Sok helyen írtak a Singapore Airlines London - Singapore járatán történtek miatt, amely olyan heves turbulenciába került, hogy 37 embert kórházba kellett vinni és egy - más híradások szerint kettő – ember pedig sajnos meghalt a fedélzeten. Természetesen, bejárják a világot a szinte romos kabin képei, nagy a szenzáció, aztán az utazók egy része elfelejti az aranyszabályt:

MINDIG legyél becsatolva a repülés teljes időtartama alatt. Akkor is, ha a kapitány NEM KAPCSOLTA FEL AZ ÖVEK BECSATOLÁSÁRA FIGYELMEZTETŐ JELZÉST. Különösen pedig akkor, ha ALSZOL. 

Alvás közben már csak azért is hasznos az övek becsatolása, mert ellenkező esetben, amikor a stewik végigmennek a kabinon, amikor a kapitány kapcsolja be a jelzést, fel fognak ébreszteni. És annál nincs bosszantóbb, mint amikor a repülőn felébresztenek. 

Ha meg szeretnéd nézni, hogy nézett ki a triplahetes (Boeing 777) fedélzete a landolás után, nézd meg ezt a videót. Erős idegzettel tedd ezt, de ha már rákattintottál, vedd észre a PLAFONON a vérfoltokat. ÉS most néhány kérdés-válasz, amit összegyűjtöttem nektek.

Mi történt - Mi történik egy ilyen heves turbulenciában?

Ez a repülő olyan heves turbulenciába került, hogy hatezer lábat, majd kétezer métert süllyedt három perc alatt. A repülő a légköri viszonyok miatt hirtelen sokat veszt a magasságából, a fedélzeten erre a rövid időre minden olyan, mint amikor szabadesés lép fel. (Persze fizikailag nem az, csak hasonló) Aki nincs odaszíjazva a repülőhöz, az kiemelkedik a székből, méghozzá nagy lendülettel, és van, hogy csak a kabin plafonja állítja meg. De nem ez a fő baj, pedig ez is veszélyes.

Mi okozza a súlyos sérülést?

Az esetek nagy többségében az, amikor megszűnik ez a fizikai jelenség és “visszatér a fedélzetre” a gravitáció. Ilyenkor mindenki tárgy, akár ember, lezuhan a földre és beüti magát a karfába, a szék támlákba és még sorohatnám. Ez nagyon veszélyes dolog. Csontok törnek ilyenkor.

Mi van akkor, amikor alszom?

Ha elaludtál, valószínűleg nem észleled a kapitány figyelmeztető jelzését, sem a bemondást, ezért még mielőtt elszenderedsz, kapcsold be magad.

A businessen is így járnak a fekve alvók?

Igen. A business jegy nem életbiztosítás, hanem extra komfort. Aki ül a businessen, azt három pontos öv védi, de ez is kényelmi dolog, ebben a helyzetben nincs jelentősége. Az utasoknak fekve alvás közben is melegen ajánlott az övek becsatolása, a repülés teljes időtartama alatt. 

Mi van a kajával, ami előttem van?

Ugyanígy jár. És sosem oda esik vissza, ahonnan emelkedett, hanem akár a nyakadba.  Ha odakapsz a poharadhoz, a poharad megtartod, de a folyadék ki fog belőle emelkedni. 

Van okom félni?

HA BE VAGY KÖTVE, nem. A jelenség félelmetes, de a biztonsági öv megvéd.  Nem kellemes, lehet, hogy a gyomrod is felfordul, rosszul leszel egy ilyen jelenség alatt, de nem történik komoly bajod. Ha nem vagy bekötve, csak a szerencséden múlik a dolog. 

Miért nem jelzik előre? 

A clear air turbulence olyan légköri jelenség okozta turbulencia, amit nem tudnak előre jelezni a mai technológiával. És van, hogy minden előjel nélkül érkezik, az esetek döntő többségében azért némi rázkódás megelőzi. Tehát, a kapitányt senki nem hibáztathatja, hogy nem kapcsolta be az övek becsatolására figyelmeztető jelzést. A repülőgép-iparban az egyik legintenzívebb fejlesztési terület az ilyen trubulenciák felismerését lehetővé tévő figyelmeztető rendszer. 

Miért nem tudják előre jelezni?  

Ezt a turbulenciát nagy tömegű levegő nagy sebességű áramlása okozza, javarészt tiszta időjárási körülmények között. Javarészt utazómagasságon, ahol nincs a levegőnek nedvességtartalma vagy jelentős hőmérséklet-különbség vagy bármi olyan tulajdonság, amit a repülő műszerei a távolból fel tudnának ismerni. A technikai fejlesztések fókuszában éppen az áll, milyen szenzorokkal kell felszerelni a gépeket a CAT érzékeléséhez, illetve, hogyan tudnának az adott körzetben haladó repülőgépek információkat küldeni egymásnak, ne adj' isten a felhőbe annak érdekében, hogy ezek az információk elemezhetők legyenek, amelyből előre jelezhető ez a jelenség. 

Lehet nagyobb baj belőle? 

Még ennél is? A jó hír, hogy a repülők arra vannak tervezve, hogy kibírják az ilyen turbulenciát, bár a kabin műanyag borítása széteshet, a túlnyomás is elillanhat a kabinból - ilyenkor kiesnek az oxigénmaszkok - a törzset ért terhelés miatt, de a repülő és a szárnyak kibírják. Ez 100%. Sokkal komolyabb terhelésre tervezik a repülőket. Emiatt tehát nem kell aggódnod. 

Miért nem repültek el Szingapúrig, ha az Indiai-óceán fölött történt a baleset?

A fedélzeten volt egy halott és megannyi sérült. Ilyenkor a legközelebbi reptérre repül a repülőgép, ahol feltételezik, hogy a sérültek megkaphatják a szükséges egészségügyi ellátást. Erről mindig a kapitány dönt, a légitársaság protokolljainak megfelelően, de a gépen uralkodó helyzet figyelembevételével. 

Mit csinálnak egy ilyen repülővel? 

A repülőt alapos vizsgálatnak vetik alá, hogy minden esetleges sérülésére fény derüljön, majd újjáépítik a fedélzetét, letesztelik és újra munkába áll.

Többször értekeztem már arról, hogy a legjobb járat a KÖZVETLEN járat. Különösen akkor, ha Budapesten felszáll az ember és Bangkokban leszáll. Nos, ez eddig csak álom volt, valamikor a Covid előtt suttogtak róla, most viszont úgy tűnik, valóra válik. Szijjártó Péter pár órája jelentette be Bangkokban. 

A miniszter arról beszélt, hogy nagy az utasforgalom Budapest és a Thai főváros között, naná, télen, aki teheti, a környékre megy. Nem utolsó sorban, a délkelet-ázsiából érkező turisták körében is egyre népszerűbb a mi szép Budapestünk. 

