Most éppen a Budapest Airport kína kapuja: nem csak azért, mert egyre nagyobb a forgalom Kína és Magyarország között, és nem csak azért, mert az Air China Airbus A330-asai szinte minden alkalommal telt házzal érkeznek Budapestre - A nyári menetrendi időszakban az Air China hetente négyszer: hétfőn, szerdán, pénteken és vasárnap repül  Peking és Budapest között -  hanem azért is, mert most már Pesten is betekinthetsz abba, milyen célállomás is a hatalmas és csodálatos Kína. 

Ez most tulajdonképpen egy programajánló, ami viszonylag ritka itt az Egek Ura Blogon, dehát, ha a Budapest Airport otthont ad egy fotókiállításnak Kínáról, amelyet bárki megtekinthet, hát megemlékezek róla. tudniillik, ha csak kilépnél a városból, akkor is elég felülni a 200-as buszra, s kipattanni a repülőtérre. A két terminál közti folyosón láthatók a Kínát bemutató fotók. 

De annak is érdemes tudni erről a lehetőségről, aki valamelyik szerettére vár, és késik a repülő, vagy épp ő maga korábban ért ki a reptérre. A fotókat egyébként a pekingi repülőtérnek, a Beijing Capital International Airport-nak köszönheti a Budapesti repülőtér, amely tavaly éppen Magyarországról mutatott be a Pekingi reptéren. Amely tavaly majdnem 96 milliós forgalmat regisztrált, ezzel az Egyesült Államok-beli Atlanta mögött a második legforgalmasabb repülőtér a világon, néhány éven belül pedig könnyen lehet az első.

A JOON, az Air France fiatalos légitársasága (dzsún-nak kell mondani, ha minden igaz) jár majd Budapestre a párizsi Charles de Gaulle repülőtérről október 28.-tól, azaz a téli menetrend kezdetétől. Erről a légitársaságról már írtam korábban, arról van szó, hogy az Air France csinált egy fiatalos márkát, amely kicsit trendibb és dinamikusabb képet szeretne mutatni magáról, például azzal, hogy fiatal, franciásan laza ruhákat viselő tornacipős utaskísérők teljesítenek majd rajta szolgálatot. Ez persze a konzervatívabb utasoknak kicsit furcsa lehet elsőként, de én azt gondolom, hogy a lényeg mégiscsak az, hogy eljussak vele Párizsba, kellemes legyen a fedélzeten utazni, kínáljanak meg itallal, s ha netán ételt is adnak, akkor olyan ételt adjanak, amit hajlandó vagyok megenni. A Joon gyümölcsleveket, sajtokat, felvágottakat ígér. 

A légitársaság egyébként egészséges ételeket ígér, hát, majd meglátjuk. Nézd meg a fedélzeti biztonsági bemutatót, szerintem ez elég jó ízelítőt ad arról, mennyire lesz más élmény a Joon-élmény, mint az Airfrance-élmény, amit most kapsz. A szék például a gépeken teljesen ugyanaz, csak más színűek a borítások, meg az a kis izé, ami a fejtámlánál van. 

A Joon persze attól is fiatalos, hogy a fedélzeti szórakoztató rendszere is speciális: okostelefonnal és tablettel csatlakozhatsz a fedélzeti wifire és nézheted a sorozatokat és a népszerű tévéadásokat. Meg abban is, hogy a Joon nem hotelláncokkal köt partnerséget, hanem mondjuk az Airbnb-vel. 

A csak félig új légitársaság kódja JN lesz, ezzel kezdődnek majd a járatszámok. Van neki saját honlapja a www.flyjoon.com címen, de ha valaki erre felmegy, az még az AirFrance domain alatt működik, igaz saját vizuális környezetben. A légitársaságnak van saját üzemeltetési engedélye, de maga a márka szerves része az AirFrance-nak, például változatlan feltételekkel szállítják az utasokat az AirFrance hosszú távú járataira éppúgy, mint a Joon márka alatt repülőkre. Tehát az átszállás, a check-in, a Flying Blue pontgyűjtés, a kiosztott terminálok nem változnak. 

