatot az utasokból és ha szükséges korrigálni kell ezeket, még akkor is, ha jelentős bevételről van szó, mint például a fizetős csomagok esetében. 

2022 elején a IATA új útmutató dokumentumot tett közzé, amely összegyűjti a légitársaságok számára a legjobb gyakorlatokat ezen a téren. A szervezet gyakorlati megoldásokat kínál a kormányok számára a közvélemény tudatosítására, a helyszíni bírságok kiszabására és a joghatósági hiányosságok kijavítására.
"Senki sem akarja megakadályozni az embereket abban, hogy jól érezzék magukat, amikor nyaralni mennek - de mindannyiunk felelőssége, hogy a többi utassal és a személyzettel szemben tisztelettel viselkedjünk. A többség érdekében nem kérünk bocsánatot azért, hogy kellő határozottsággal kezeljük azokat az utasokat, akik nagyon kellemetlenné tehetik a repülést az utastársaik számára" – tette hozzá Clifford.

Idén alig 12 százalékkal marad el a globális légiforgalom a Covid előtti év rekordjától és a légitársaságok nyereségessége is rakétaként lőtt ki, de még így is elégedetlenek az egy utasra jutó nyereséggel – hangzott el a IATA, azaz Nemzetközi Légiszállítási Szövetség 79. éves közgyűlésén Isztambulban, ahol az Egek Ura Blog is jelen volt. Ebből pedig az következik, hogy a jegyárak további emelkedésére, vagy eddig díjmentes szolgáltatások fizetőssé válására kell számítaniuk a légi utasoknak - már csak azért is, mert hatalmas beruházásokra van szükség a következő évtized fenntarthatósági céljainak teljesítéséhez – ezek finanszírozásához az ökoszisztéma profitja nem is lesz elég, be kell szállniuk az államoknak is.

A IATA első embere, Willie Walsh (képünkön), a British Airways korábbi vezérigazgatója emblematikus figurája a repülésnek, határozott és éles kiszólásairól ismert. Most, hogy a covid korlátozásokat maga mögött hagyja a világ, még a gazdasági bizonytalanságok ellenére is nyereségessé vált a repülés, ahogy Walsh fogalmazott, a légitársaságok jó úton vannak a nyereséges, biztonságos, hatékony és fenntartható jövő felé.

A globális utasforgalom idén mintegy 12 százalékkal marad el a Covid előtti évtől. A légi közlekedés globális éves bevétele várhatóan 9,7 százalékkal nő a tavalyihoz képest, 803 milliárd dollárra.

A nettó nyereség bombasztikus, eléri a 9,8 milliárd dollárt, ez több, mint a duplája annak az előrejelzésnek, amelyet a IATA 2022 decemberében publikált 2023-ra.

Látjuk ezt mi magunk is: a repülőjegyek meglehetősen drágák, bizonyos útvonalakon még turistaosztályon is csillagászati magasságokban vannak, miközben a legjobban irányított nagy légitársaságok rekord profitokat jelentenek – ilyen a Lufthansa vagy az Emirates, hogy a nálunk is jól ismert nevek közül hozzunk példát.

De ebből a profitból nem finanszírozható az a rengeteg beruházás, amely a légitársaságok előtt áll, elsősorban a kitűzött fenntarthatósági célok teljesítésével kapcsolatban – erről a következő napokban külön is írok majd – a NetZero2050 céljaihoz ötbillió azaz ötezer milliárd dollár beruházásra lesz szükség. Ez több jelentős kutatás-fejlesztési program finanszírozása és az új technológiák implementálása mellett a fenntartható repülőgép-üzemanyag gyártási kapacitások kiépítéséhez szükséges. Az idei év prioritásai közé tartozik a fenntartható repülőgép-üzemanyag (SAF) termelését ösztönző rendszerek kialakítása, mert olyan szerény a jelenlegi gyártási kapacitás, hogy a NetZero2050 jelenleg még áálom. Komoly kapacitásnövelés nélkül lehetetlen elérni az iparág kibocsátás-csökkentési célkitűzéseit – figyelmeztetett az IATA vezetője.

A napokban egy igen ügyesen megírt, ám végtelenül szomorú levelet kaptam az egyik KEDVENC légitársaságtomtól, a Finnair-től. Tudni kell, hogy nagyon kedvelem a skandinváv stílust, a makulátlan udvariasságot, a magas minőségi küszöböt, amit a fedélzeten nyújtanak, nem is szólva a Helsinki reptérről, amely nagyon jó és kényelmes átszállási csomópont, szóval Finnair-rel utazni elég minőségi élmény, Ráadásul, hab a tortán, hogy a Finnair menetrendje Ázsia és Amerika felé is elég jó, és a cég Oneworld-tag, nekem ez pontgyűjtési szempontból is remek,

pont ezért érintett rosszul, hogy a Finnair is elindult a fapados irányba

Persze, tudom, hogy csak követik a legtöbb nagy európai fuvarozót abban, hogy az ultra fapados társaságok színvonalára viszik le az általuk kínáltat, csak éppen nem az ultra fapadosok iráért. Bevételi oldalról teljesen érthető ez az irányvonal, ám hosszú távon meg fogja bosszulni magát, ugyanis a minőséget értékelő utasok nem szeretik azt érezni, hogy a levegővételért is fizetni kell. Vagy azt, hogy semmit nem ér a törzsutasszintjük, amit sok repüléssel és adott szövetségekhez való lojalitással értek el. 