„Az egyik thai nemzetközi légitársaság már egy budapesti járat indítását mérlegeli. Az előkészület megkezdődött, az egyeztetéseket ma lefolytatjuk. Jó esélyünk van arra, hogy a közeljövőben közvetlen kapcsolat jön létre Bangkok és Budapest között” – mondta a miniszter, azt MTI értesülése szerint pedig az Air Asia csoport lesz a járat üzemeltetője. Azon belül is az Air Asia X, amelyik szélestörzsű Airbus A330-300 repülőket üzemeltet, melyeken 12 premium flatbad – a képen ezeket láthatjátok – és 365 economy széken utazhatnak az utasok.  

Menetrend, járatsűrűség, ár még nem ismert. Nem várom, hogy szignifikánsan olcsóbb lenne, mint a jelenlegi minimum 300 ezer forintos ár economyn, de talán annyira fogja élénkíteni a versenyt, hogy lesznek promóciók és az Emirates vagy a Qatar legalább erre a 300 ezres szintre, esetleg kicsit alámegy a promós árakkal. Már az is komoly eredmény lesz. Amint több infó lesz, újra jövünk!

22 százalékkal több utast szállítottak a világ légitársaságai, mint tavaly, az adatok szerint az utasszám meghaladta a Covid előtti utolsó év, 2019 rekordforgalmát. Szépen nő a légitársaságok profitja is, ez mégis probléma: az utasok számához és az árbevételhez képest meglehetősen alacsony, a net profit margin 2.7%. Az egy utasra jutó profit 5.44 dollár, ami Willie Walsh, a légitársaságokat tömörítő IATA elnöke szerint épp annyi, amennyibe egy londoni Starbucksban egy nagy latte kerül.

Magára talált a légiközlekedés, üzleti értelemben biztosan: a Covid után 2022-ben már látni lehetett a lendületes visszapattanás jeleit, de idén már mondhatjuk: a forgalom a 2019-es eddigi rekordév szintje körül lesz 2023 végén, van olyan mutató, amiben meg is haladja azt. A nemzetközi légi szállítási szövetség, a IATA előrejelzései az idei évre már szinte biztosak, hiszen látni a decemberi foglalásokat, e szerint

az árbevétel mintegy öt százalékkal lesz a 2019-es fölött, 896 milliárd dollár, ami tavalyhoz képest 21.7 százalékos növekedés. 2019-ben ez 838 milliárd dollár volt, tehát a nominális erősödés egyértelmű, de ha az inflációt is figyelembe vesszük, az idei bevétel minimálisan marad el 2019-től. 2024-re 964 milliárd dollárt jósol a IATA.

Ami az utasszámot illeti, tavalyhoz képest 22 százalékos a globális növekedés, csaknem 4.3 milliárd a szám, a covid előtti csúcsévben 4.5 milliárd légi utast regisztráltak, a jelenlegi előrejelzések szerint 2024-ben 4.7 lesz a szám. Vagy még több. A IATA mindig a visszafogott előrejelzésekre épít, az év eleji előrejelzéseknél, ha nincs valamilyen globális krízis a világban, ami visszaveti az utazásokat, mindig jelentősen jobb a valós szám.
Ha regionálisan is megnézzük az adatokat idén mindenhol a 2019-es fölött van az utasszám, kivéve az ázsiai-csendes-óceáni régiót, ami csak 92%, ez annak köszönhető, hogy Kínában rendkívül sokáig voltak érvényben a korlátozások.

Aki azt gondolná, mondjuk az általa repülőjegyekre kifizetett összeg nagysága alapján, hogy a profit is javult, nem téved: a net profit idén 23,3 milliárd dollár, jövőre bőven 25 milliárd fölött lesz. Ha a régiókat nézzük, Afrika, Latin-Amerika és az Asia-Pacific van csak minimális mínuszban, Európa és Észak-Amerika erős pozitívban, a közel-kelet a nagy globális légitársaságaival sem tudja számszerűen megközelíteni még Európa nyereségét sem. Mindez azt jelenti, hogy pént termel az ágazat.

Csak nem mindegy, mennyit. Willie Walsh, a IATA első embere, a British Airways és az IAG volt vezére nyáron még arról panaszkodott, hogy három dollárt sem éri el az egy utasra jutó nyereség, ami kevesebb, mint egy New York-i metrójegy ára. Nos, az elmúlt fél évben ez megduplázódott, már 5.44 dollár a nyereség, amiből kijön egy grande latte is egy londoni Starbucks-ban, de Walsh továbbra sem elégedett. Pedig, ha ilyen ütemben javul az eredményesség, jövőre talán egy gin and tonicra is be lehet nevezni.

A net profit mellett érdemes megnézni az üzemi nyereséget is amely idén 40.7 milliárd dollár, jövőre 49.3 is lehet – mondta Andrew Matters, a IATA szabályozásért felelős igazgatója (a fenti képen). Mindebből arra lehet következtetni, hogy súlyos pénzügyi költségei vannak a légitársaságoknak, fedezni kell az üzemanyagárakat, fizetni kell a covid alatt kapott tőkejuttatásokat és a munkaerőhiány, valamint az ellátási lánc akadozásával járó költségeket is finanszírozni kell. Nem is szólva a fenntartható üzemanyagokhoz való hozzájárulásról.

Ami az ellátási láncot illeti: a repülőgép-alkatrészek terén akadoznak a szállítások, emiatt még mindig nincs minden covid alatt leállított repülőgép a forgalomban, mindezzel párhuzamosan az új repülők sem olyan ütemben kerülnek a piacra, mint a légitársaságok szeretnék, mindez pedig azt jelenti, hogy a légitársaságok nem tudják olyan ütemben növelni a kapacitást, mint amit az utazók igényei indokolnának. Részben ennek köszönhető a jegyárak szignifikáns emelkedése is, a tavaly ezügyben írt elemzésem főbb megállapításai a jövőre nézve továbbra is érvényesek.

–– This article was written in Hungarian. Feel free to use Deepl to translate to your language. ––

Enyhítené az utasok kártérítését szabályozó EU-rendeletet a IATA, pontosabban szétterítené a felelősséget az értéklánc szereplői, az irányítás, a repterek és a földi kiszolgálók, valamint maguk a légitársaságok között, azért, mert az nem elég “méltányos”, valamint nem éri el a célját, hogy csökkenjen a járatkésések és a törlések száma, azaz javuljon a minőség. A cikkben elemzem a IATA érveit és ennek végén az Egek Ura Blog fogyasztódelmi szempontokat is figyelembe vevő véleményét is olvashatjátok.

A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) a jelenleginél méltányosabb rendszert szorgalmaz, amelyben minden szolgáltató arányosan venne részt - ma mindegy, ki tehet a késésről vagy törlésről, a légitársaság felelős az utassal szemben, ugyanakkor néhány, a légitársaság érdekkörén kívül álló esetben mentesít a kértérítés alól – nem kell fizetni a légtér zsúfoltsága esetén, rossz időjárás, sztrájk vagy baleset esetén, és nem minősül mentesítő körülménynek a repülő meghibásodása.

A IATA álláspontja szerint annak kellene az utasjogi szabályozások céljának lennie, hogy a minőség javuljon, az Európai Bizottság saját adatai mégis azt mutatják, hogy a késések száma nőtt az ezek és a járattörlések esetére kártérítést előíró EU 261-es rendelet bevezetése óta. A szervezet felhívja a figyelmet arra is, hogy a jelenlegi rendszer nem ösztönzi a légiközlekedés összes szereplőjét az ügyfélkiszolgálás tökéletesítésére és az infrastruktúra hatékonyabbá tételére. Például,

több mint 20 éve nem történt előrelépés az egységes európai égbolt (SES) felé, amely javítaná a légtér hatékonyságát az EU-ban és jelentősen csökkentené a késéseket.