A Joon hosszú távra jelenleg Airbus A340-esekkel repül de a későbbiekben lesz a flottában A350-900 is, ami elég fain kis repülő, rettentő elfogult vagyok ezzel...

Hogy miért van szüksége az Air France-nak egy ilyen márkára, az elég összetett kérdés, és több légitársaságnak is feltehető, hogy miért csinálnak házon belül különböző albrandeket. Véleményem szerint minden esetben az van, hogy alacsonyabb költségeket remélnek ezektől, kicsit játszanak a számokkal és a bérköltségekkel. Nyilván az is benne van a dologban, hogy a cégek szeretnék ellensúlyozni a szakszervezetek hatalmát - az állandóan sztrájkoló szakszervezetek államok a cégen belül, sokak szerint túl erősek az európai társaságoknál. Ez különösen aktuális kérdés a mostani AF-sztrájk idejében, amely azért szerveződött, hogy mert a francia dolgozók sérelmezik, hogy a légitársaság tulajdonosa, az AF-KLM csoport inkább a Transavia diszkont légitársasághoz koncentrálja a befektetéseket.

Ez persze csak az egyik oldal. A másik pedig, hogy még senki nem számolta ki, hogy a különböző márkák arculatának a kialakítása, frissítése, fenntartása, és az ezzel kapcsolatos költségek milyen terheket rónak a társaságokra. Érdekes módon, az USA légitársaságai máshogy kezelik a szakszervezeteket, náluk is vannak albrandek, de egységes márkaernyő alatt. Azok inkább üzemeltetési okból végrehajtott kiszervezések, nem pedig önállló márkák. 

Visszatérve a JOON-ra, nézd meg, milyen lesz a formaruha a légitársaság személyzetén és milyen lesz az Airbus A350-900 repülőjük. 

Egész európában összeomlott a légiközlekedés, mert a légiforgalom-irányítást koordináló EuroControl brüsszeli központjában egy súlyos rendszerhiba következett be. A hiba a budapesti repülőtérre is hatással van, óránként csak hét repülőgép indulhat el a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérről.

Mivel a légiirányítás koordinációja - akit a részletek érdekelnek, a slotelosztó rendszer műszaki hibája miatt - lényegében leállt, így a légterek kapacitása jelentősen lecsökkent, ezért az induló gépek számát mindenütt korlátozzák, ennek következtében már most kaotikus helyzet uralkodik európa minden repülőterén.

UPDATE(22.10) : Budapesten még elviselhető volt a helyzet késő este, az induló gépek jó része maximum egy órás késéssel megúszta a kalandot. Az EUROCONTROL elég hamar megtalálta a hiba forrását és helyreállították a rendszert annyira, hogy estére részlegesen vissza tudták állítani a légtér eredeti áteresztőképességét. 

Ha korlátozzák az induló forgalmat mindenütt, akkor ugye a járatok késnek, ami minden légitársaságnál felborítja a flotta rotációt (azt a szisztémát, amelynek során a különböző repülőgépeket különböző járatokra allokálják), ami további késéseket generál.

Nem működnek az átszállások sem, így aztán minden repülőtéren begyűlnek az utasok, a gépek pedig a földön ragadnak, és szép lassan a repterek előtere is megtelik gépekkel, melyeknek normál üzem szerint a levegőben kellene lenniük. Mindez egy olyan napon történt, amikor amúgy is sztrájkol a francia irányítás, vagyis egy egyébként is kaotikus napot súlyosbít ez az eset. 

Budapesten például este hatkor már öt induló gép maradt a földön.

Mindez komoly kihatással van az interkontinentális légi közlekedésre is, hiszen ha nem tud időben elindulni egy amerikába vagy Ázsiába tartó repülőgép, akkor minden olyan járat is késni fog, amelyet később az adott repülőgép teljesít. És a másik kontinensről sem fogják engedni felszállni az Európába tartó repülőgépeket mindaddig, ameddig nem biztosak abban, hogy az európai irányítását meg tudják majd oldani.