A mostani változás lényege, hogy a Finnair bevezet egy ultra fapad tarifát és megvonja az egyik legfontosabb benefitet a prémium törzsutasaitól, a csomagok terén. 

A másik, amit a fapadok megjelenése óta nem értek, hogy miért gondolja bárki, hogy az emberek semmit nem visznek magukkal, amikor utaznak. Oké, kicsit sarkítok. Én is sok tucatszor ültem egyetlen laptoptáskával vagy kis hátizsákkal egy járaton, jellemzően, ha aznap haza is étrek, vagy maximum egy estét töltök külföldön. És miért jövök ezzel?

A Finnair most bejelentette, hogy a legolcsóbb díjtételében már nincs benne a fedélzeti gurulós bőrönd, az úgynevezett superlight jegyekhez a gurulós bőrönd csak a státusszal rendelkező törzsutasoknak ingyenes, ők ezt kapját status benefitként. Oké, a kabin gurulós nem lehúzás, a skandináv térségben 9, Európában 14 euró - egy kis pozitívum ebben a változásban. És az is, hogy marad a light jegy is, amihez jár a gurulós fedélzeti, arról nem szól a tájékoztatás, hogy ebben a jegytípusban a status benefitként változatlanul hagyták-e az egy ingyenes feladott bőröndöt, mint eddig, vagy nem, de megeresztettem egy mailt a Finnairnek… Mivel azt írják, hogy a Silver szinthez (oneworld ruby) nem jár többé ingyen feladott csomag, hanem meg lehet venni 50% kedvezménnyel, ebből arra következtetek, hogy a Gold, Platinum - (ow Sapphire és ow emerald) szintekhez továbbra is jár. 

További törzsutas-élmény romlás, hogy a sport equipment nem adható fel díjmentesen, mindenképp fizetős lesz Finnair Gold és oneworld Sapphire esetén. A legmagasabb szint esetén pedig az oversize csomagok ingyenessége vész el, ami a Finnar Platinum Lumo esetében nem túl nagyvonalú dolog, ha azt nézzük, ezek az utasok mennyit hagytak a légitársaságnál a szintjük eléréséhez. Oké, tudom: annyi pénzt költöttek el repülőjegyre, hogy nem fogja őket földhöz vágni a sport eqpmnt fee, de itt a nagyvonalúságról van szó. Különösen vicces egy skandináv légitársaságnál, hogy a sílécért minden szín alatt fizetsz. 

Na, ami a másik szomorúság, hogy a seat selection is fapad lett. Eddig a checkin nyitásakor elérhető székekből mindenki ingyenesen válogathatott. Mostantól alatt a checkin alatt is fizetni kell, ha te szeretnéd eldönteni hol ülsz. Nem egyértelmű, az vonatkozik-e a business classra is.  

Kismértékben, 20 százalékkal növelték az upgradehez szükséges pontértéket, ami illik a nemzetközi tendenciákba.

Haha effect: “The target is smoother boardings, on-time departures, and travel comfort onboard our flights for everyone now that the peak summer season is about to start” - korrektebb lett volna a bevétellel magyarázni 

Konklúzió: a repjegyárak az egekben, a legtöbb egészségesen működő cég minden zavaró körülmény ellenére rekord profitszinten dolgozik, és még e mellett is a többet fizetsz, kevesebbet kapsz elv uralkodik.

Van az utasoknak egy speciális rétege, akikből ezek a légitársaságok konkrétan élnek - akik lojálisak, akik sokat repülnek és sokat költenek, akik 30-50 euró árkülönbség miatt nem választanak automatikusan másik légitársaságot. Akiket - ők a status passengerek - néhűny éve még a nevükön szólítva üdvözölt a vezető utaskísérő egy magára valamit adó társaság járatán. Akik adott esetben több ezer eurót is elköltenek repülőjegyre. Őket lehúzogatni 60-80 euróra némi nagyvonalúság helyett - egész egyszerűen piti dolog, bármelyik légitársaságról legyen is szó.

pls feel free to use chatGPT to translate this to your language

London, Genf és Zürich után Bécsben is megjelent az airportr.com szolgáltatás, amelyik egy hasznos premium szolgáltatás: 26 euróért otthon is fel tudod adni a csomagot. Nem minden légitársaságnál. Sajnos. 