A mostani rendszer a szervezet szerint növeli a légitársaságok költségeit, amelyet végső soron az utasok fizetnek meg a magasabb jegyárakon keresztül. Mivel egyre több kormány vezet be vagy szigorít a meglévő utasjogi szabályain, a légitársaságok számára a helyzet már nem fenntartható, valamint visszavetheti a légiközlekedés deregulációja óta kibővült útvonalhálózat fejlődését, a viteldíjak csökkenését, valamint gátolhatja az új piaci szereplők belépését – hangsúlyozta Willie Walsh, az IATA vezetője.

Az IATA 11 ország 4700 utasának megkérdezésével végzett kutatása szerint az utasok 73 százaléka bízik abban, hogy működési zavarok esetén méltányos bánásmódban részesül, 72 százalékuk szerint a légitársaságok általában véve jól kezelik a késéseket és járattörléseket, a megkérdezettek 91 százaléka egyetértett azzal, hogy minden érintett félnek (légitársaságok, repülőterek, légiforgalmi irányítás) szerepet kellene vállalnia az utasok segítésében. A IATA az EU-s fórumok elé viszi majd az ügyet, ezért fontos látni, hogy érvelésük hol alapos és hol megkérdőjelezhető.

„A jó szolgáltatást leginkább a fogyasztók választási lehetősége és a verseny garantálja. Az utasok a lábukkal szavazhatnak, és szavaznak is, ha egy légitársaság vagy akár az egész légiközlekedési ágazat nem felel meg az elvárásaiknak” – tette hozzá Walsh.

Nézzük tehát pontról pontra:

A kutatás adataival nehéz vitatkozni, még akkor is, ha az az utasok érzetére kérdez rá – ez az adat azt támasztja alá, hogy az utasok bíznak az iparág szereplőiben és nem azt igazolja, hogy azok az ilyen esetekben valóban méltányosan járnak el – sajnos tény, hogy ez messze nincs így. A IATA-tag, javarészt hagyományos légitársaságoknak egyébként bevett folyamataik vannak a kártérítések kezelésére, de azt is tudjuk, hogy a diszkontok és az ultrák esetében igen sok a visszautasított kártérítés miatti, vagy az elérhetetlenség miatti panasz.

Nem hatékony rendelet, hiszen nem csökken az esetek száma. Ezt vegyük inkább kommunikációs panelnek, mintsem szakmai érvnek, hiszen az EU261 rendelet megszületése, azaz 2014 óta 23.8 millióról 2019-ig 38.9 millióra nőtt a globális piacon a járatok száma, ami több, mint ötven százalékos növekedés, tehát nyilván nőnek az esetszámok.

Nem javul a minőség: valóban nem, de ezért sokkal inkább az iparág és az értéklánc szereplői tehetők felelőssé, mintsem a kártérítésekről szóló rendelet.

Nem elég méltányos a rendelet, mert sok esetben nem a légitársaságok tehetők felelőssé: ez igaz. Viszont az utas a légitársasággal áll szerződésben, és a légitársaságok a szerződéseikben ma is képesek az alvállalkozóik okozta többletköltségeket rájuk terhelni.

Nem ösztözni a szereplőket a szolgáltatás javítására: megkérdőjelezhető az állítás az ösztönző erőt illetően, de tény, hogy nem javul a helyzet. A késések és törlések számát jelentős részben a légtér és a repterek zsúfoltsága okozza - ebből a légiirányításnál felmerült korlátozásokra hiovatkozva a légitársaság mentesülhet a kártérítés alól, a bírósági precedens szerint.

A másik fontos ok az esetek mögött, hogy nem elég szervezettek a földi kiszolgálás folyamatai, hogy elégtelen az együttműködés a forgalomban résztvevő szereplők között.

Tisztán kell látni azt is, hogy kereskedelmi szempontok alapján a légitársaságok olyan intézkedéseket hoznak, amelyek maguk is lassítják a járatok üzemeltetését, ezen felül sok esetben fölösleges feszültségeket okoznak az utasnak, elkerülhető hosszas vitákat generálnak. (Erről ebben a posztban is olvashattok.) A légitársaságok tehát maguk is akadályozzák a saját forgalmukat.

Nem elég ösztönző erő: a 261-es rendelet alapján fizetendő kártérítések mértéke 2004 óta változatlan, ha ez nem elég ösztönző erő, felmerülhet annak a kérdése is, hogy az inflációt és a más makrogazdasági hatásokat figyelembe véve vizsgálják felül annak összegét – 250 euró egész más értéket képviselt 2004-ben és más értéket képvisel ma.

Mivel lehetne javítani a helyzeten?

1. Valóban, az Egységes Európai Égbolt (SES) sokat javíthatna. De mindezen kívül is sok tennivaló lenne, pont a légitársaságok és a repterek érdekkörében.
2. Hatékonyabb forgalom- és kiszolgálás szervezés a reptereken.
3. Hatékonyabb és szervezettebb utaskiszolgálási folyamatok kialakítása.
4. Egyes repülőtereken nem szabadna a maximális kapacitás közelébe engedni a forgalmat, főleg a forgalmi csúcsidőszakok közelében, mert a repülésben mindig van üzemeltetési bizonytalanság és egy kis homokszem elegendő ahhoz, hogy a csúcsra járatott repülőtér teljes forgalmát megbénítsa.

Verseny van, az utas választ: ez ebben az esetben szintén kommunikációs panel. Verseny van. Az utasnak sok útvonalon van módja választani, de az útvonalak fele esetében a választék 1, legfeljebb két légitársaságra korlátozódik. Az egész iparág tudja, hogy az utasok minden kényelmetlenség ellenére szinte mindig az árak alapján választanak.

 This article was written in Hungarian. Feel free to use Deepl to translate to your language.

568 járatra jut egy rendbontó utas. Olyan kis szám, hogy sokan csak legyintenek. De ha azt mondom, korábban 835 járatra jutott egy renitens? Az majdnem ötven százalékos növekedés. a IATA adatai szerint 61 százalékkal nőtt a fizikai abúzusok száma a légi közlekedésben – 17200 járatra jut egy eset – és ezek olyan növekedési számok, amelyekre akkor is oda kell figyelni, ha maguk az esetszámok elenyészőek a 4,3 milliárd utashoz képest. A leggyakoribb ok a részegség, az elektromos cigi használata, a biztonsági öv használatának szabotálása és a kézipoggyász méret, valamint a maszkhasználat körüli vitában elszabadult indulatok. 