Vagyis, eldőlt a dominó, s ha nem hárítják el a hibát nagyon gyorsan, a következő 12-24-36 óra pokol lesz annak, aki éppen most utazna. Nem tudok mást mondani a budapesti irodámból, minthogy nagy türelmet kívánok annak, aki érintett. Az utasoknak a légikikötőkben kell megvárni, amíg normalizálódik a helyzet, ezért ma délután és holnap tömegjelentekre érdemes számítani. 

Ha tetszett ez a poszt, vagy nem tetszett, de legalább hasznos volt, kövess a Facebookon, esetleg dobj egy lájkot!

1947-ben erre a hét megállós, négy napos útra vállalkozott az, aki a Qantas ausztrál légitársaság akkori járataival el akart jutni Londonból Sydney-be. Ma egy kicsit egyszerűbb a helyzet, hiszen London és Sydney között egy Dubai, Szingapúr, Hong Kong vagy Doha leszállással eljuthat az utazó, aki ha rögtön felül a csatlakozó járatra, akkor cirka 22-26 óra alatt megteheti ezt az utat. Vagy, mehet egy leszállással: felszáll Londonban és leszáll a nyugat-ausztráliai Perth-ben. Ma landult az első Qantas Dreamliner, egy Boeing 787-9 Londonban, pontosan 17 óra repülést követően. Hát nem semmi. El tudnál képzelni 17 órát ebben a kabinban?

A Qantas nagyon sokat készült erre az útvonalra: a képen látható kabinban nemcsak Pert-London útvonalon, de Melbourne- Los Angeles úton is repülnek majd, tehát a Qantasnál napi rutin lesz a 15-17 órás járatok üzemeltetése. Persze napi rutin már az Emirates és a Qatar Airways gyakorlatában is, hiszen a Dubai-Auckland útvonalon és a Doha - Auckland, Doha-Sydney útvonalon naponta járnak az Airbus A380-as szuperjumbók és a triplahetes Boeingek. 

A Qantas gépen annyiban más a helyzet, hogy az öböl-mentieknél is nagyobb a sortávolság, jobban dönthetők az ülések, speciális világítással segítenek az utasnak abban, hogy a szervezete is tudjon alkalmazkodni a hosszú repüléshez, és teljesen átszabták a fedélzeti ellátást. Kiemelt figyelmet fordítanak arra, hogy az utasok eleget igyanak, és könnyű ételeket adnak a fedélzeten, annak érdekében, hogy a szervezet tudjon pihenni. Persze tudjuk, hogy nem tud, hiszen 33000 láb magasan más minőségű az oxigén-anyagcseréje a sejteknek.

Mint tudjuk a Dreamliner fedélzetén magasabb a páratartalom, mint a ma ismert gépek többségén, ez segít abban, hogy a 17 órás repülés ne nagyon viselje meg a szervezetet, csak kicsit. 

A Qantas néhány évvel ezelőttig a szingapúri repülőteret használta HUB-nak Európa és Ausztrália között, a British Airways és a saját járatai megálltak az egyenlítő-közeli ázsiai csomópontban, kitakarították a gépet, feltöltötték a cateringet, tankoltak és mentek tovább. Így 22 - 24 órára jött ki a menetidő. Szingapúrban sok utas gépet cserélt, hogy egyenesen mehessen tovább Darvin-ba, Adelaide-be vagy épp Perth-be. 

Pár évvel ezelőtt Szingapúrt Dubai-ra cserélte a Qantas, S bár a gépei presztízs-okokból berepültek Londonba, de lényegesen kisebb számban, mint korábban. A London-Dubai-t lefedte az Emirates, a Dubai-Sydney-t pedig a Qantas. 

Most ezzel a Perth _ Londonnal a Qantas jól érezhetően az utasait erre a járatra szeretné tolni. Egyrészt, mert a gép miatt rendkívül gazdaságos, másrészt pedig, mert nem kell osztozni egy másik légitársasággal s abevételen. Olyannyira, hogy az ajánlat a következő: aki Londonból Perth-en keresztül megy Melbourne-be, ingyenes stopovert kap oda és vissza is Perth-ben. Nem rossz ajánlat, tudva, hogy a Perth - Melbourne és a Perth Sydney mennyibe kerül. 