Ez nem egy olcsó szolgáltatás – 26 euró. De nagyon hasznos. Sokkal hasznosabb, mint amikor valaki a fapados légitársaságoknál 10 eurót kifizet a 8B ülőhelyért. Letöltesz egy appot. Megadod a járatod adatait. Fizetsz. A futár felveszi a csomagodat. Megkapod a digitális csomagcímkét. Majd kimész a reptérre a kézipoggyásszal és meg sem állsz a biztonsági ellenőrzésig. 
Akkor sem  rossz, ha turista vagy, és az utolsó napodon nem a bőröndöddel kell bíbelődnöd, vagy a bőröndöddel kell kimenni a reptérre. De a legjobb, amikor üzleti útra mész. Otthonról. Délután megy a géped. Reggel még bemész az irodába. Akár végigtolod a napot. Aztán elindulsz a reptérre, és már nem kell sorban állnod a check-in soroknál. Amikor az időd a legdrágább, ez a szolgáltatás két órát megspórol Neked, ha hosszú útra mész. Ha meg nem hosszúra utazol, úgysem viszel feladott csomagot. 

Igen sokat mondó grafikonon mutatta meg a IATA képviseletében Linda Ristagno, a szervezet a Global Media Days rendezvényén, milyen növekedésben van a segítségre szoruló utasok számában a világ repülőterein, régiónként.

Magyarázatként rögtön hozzá kell tenni, hogy nem Afrikában ugrott meg a valamilyen fogyatékossággal élők és utazók száma kiugró mértékben, hanem ott alacsony bázisról számolható a növekedés, korábban lényegesen kevesebben igényeltek reptéri asszisztenciát, mint mostanában.  

A IATA és a légiközlekedési iparág számára kiemelten fontos kihívásról és egyben komoly üzleti lehetőségről is beszélünk akkor, amikor az akadálymentes utazásról zajlik a szakmai párbeszéd. A mozgásukban bármilyen okból korlátozott, vagy akadályozott utasok kiszolgálása a repülőterek, légitársaságok, földi kiszolgálók az utazási irodák és a hatóságok nagyon komoly és összehangolt együttműködését kívánja meg, ami nem is olyan egyszerű egy olyan időszakban, mint amilyen a 2022-es volt, amikor a munkaerőhiány miatt késtek a járatok, vagy törölték azokat a légitársaságok tömegesen. 

A légi utasok 15%-a, több, mint egymilliárd ember él együtt valamilyen mozgást akadályozó tényezővel a becslések szerint, ennek 70%-a ma még nem látható az iparág előtt. Az akádolyztatás sok esetben nem más, mint a kor: a világon 700 millió utas 65 év fölötti, e két szám jól mutatja, milyen növekvő igénnyel kell számolni.  A IATA utasfelmérése szerint az akadálymentes utazás a válaszadók 34%-ának elsődleges prioritás. Ezért kell fejleszteni a foglalási rendszerekben az asszisztencia igénylésének folyamatát, azaz egyszerűsíteni ezt a rendszert, sokkal egyértelműbbé kell tenni az érintett utasokkal és a hozzátartozóikkal a kommunikációt és a tájékoztatást  és az akadályozott utasok növekvő száma miatt rájuk kell szabni egy sor biztonsági folyamatot, ami érinti a földi kiszolgálást és az utasbiztonsági ellenőrzést, de például a kerekesszékek szállítását is. 

Eljön az az idő, amikor a légi utasok ötöde igényel majd valamilyen asszisztenciát., ami komoly kihívás a repülőtereken az utasokat és a légitársaságokat kiszolgáló valamennyi szervezetnek. Az ilyen utasoknak egy volumen fölött dedikált utasbiztonsági ellenőrzésre van szükségük, speciális szabályokkal. Biztosítani kell számukra, hogy ne legyenek kitéve hosszas várakozásnak, mert az ilyen utasoknak ez komoly egészségügyi kockázat. 

Ki kell alakítani az egyre gyakoribb, akkumulátoros kerekesszékek szállítási protokollját, mert a kerekeszsszékekben található akkumulátoroknál lényegesen kisebb berendezések is komoly biztonsági issue-t jelentenek a repülőgépek fedélzetén. 

Olaszországban egy pilot program zajlik is, amelynek küldetése, hogy rámutasson, hol és hogyan kell módosítani a bevett folyamatokon, ebben részt vesznek a repterek, hatóságok az ITA és az AirDolomiti légitársaságok és a földi kiszolgálók is - mondta Linda Ristagno, a IATA szakembere, aki szerint arról is gondoskodni kell, hogy a mozgásukban korlátozott utasok segédeszközei ne sérüljenek meg a repülőtéri pakolás és az út során, mert ez igen komoly kihívás. A IATA mellett a légiközlekedés biztonságáért felelős világszervezet, az ICAO is dolgozik ezen az ügyön.