A maszkviselés szerencsére nem fogja gyarapítani az esetek számát. Mindenekelőtt egy statisztikai magyarázat: ezt a jelentős növekedést árnyalja, hogy az alacsonyabb szám 2021-ből, tehát még a covid lezárások idejéből származik, míg a nagyobb 2022-ből, ami már a visszapattanás éve volt, sokkal több járattal, vagyis részben természetes, hogy ha több az utas, akkor nagyobb az esetszám is. De. A renitens, agresszív, verbálisan agresszív és ittas utasok jelentősen rontják az utasok biztonságérzetét, komoly késéseket és ezzel anyagi kárt okoznak, szóval nem csoda, ha a légitársaságok zero toleranciával kezelik az ilyen eseteket. És úgy látszik, ez nem elegendő visszatartó erő. Ezért szorgalmazza a IATA, hogy a Montreali Egyezmény előírásainak megfelelően a renitens utasokat vonják felelősségre a hatóságok. De ez önmagában nem elegendő. 

 "Nincs mentség arra, hogy nem követik a személyzet utasításait" - mondta Conrad Clifford, az IATA főigazgató-helyettese.

Biztosítani kell, hogy a kormányok rendelkezzenek jogi felhatalmazással a fegyelmezetlen utasok büntetőjogi felelősségre vonására, függetlenül az állampolgárságtól. 2014. évi Montreali Jegyzőkönyv (MP14) rendelkezik ilyen hatáskörökkel, és az IATA sürgeti az összes államot, hogy ezt a lehető leghamarabb ratifikálják. Eddig mintegy 45 ország tette meg, ezek a nemzetközi utasforgalom 33%-át teszik ki.  

Ugyanakkor nagyon fontos a megelőzés, a kommunikáció és a már kialakult helyzetek csillapítása is.  Például a  repülőterekkel, bárokkal, éttermekkel és vámmentes üzletekkel együtt indított kampányok a moderált reptéri italozásért üdvözlendő dolog.

Az utasoknak fel kell hívni a figyelmét arra, hogy milyen renitens viselkedés milyen következményeket von maga után – járatokról való kitiltás, büntetőjogi felelősségre vonás és még sorolhatnánk.

EGEK URA BLOG VÉLEMÉNY: A légitársaságok oldalán is van teendő. A személyzet képzése az egyik legfontosabb, mert nagyon sok konfliktus csapódik rajtuk az utasoknak kedvezőtlen intézkedések miatt és láthatóan nem képzettek konfliktuskezelés terén. Régen az  ideges, agresszivitásra hajlamos utasok kezelését nagyon hosszasan oktatták, ma, amikor jelentős munkaerőhiány van a légi közlekedésben, erre jut a legkevesebb idő. A légitársaságok is elkezdtek eltolódni a könnyebb ellenállás irányába, hogy hatalmi szóval vannak elintézve egyes esetek, ami nem jó irány. 

A légitársaságoknak nézniük kellene azt is, mely intézkedéseik váltják ki a legtöbb indulatot az utasokból és ha szükséges korrigálni kell ezeket, még akkor is, ha jelentős bevételről van szó, mint például a fizetős csomagok esetében. 

2022 elején a IATA új útmutató dokumentumot tett közzé, amely összegyűjti a légitársaságok számára a legjobb gyakorlatokat ezen a téren. A szervezet gyakorlati megoldásokat kínál a kormányok számára a közvélemény tudatosítására, a helyszíni bírságok kiszabására és a joghatósági hiányosságok kijavítására.
"Senki sem akarja megakadályozni az embereket abban, hogy jól érezzék magukat, amikor nyaralni mennek - de mindannyiunk felelőssége, hogy a többi utassal és a személyzettel szemben tisztelettel viselkedjünk. A többség érdekében nem kérünk bocsánatot azért, hogy kellő határozottsággal kezeljük azokat az utasokat, akik nagyon kellemetlenné tehetik a repülést az utastársaik számára" – tette hozzá Clifford.

Idén alig 12 százalékkal marad el a globális légiforgalom a Covid előtti év rekordjától és a légitársaságok nyereségessége is rakétaként lőtt ki, de még így is elégedetlenek az egy utasra jutó nyereséggel – hangzott el a IATA, azaz Nemzetközi Légiszállítási Szövetség 79. éves közgyűlésén Isztambulban, ahol az Egek Ura Blog is jelen volt. Ebből pedig az következik, hogy a jegyárak további emelkedésére, vagy eddig díjmentes szolgáltatások fizetőssé válására kell számítaniuk a légi utasoknak - már csak azért is, mert hatalmas beruházásokra van szükség a következő évtized fenntarthatósági céljainak teljesítéséhez – ezek finanszírozásához az ökoszisztéma profitja nem is lesz elég, be kell szállniuk az államoknak is.

A IATA első embere, Willie Walsh (képünkön), a British Airways korábbi vezérigazgatója emblematikus figurája a repülésnek, határozott és éles kiszólásairól ismert. Most, hogy a covid korlátozásokat maga mögött hagyja a világ, még a gazdasági bizonytalanságok ellenére is nyereségessé vált a repülés, ahogy Walsh fogalmazott, a légitársaságok jó úton vannak a nyereséges, biztonságos, hatékony és fenntartható jövő felé.

A globális utasforgalom idén mintegy 12 százalékkal marad el a Covid előtti évtől. A légi közlekedés globális éves bevétele várhatóan 9,7 százalékkal nő a tavalyihoz képest, 803 milliárd dollárra.

A nettó nyereség bombasztikus, eléri a 9,8 milliárd dollárt, ez több, mint a duplája annak az előrejelzésnek, amelyet a IATA 2022 decemberében publikált 2023-ra.

Látjuk ezt mi magunk is: a repülőjegyek meglehetősen drágák, bizonyos útvonalakon még turistaosztályon is csillagászati magasságokban vannak, miközben a legjobban irányított nagy légitársaságok rekord profitokat jelentenek – ilyen a Lufthansa vagy az Emirates, hogy a nálunk is jól ismert nevek közül hozzunk példát.

De ebből a profitból nem finanszírozható az a rengeteg beruházás, amely a légitársaságok előtt áll, elsősorban a kitűzött fenntarthatósági célok teljesítésével kapcsolatban – erről a következő napokban külön is írok majd – a NetZero2050 céljaihoz ötbillió azaz ötezer milliárd dollár beruházásra lesz szükség. Ez több jelentős kutatás-fejlesztési program finanszírozása és az új technológiák implementálása mellett a fenntartható repülőgép-üzemanyag gyártási kapacitások kiépítéséhez szükséges. Az idei év prioritásai közé tartozik a fenntartható repülőgép-üzemanyag (SAF) termelését ösztönző rendszerek kialakítása, mert olyan szerény a jelenlegi gyártási kapacitás, hogy a NetZero2050 jelenleg még áálom. Komoly kapacitásnövelés nélkül lehetetlen elérni az iparág kibocsátás-csökkentési célkitűzéseit – figyelmeztetett az IATA vezetője.