A járaton egyébként 16 fő utaskísérő és négy pilóta teljesít szolgálatot. Arról nem találtam infót, hogy a 17 órás járat után hány nap pihenőidőt kapnak Londonban, pedig érdekes kérdés. 

Komolyan növeli budapesti kapacitását a Finnair, a napi harmadik járatának bevezetésével húsz százalékkal több utast szállít majd Budapestről Helsinkibe, mint eddig. A OneWorld tag légitársaság utasainak jó része átszálló, Neked is érdemes kalkulálni vele, ha Ázsiába, vagy az USA-ba utazol. Előnyei:

- Csupa modern repülővel repülnek hosszú távra, a legtöbb Airbus A350-es, a többi pedig Airbus A330-as. 

- Helsinki egy nem túl nagy, kényelmesen használható, modern repülőtér, nincs olyan nagy zsúfoltság, mint Európa népszerűbb átszállóhelyein.

- Rövid az átszállási idő, s mivel HEL északon van, rövid a menetidő is, különösen Ázsiába: Japán, Kína és Bangkok felé a Európából a Finnair repül a legrövidebb útvonalon. 

A Finnair egyébként ázsiaspecialista légitársaság: heti 97 járattal repülnek keletre, komoly együttműködésük van a Japan Airlines-szal. Peking, Sanghaj, Tokió, Nagoja, Oszaka, Bangkok, Szingapúr, Hongkong - hogy csak a párat említsünk a sokból. Tokióba hamarosan indul a második napi járatuk. Bangkokba pedig napi 3 (!!!) szélestörzsűt indítanak, amin mondjuk sokat nem kell csodálkozni, hiszen rengeteg Finn tölt télen hosszabb időt Thaiföldön. Sokuknak van ingatlanja is. 

Sok olyan helyre is repülnek, ahová más nem Európából. Ilyen például a kínai Nanjing, ahová május hetedikén indul az első gépük. És Goa is indul. Egyébként idéntől ráfekszenek a karib-térségre is, a havannai járaton repültem már magam is, de indul Puerto Plata és Puerto Vallarta is. 

Fantasztikus egyébként látni, ahogy délután a Vantaa repülőtéren egymás mellett állnak a Finnair A350-esei és a JAL Boeing 787 Dreamlinerei, amelyek mind Japánba indulnak délután öt és este kilenc között. A Finnairen elég sok a biznisz utas, a hosszútávú biz-ről hamarosan itt is olvashattok egy beszámolót. 

Az üzemi eredmény megháromszorozódott, az árbevétel 11 százalékkal emelkedett, az utasforgalom 9,6 százalékkal növekedett 2016-hoz képest, 2030-ra évente 20 millió utasra nő a forgalmuk - mondta Mikko Turtiainen, a légitársaság kereskedelmi alelnöke a napokban, amikor Budapesten járt és volt alkalmam többekkel együtt találkozni vele.

Május negyedikén közvetlen járat indul az USA-ba, a LOT New York-i és Chicago-i járata után Philadelphiába indít járatot az American Airlines. Philadelphia neve nem cseng annyira ismerősen a magyarok fülében, sok ismerősöm értetlenkedett már, miért pont Philadelphia, s hogy mi a célja az Americannak a járattal? A következő postban erre szeretnék választ adni nektek, s megmutatni, mit várhatsz ettől a járattól. 

Philadelphia ikonikus város az USA-ban, itt kezdődött az ország története, ma is egy kellemes, kisvárosias hangulatú belvárossal rendelkezik, annak ellenére, hogy New York után a második legnagyobb város a keleti parton. Van a központjában egy híd, amelyen átsétálhatsz New Jersey államba, két óra vonatozásra van Washingtontól és 1.45-re New York-tól. Elég menő street food élet van a belvárosban, sok történelmi látnivaló, tehát egy pár laza napot akkor is megér a város, ha nem ez volt az eredeti úticélod.