A napokban egy igen ügyesen megírt, ám végtelenül szomorú levelet kaptam az egyik KEDVENC légitársaságtomtól, a Finnair-től. Tudni kell, hogy nagyon kedvelem a skandinváv stílust, a makulátlan udvariasságot, a magas minőségi küszöböt, amit a fedélzeten nyújtanak, nem is szólva a Helsinki reptérről, amely nagyon jó és kényelmes átszállási csomópont, szóval Finnair-rel utazni elég minőségi élmény, Ráadásul, hab a tortán, hogy a Finnair menetrendje Ázsia és Amerika felé is elég jó, és a cég Oneworld-tag, nekem ez pontgyűjtési szempontból is remek,

pont ezért érintett rosszul, hogy a Finnair is elindult a fapados irányba

Persze, tudom, hogy csak követik a legtöbb nagy európai fuvarozót abban, hogy az ultra fapados társaságok színvonalára viszik le az általuk kínáltat, csak éppen nem az ultra fapadosok iráért. Bevételi oldalról teljesen érthető ez az irányvonal, ám hosszú távon meg fogja bosszulni magát, ugyanis a minőséget értékelő utasok nem szeretik azt érezni, hogy a levegővételért is fizetni kell. Vagy azt, hogy semmit nem ér a törzsutasszintjük, amit sok repüléssel és adott szövetségekhez való lojalitással értek el. 

A mostani változás lényege, hogy a Finnair bevezet egy ultra fapad tarifát és megvonja az egyik legfontosabb benefitet a prémium törzsutasaitól, a csomagok terén. 

A másik, amit a fapadok megjelenése óta nem értek, hogy miért gondolja bárki, hogy az emberek semmit nem visznek magukkal, amikor utaznak. Oké, kicsit sarkítok. Én is sok tucatszor ültem egyetlen laptoptáskával vagy kis hátizsákkal egy járaton, jellemzően, ha aznap haza is étrek, vagy maximum egy estét töltök külföldön. És miért jövök ezzel?

A Finnair most bejelentette, hogy a legolcsóbb díjtételében már nincs benne a fedélzeti gurulós bőrönd, az úgynevezett superlight jegyekhez a gurulós bőrönd csak a státusszal rendelkező törzsutasoknak ingyenes, ők ezt kapját status benefitként. Oké, a kabin gurulós nem lehúzás, a skandináv térségben 9, Európában 14 euró - egy kis pozitívum ebben a változásban. És az is, hogy marad a light jegy is, amihez jár a gurulós fedélzeti, arról nem szól a tájékoztatás, hogy ebben a jegytípusban a status benefitként változatlanul hagyták-e az egy ingyenes feladott bőröndöt, mint eddig, vagy nem, de megeresztettem egy mailt a Finnairnek… Mivel azt írják, hogy a Silver szinthez (oneworld ruby) nem jár többé ingyen feladott csomag, hanem meg lehet venni 50% kedvezménnyel, ebből arra következtetek, hogy a Gold, Platinum - (ow Sapphire és ow emerald) szintekhez továbbra is jár. 

További törzsutas-élmény romlás, hogy a sport equipment nem adható fel díjmentesen, mindenképp fizetős lesz Finnair Gold és oneworld Sapphire esetén. A legmagasabb szint esetén pedig az oversize csomagok ingyenessége vész el, ami a Finnar Platinum Lumo esetében nem túl nagyvonalú dolog, ha azt nézzük, ezek az utasok mennyit hagytak a légitársaságnál a szintjük eléréséhez. Oké, tudom: annyi pénzt költöttek el repülőjegyre, hogy nem fogja őket földhöz vágni a sport eqpmnt fee, de itt a nagyvonalúságról van szó. Különösen vicces egy skandináv légitársaságnál, hogy a sílécért minden szín alatt fizetsz. 

Na, ami a másik szomorúság, hogy a seat selection is fapad lett. Eddig a checkin nyitásakor elérhető székekből mindenki ingyenesen válogathatott. Mostantól alatt a checkin alatt is fizetni kell, ha te szeretnéd eldönteni hol ülsz. Nem egyértelmű, az vonatkozik-e a business classra is.  

Kismértékben, 20 százalékkal növelték az upgradehez szükséges pontértéket, ami illik a nemzetközi tendenciákba.

Haha effect: “The target is smoother boardings, on-time departures, and travel comfort onboard our flights for everyone now that the peak summer season is about to start” - korrektebb lett volna a bevétellel magyarázni 

Konklúzió: a repjegyárak az egekben, a legtöbb egészségesen működő cég minden zavaró körülmény ellenére rekord profitszinten dolgozik, és még e mellett is a többet fizetsz, kevesebbet kapsz elv uralkodik.

Van az utasoknak egy speciális rétege, akikből ezek a légitársaságok konkrétan élnek - akik lojálisak, akik sokat repülnek és sokat költenek, akik 30-50 euró árkülönbség miatt nem választanak automatikusan másik légitársaságot. Akiket - ők a status passengerek - néhűny éve még a nevükön szólítva üdvözölt a vezető utaskísérő egy magára valamit adó társaság járatán. Akik adott esetben több ezer eurót is elköltenek repülőjegyre. Őket lehúzogatni 60-80 euróra némi nagyvonalúság helyett - egész egyszerűen piti dolog, bármelyik légitársaságról legyen is szó.

pls feel free to use chatGPT to translate this to your language

London, Genf és Zürich után Bécsben is megjelent az airportr.com szolgáltatás, amelyik egy hasznos premium szolgáltatás: 26 euróért otthon is fel tudod adni a csomagot. Nem minden légitársaságnál. Sajnos. 

Ez nem egy olcsó szolgáltatás – 26 euró. De nagyon hasznos. Sokkal hasznosabb, mint amikor valaki a fapados légitársaságoknál 10 eurót kifizet a 8B ülőhelyért. Letöltesz egy appot. Megadod a járatod adatait. Fizetsz. A futár felveszi a csomagodat. Megkapod a digitális csomagcímkét. Majd kimész a reptérre a kézipoggyásszal és meg sem állsz a biztonsági ellenőrzésig. 
Akkor sem  rossz, ha turista vagy, és az utolsó napodon nem a bőröndöddel kell bíbelődnöd, vagy a bőröndöddel kell kimenni a reptérre. De a legjobb, amikor üzleti útra mész. Otthonról. Délután megy a géped. Reggel még bemész az irodába. Akár végigtolod a napot. Aztán elindulsz a reptérre, és már nem kell sorban állnod a check-in soroknál. Amikor az időd a legdrágább, ez a szolgáltatás két órát megspórol Neked, ha hosszú útra mész. Ha meg nem hosszúra utazol, úgysem viszel feladott csomagot. 

Igen sokat mondó grafikonon mutatta meg a IATA képviseletében Linda Ristagno, a szervezet a Global Media Days rendezvényén, milyen növekedésben van a segítségre szoruló utasok számában a világ repülőterein, régiónként.

Magyarázatként rögtön hozzá kell tenni, hogy nem Afrikában ugrott meg a valamilyen fogyatékossággal élők és utazók száma kiugró mértékben, hanem ott alacsony bázisról számolható a növekedés, korábban lényegesen kevesebben igényeltek reptéri asszisztenciát, mint mostanában.  

A IATA és a légiközlekedési iparág számára kiemelten fontos kihívásról és egyben komoly üzleti lehetőségről is beszélünk akkor, amikor az akadálymentes utazásról zajlik a szakmai párbeszéd. A mozgásukban bármilyen okból korlátozott, vagy akadályozott utasok kiszolgálása a repülőterek, légitársaságok, földi kiszolgálók az utazási irodák és a hatóságok nagyon komoly és összehangolt együttműködését kívánja meg, ami nem is olyan egyszerű egy olyan időszakban, mint amilyen a 2022-es volt, amikor a munkaerőhiány miatt késtek a járatok, vagy törölték azokat a légitársaságok tömegesen. 

A légi utasok 15%-a, több, mint egymilliárd ember él együtt valamilyen mozgást akadályozó tényezővel a becslések szerint, ennek 70%-a ma még nem látható az iparág előtt. Az akádolyztatás sok esetben nem más, mint a kor: a világon 700 millió utas 65 év fölötti, e két szám jól mutatja, milyen növekvő igénnyel kell számolni.  A IATA utasfelmérése szerint az akadálymentes utazás a válaszadók 34%-ának elsődleges prioritás. Ezért kell fejleszteni a foglalási rendszerekben az asszisztencia igénylésének folyamatát, azaz egyszerűsíteni ezt a rendszert, sokkal egyértelműbbé kell tenni az érintett utasokkal és a hozzátartozóikkal a kommunikációt és a tájékoztatást  és az akadályozott utasok növekvő száma miatt rájuk kell szabni egy sor biztonsági folyamatot, ami érinti a földi kiszolgálást és az utasbiztonsági ellenőrzést, de például a kerekesszékek szállítását is. 

Eljön az az idő, amikor a légi utasok ötöde igényel majd valamilyen asszisztenciát., ami komoly kihívás a repülőtereken az utasokat és a légitársaságokat kiszolgáló valamennyi szervezetnek. Az ilyen utasoknak egy volumen fölött dedikált utasbiztonsági ellenőrzésre van szükségük, speciális szabályokkal. Biztosítani kell számukra, hogy ne legyenek kitéve hosszas várakozásnak, mert az ilyen utasoknak ez komoly egészségügyi kockázat. 

Ki kell alakítani az egyre gyakoribb, akkumulátoros kerekesszékek szállítási protokollját, mert a kerekeszsszékekben található akkumulátoroknál lényegesen kisebb berendezések is komoly biztonsági issue-t jelentenek a repülőgépek fedélzetén. 

Olaszországban egy pilot program zajlik is, amelynek küldetése, hogy rámutasson, hol és hogyan kell módosítani a bevett folyamatokon, ebben részt vesznek a repterek, hatóságok az ITA és az AirDolomiti légitársaságok és a földi kiszolgálók is - mondta Linda Ristagno, a IATA szakembere, aki szerint arról is gondoskodni kell, hogy a mozgásukban korlátozott utasok segédeszközei ne sérüljenek meg a repülőtéri pakolás és az út során, mert ez igen komoly kihívás. A IATA mellett a légiközlekedés biztonságáért felelős világszervezet, az ICAO is dolgozik ezen az ügyön.

A globális légiközlekedés lassan túl van a Covid sokkon, Kína is nyitás alatti üzemmódban van, az International Air Transport Association (IATA) összesítései szerint a légitársaságoknak 2022-ben sikerült jelentősen csökkenteniük veszteségeiket, és az előrejelzések szerint 2023-ban újra nyereségessé válnak. A IATA az idén még 6,9 milliárd dolláros globális légitársasági veszteségre számít, ami jelentős javulás 2020-hoz és 2021-hez képest, amikor az iparág 137,7, illetve 42,0 milliárd dolláros veszteséget realizált. Bár a járvány előtti időszak profitszintje még messze van, idén az iparág egésze 4,7 milliárd dollár profitot termel majd, szemben a 2019-es 26,4 milliárd dollárral. A nyár végén az európai légiközlekedési káosz kapcsán publikált elemzésem időtállónak bizonyult - most inkább abban érdekes elmélyedni, üzleti értelemben mi vár az iparág szereplőire - már csak azért is, mert ez határozza meg azt, milyen lesz az utasok által elérhető kínálat, a szolgáltatás minősége és az árszínvonal. 

Willie Walsh, a IATA vezére, korábban a British Airways-t és az Iberiát is tömörítő IAG első embere szerint a növekedés motorja elsősorban az amerikai kontinens lesz, azon belül is az USA. Az európai és a közel-keleti régiókban kisebb nyereség várható, és a hatalmas ázsiai-csendes-óceáni piac mínuszban marad Latin-Amerika és Afrika mellett.Európa még a háború és az infláció miatt is gyengélkedik, és a globális haszonkulcs is szerény szinten van még, 2024-re 0,6 százalékot várnak, szemben a 2019-es 3,1 százalékkal, még rengeteg tennivalója van a légitársaságoknak, mire a stabil és kiszámíthatóan nyereséges zónába érnek. Walsh szerint a 2023-as várható profit még igencsak vékony és nagyon nagy feladat a légitársaságoknak, hogy alkalmazkodjanak a folyamatosan változó körülményekhez és figyeljék a gazdasági bizonytalanságokat. Nézzünk néhány főbb kihívást, amelyről Walsh beszélt. 

Üzemanyagárak, valuta volatilitás, háború és reptérkáosz

• Bár idén 54%-ot emelkedtek az üzemanyagköltségek, ez alacsony bázisról történt, ehhez a légitársaságok hozzá vannak szokva. Még akkor is, ha most talán kevesebb készpénzt tudtak arra elkülöníteni, hogy fedezzék a pozícióikat.
• A dollár alapú iparágban az euró-dollár volatilitás és az euró erősödése komoly problémát okoz, nem csak az európai cégeknek. 
• A kínai Zero Covid politika rengeteget ártott a légiközlekedés teljesítményének, de most, a nyitás idején látszik, hogy az EU légitársaságok komoly versenyhátrányba kerülnek a Kína-Európa piacon, elsősorban a háború miatt, lévén, az EU-s légitársaságok nem vehetik igénybe az orosz légteret, de a kínaiak és az öböl mentiek igen. 
• Maga a háború sajnos bevételkiesés, de az Oroszországba irányuló és az onnan induló nemzetközi útvonalak kiesése annyira azért nem látszik meg a számokon. 
• A főbb európai reptereken a kaotikus helyzet konszolidálódik, erről beszéltem a napokban a TrendFM kérdésére. Willie Walsh szerint 2023-ban, a biztonsági ellenőrzéseknél a beszállókártya lecsippantásától az ellenőrző berendezésig eljutni átlagosan öt percbe telik majd Európa reptereinek többségén, Amszterdam és a Heathrow nyilván kivétel, a csúcsidőszak és a nyaralási szezon természetesen kivétel, de az éves átlag ennyi lesz - az átlagba természetesen nem számolták bele az éjszakai üresjáratokat.

A légiközlekedésben uralkodó káosz ezekben a napokban talán véget ér – de nekünk, utasoknak a következő időszakban talán még az e nyárinál is turbulensebb időszakra kell felkészülnünk, amennyiben utazni akarunk. Nem vigasz, de tény: miközben az utasok tapasztalnak némi megnyugvást a káosz után, a légiközlekedés szereplőinek a helyzete egy jottányit sem lesz könnyebb. Noha az Egek Ura Blog a prémium utazás élményére koncentrál, úgy érzem, olvasóimnak szolgálnom kell némi helyzetelemzéssel, ha már egész nyáron csak a reptéri káosz miatt szerepeltem a magyar médiában, ez az elemzésem a novekedes.hu-n is olvasható.

Április és szeptember között legkevesebb negyvenezer járatot töröltek az EU-s légitársaságok, de azt kell mondjam, azok jártak jól, akiknek a járatát időben törölte a légitársaság, ők ugyanis át tudtak foglalni más járatra, vagy akár le is mondhatták az útjukat – utóbb ez is bölcs döntésnek bizonyult. A legnagyobb európai repülőtereken voltak időszakok, amikor hat, vagy akár még több órát is igénybe vett a csomagfeladás és a becsekkolással járó procedúra – ez pedig már nemhogy nem prémium élmény, ilyen áron már sokan utazni sem akarnak – feltéve persze, hogy tudnak arról, hogy hat óra sorbanállás az ára a nyaralásnak.

Nincs mit csodálkozni: az iparág a Covid alatt a munkavállalói 20-40 százalékát eresztette szélnek, miközben a járvány után úgy felpörgött az utazási kedv, ahogyan azt senki nem várta, a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA)adatai szerint 2022-ben a globális légiforgalom 98%-kal fog növekedni idén a tavalyi évhez képest és eléri a 2019-es szint 82%-át, miközben a korábbi, óvatos iparági konszenzus 59% volt. Csakhogy a légi közlekedés emberigényes dolog: rakodók, biztonságiak, földi személyzet, utaskísérők és pilóták, azaz szakképesítéssel rendelkező emberek százezrei kellenek ahhoz, hogy működjön a rendszer és a repülőterek, légitársaságok, földi kiszolgáló szervezetek a közelében sem járnak annak, hogy elmondhassák: rendelkezésükre áll az az emberi erőforrás, amely a feszített nyári hónapok menetrendjének lerepüléséhez szükséges.

2019-hez képest a Lufthansa állományából 30, az AirFrance-KLM és az IAG (British Airways, Iberia) állományából 10-10 ezer ember hiányzik a 2019-es létszámhoz képest, de a világ legnagyobb földi kiszolgálóinak egyike, a SwissPort csaknem húszezer alkalmazottal foglalkoztat kevesebbet, mint a Covid előtt. A nyári turistaszezon lecsengésével az őskáosz alábbhagy, de a problémák nem mérséklődnek. Maximum átstrukturálódnak.

Vége a filléres jegyek korának

Ha a hosszabb távú repjegyek árszintjére ránéztünk az elmúlt egy-másfél hónapban, csillagászati összegekkel találkozhattunk az egyszerű turista osztályú jegyek kínálatában is, a business class árakról pedig ne is beszéljünk, transzatlanti és ázsiai viszonylatban az a csoda, ha a business jegyek megállnak 2000-2500 euró alatt.

De a fapadosok piacán is borítékolható az áremelkedés, amelyet két alapvető folyamat táplál: jelen pillanatban a kerozin ára – micsoda meglepetés – soha nem látott magasságokban jár, amikor ezt a cikket írom, 155 dollár, de pár hete látta a 175 dolláros csúcsot is, ami több, mint a tavaly ilyenkori ár duplája. Persze, a légitársaságok tudják, mi az az áringadozás, így mozognak a jegyárak is, de ekkora áremelkedést pénzügyi műveletekkel lefinanszírozni extrém drága mulatság, csak a leginkább tőkeerősek privilégiuma. Sok zsák pénz előre fizetésével a légitársaságok bebiztosíthatják magukat, hogy a további áremelkedés már ne legyen nekik teher, persze, az igazán jól azok csinálták, akik tavaly fedezték le az idei pozícióikat. Csakhogy: a cégek jelentős pénzt invesztáltak az olcsón adott jegyekbe, azaz a piac stimulálásába is és messze nem biztos, hogy mindeközben elegendő mennyiségű kerozint kötöttek le. Sőt szinte biztos hogy nem, hiszen nem számítottak ekkora forgalomra. Ma tehát minden piaci szereplő nyögi a magas üzemanyagárakat, és 155 dollárnál, ebben a geopolitikai helyzetben adódik a kérdés: a jövő évi kerozinigény biztosítása pénzégetés, vagy racionalitás? Nem kétséges, hogy üzemanyag ágon gigantikus a költségnövekedés, amely meg fog jelenni az árakban.

Mivel a kereslet covid utáni visszapattanása Váradi József és Michael O’Leary legmerészebb álmait igazolta vissza, teljesen jól látszik: vissza lehet fogni a piac stimulációját és a légitársaságok elkezdhetik a pénzkeresést, a Covid alatti profitkiesés kompenzálását.

Ez szükséges ahhoz, hogy az üzemi veszteségekből ismét nyereségek legyenek, hogy a tőzsdei befektetők bizalmát visszaszerezzék: csak az említett két cég részvényárfolyama jelentős mínuszban van a covid előttihez képest és többet csökkent a járvány vége óta, mint a járvány alatt – amikor is alig volt csökkenés. Köszönhető mindez annak, hogy most sokkal több bizonytalansági tényezővel néz szembe az iparág, mint korábban.

A magyar politika kreatív találmányáról, az extraprofit adóról most csak azért nem teszek említést, mert ez nyom a legkevesebbet a latban.

A magam részéről azt tartanám jó ötletnek, ha Európa-szerte mindenütt lenne ekkora teher a repülőjegyeken, amelynek a felét a kötelezően az ingyenes és 0-24 ben elérhető, nem csupán digitális ügyfélszolgálatra kellene fordítani minden fuvarozónak – mert jelenleg a légitársaságok semmilyen supportot nem képesek biztosítani az utasaiknak, az IT rendszerek az ügyfélszolgálatok mögött kőkorszakiak, átlagos utas szinte semmit nem tud elintézni, ha a meglévő jegyével bármi problémája van, vagy a járata nem indul el időben, vagy törlik.

A munkaerő-kérdés sem oldódik meg egykönnyen. Nemcsak Magyarországon, de az egész EU-ban csúcson van az infláció, ami annyit tesz, hogy a munkaerő költsége, radikálisan nőni fog. A légitársaságok oldalán ez a közvetlen munkaerő-költségek növekedésében is jelentkezik, ezzel párhuzamosan pedig a repülőtereken dolgozó földi kiszolgálók, valamint a napi operációt támogató más partnereik is jelzik már hetek óta, hogy emelni fogják a díjaikat, hiszen ők is lényegesen több pénzért találnak embert a sok esetben nehéz fizikai munkára, megterhelő időbeosztású műszakokra és így tovább. A légitársaságok, különösen a diszkont légitársaságok és e partnereik közötti amúgy sem túl szívélyes viszonyt meg fogja terhelni ez az alkufolyamat és egyáltalán nem kizárt, hogy ebben a konfliktusban lesz olyan kiszolgáló, amely azzal ad majd nyomatékot a követelésének, hogy egy reggel nem, vagy csak késve áll ki a repülőgépekhez. Ilyen már Magyarországon is megtörtént az azóta felszámolás sorsára jutott Malév GH és a magyar fapados cég között, természetesen egy ilyen kellemetlen eljárásnak is az utasok isszák majd meg a levét.

A várható jegyáremelkedésben nagy kérdés, hogy a nem fapados légitársaságok rájönnek-e arra, hogy fenntarthatatlan dolog a fapadosokkal versenyezni, különösen akkor, ha csak ígéret marad a magasabb szolgáltatási színvonal? Az a klasszikus fuvarozó ítéltetik sikerre, amely egyszerre lesz képes racionalizálni a működését és visszatérni a kiszolgálásban és a megbízhatóságban is a minőség minimum szintjére. Azt kell, hogy mondjam, nem a Ryanair és a Wizzair ázsiója szenvedte meg leginkább az európai káoszt, hanem azoké a légitársaságoké, amelyek ezrével törölték a járataikat, miközben aranyáérért adták a repülőjegyeket, a végeredmény pedig az lett, hogy az üzleti célból utazó ember még drágán sem tudott velük utazni.

Infláció, és ami utána jön

Hogy az inflációt gyorsan követi egy gazdasági lejtmenet, vagy ami még rosszabb, hosszú ideig kell beáraznunk az erős pénzromlást, arról még a makróközgazdászok is folytatják a vitáikat, mindenesetre, a téli energiakrízis és a csökkenő vásárlóerő már most borzolja a légitársaságokba még befektetni hajlandók kedélyeit. Mivel a vásárlóerő csökkenése biztos, hosszú távon megint az alacsonyabb árfekvésű jegyeket kínáló légitársaságoknak áll a zászló, mind az utasok, mind pedig a részvényesek bizalma szempontjából. A fapadosok terén megítélésem szerint a nagy ártaktika időszaka következik: a fogyasztó fejében meg kell őrizni az olcsóság imidzsét, miközben kompenzálni kell a radikális költség-emelkedést és még a profittartalmat is növelni kellene.

Nem lennék meglepődve, ha az úgynevezett kiegészítő szolgáltatásokért (priority, csomag, ülőhelyek) terén indulna el egy nem is olyan lassú, de mindenképp fű alatti áremelkedés, és ezeknek a bevételek aránya szépen lassan megközelítené és akár jelentősen meg is haladná az alapjegyekét – a piac két éllovasánál egészen egyértelmű ez a trend, ez nem jóslat, hanem néhány bázis esetében tény.

Ilyen körülmények között egészen biztosnak tartom azt is, hogy minden légitársaságnál útvonal szinten igen szigorúan fogják monitorozni a profitabilitást és a gyengén teljesítő útvonalakat még rövidebb úton fogják bezárni, mint ezt megelőzően.

Mindezek mellett pedig minden kisebb és nagyobb költséget megfognak majd a fuvarozók. Nem szabad kizárni annak lehetőségét sem, hogy adóoptimalizálási vagy üzemeltetési okokból komplett cégek (mint jogi entitások), vagy flották költöznek el egyik országból egy másikba, a Ryanair holding szinten már ennek szellemében alakította át struktúráját és az iparági hírek szerint erre készül nagy budapesti versenytársa is.

Sydney és London, valamint Sydney és New York között indít új ultra hosszú járatokat a Qantas ausztrál légitársaság, amellyel várhatóan a prémium repülés sztenderdjeit is frissítik. A közel húsz órás járatok indítása egy hatalmas kísérlet, mert operációs és üzleti szempontból is szinte mindenben különbözik ezek napi szintű és mennyiségi üzemeltetése, mint a hagyományos long haul járatoké. Nem utolsó sorban, a Qantas véglegesen letette a garast az Airbus mellett.

Három év múlva masszív mennyiségben menetrend szerinti üzemeléssel lesznek 20 órás járatok a Qantas menetrendjében, közvetlen, leszállás nélküli járatokkal kötve össze a világ olyan távoli pontjait, mint a fentiek, amelyek között még soha nem közlekedett repülőgép leszállás nélkül.

A Project Sunrise vállalkozás azzal indult, hogy néhány éve elindult egy közvetlen járat Perth és London között, amelyik cirka 17-18 óra volt, idén pedig Perth és Róma között indult közvetlen összeköttetés. De a Sydney-London valamint a Sydney-New York egészen más műfaj.

Az ultrahosszú járatokhoz Qantas 12 darab A350-1000-est rendelt, míg a Perth-London-és a Perth Róma Dreamlinerekkel repül. Ide kapcsolódó döntés az is, hogy a Qantas a rövid távú flottáját az Airbus új generációs megnövelt hatótávolságú A321XLR-rel egészíti ki, ezekből 20-at rendelt, és ugyanennyi érkezik az A220-300-ból is, kiváltandó a régebbi Boeing 717 és 737 gépeket. A nagy hatótávolságú A321-eseket nem 240 utasra székezik, mint a fapadok, hanem csak 200 fősre, így akár Szingapúrt is elérhetik ezekkel a vasakkal. 

Na de visszatérve az ultra hosszú járatokra, mondhatnánk, hogy csak 3-4 óra a különbség, de az óriási különbség. Az Airbus például kifejezetten erre a projektre tervezte át az A350-1000-es gépét, és komoly versenyben voltak a Boeinggel, amely a B777-8 modellt ajánlotta az ausztráloknak, és ez a verseny most dőlt el azzal, hogy a Qantas aláírta a kötelező érvényű megrendelést. A húsz órás járat azt jelenti, hogy egy Sydney-London útvonalon négy órát spórolnak az utasnak, néhány tucat tonna kerozin elégetését a földnek, de kihívást is jelent a pilóták és az utaskísérők beosztásában és a rotációjukban. 

A húsz órás útra tervezett repülők lényegesen kisebb kapacitással repülnek, mint a 12-16 órásra beállított azonos típusok. A Qantas Airbus A350-1000-esei összesen 328 utas szállítanak  négy osztályon, a repülőgépek fedélzetét speciálisan a hosszútávú repülésekre tervezték, amelyet korábban három próbajáraton is kutatók és szakértők bevonásával tesztelt a Qantas.

A fedélzeten egy speciális “Wellbeing Zóna” is foglalja a helyet, ahol az utasok mozoghatnak, beszélgethetnek, hogy valahogy megtörjék a repülés monotonitását.

Ez ugyanis kulcskérdés. Saját példámból tudom, miután 2016-ban lerepültem a Perth-Londont, hogy a monotonitás már nagyon erős drive ilyenkor. Meglepő módon egyébként ezekre a járatokra azzal számol a Qantas, hogy a gépekre több prémium utas vált majd jegyet, mint ahányan a turistán utaznak majd.  

• A First-ön “luxus-lakosztályok” lesznek, ezekben fotel és ágy, valamint "éjjeli szekrény is lesz
• A business - a Qantas az egyik business bajnok, szerintem - erős személyes teret biztosító “Business suite”  lesz
• a Prémium Economy és Economy osztályokon is a szokásosnál nagyobb hely áll az utasok rendelkezésére 

Nagyon fontos, hogy az új generációs gépek károsanyag-kibocsátást optimalizálták, de a Project Sunrise-járatok szén-dioxid kibocsátását teljes mértékben kompenzálja majd a Qantas.