Philadelphia nagyon jó átszállóhely - ha nem New York, hanem valamelyik más város az úticélod, érdemes itt átszállni inkább, mintsem a Kennedy reptéren, mert a reptér lényegesen újabb létesítmény, sokkal kényelmesebb az átszállás, mert kényelmesebb az Immigration (bevándorlási) és a vám, valamint a csomag ügyintézés. (Aki még nem volt az USA-ban, annak jó tudni, hogy ha átszállsz az USA-ban, hiába adod fel mondjuk Los Angeles-ig a bőröndödet, azon a reptéren, ahol belépsz az USA-be, a táskát fel kell venni a szállítószalagról, át kell sétálni vele a vámosok előtt (nincs vele szőrözés, ha nem vagy amúgy is gyanús, semmit sem kérdeznek), s újra fel kell adni a következő járatodra, onnantól kezdve már végigmegy, függetlenül attól, hány további átszállásod van.) 

Eredetileg a US Airways egyik hubja volt PHL, majd miután a US Airways és az American egyesült, egy nagy AA központ lett belőle. Az átszállás és az immigration az utazás egyik leginkább embert próbáló része, így nem lényegtelen, milyen átszállást tesz lehetővé a reptér. Rövidebb sorokkal, rövidebb várakozással, jobban kidolgozott létesítményekkel meg lehet könnyíteni az utas életét. 

Philadelphiában az USa, Kanada és a Karib-térség több, mint 120 városa felé folytathatod az utadat. A reptéren jó éttermek és boltok vannak, könnyen eltelik az átszállási idő, amely amúgy sem hosszú, mert az American Airlines  hálózata elég jó.

OneWorld szolgáltatások - mivel az AA OneWorld tag légitársaság, a British és a Qatar, valamint a többi légitársaság emelt törzsutasai megtalálják a járaton a megszokott szolgáltatásokat. 4 nagy Admirals Club váró van PHL-n, a sapphire és emerald szintű törzsutasok pedig ingyen foglalhatnak helyet a járaton a main cabin extra részben, amely a turista osztály eleje, nagyobb lábteret kínál a kabin és jobban dönthető üléseket. Így néz ez ki a 767-esen. 

Régi a gép! Való igaz, a Boeing 767-300 kicsit öregecske, amit használnak majd ezen a vonalon, kicsit szegényesebb mondjuk a LOT Dreamliner-hez képest. De ez nem gond, egyrészt korábban a Delta és az American a közvetlen járatait ugyanilyen géppel üzemeltette. A gép rendkívül megbízható, a business osztály teljesen fel van újítva, vízszintes ággyá alakítható ülésekkel, Samsung Galaxy Tab-re épülő fedélzeti szórakoztató-rendszerrel, és kiváló ételekkel. Így néz ki. 

ECONOMY az puritánabb. Ez is igaz: régebbiek az ülések, nincs minden ülésben monitor, csak központi kivetítő. Hát igen. Cserébe a régebbi elrendezésnek köszönhetően nagyobb a lábtér és az sem mellékes, hogy igen, ezek az ülések kényelmesek. Vigyél egy plusz könyvet, vagy egy tabletet és nem fog hiányozni annyira a fedélzeti mozizás lehetősége. Van ennek a dolognak egy másik előnye. 
Én személy szerint megőrülök attól, hogy a mai modern érintőképernyős, ülés háttámlába épített monitorokat minden második utas olyan erővel nyomogatja mögöttem, hogy minden menüválasztásnál beleremeg a háttámlám. Legutóbb egy majdnem nyolc órás Miami-London járaton próbáltam eladni, de a mögöttem ülő tíz percenként nyomogatta a cuccot, így sem ő nem aludt, sem én, köszönhetően, hogy tíz percenként éreztem az ujját a fejemben. Na ilyen élmény ezekkel az ülésekkel nincs. 
Reggel Budapesten landolsz, egy éjszakai járat után hazamész és pihensz - ez a legnagyobb előnye a járatnak. Este hatkor felszállsz a gépre Philiben és leszállsz pesten. Hajnalban nem kell még egy biztonsági tátvilágítást átvészelned Londonban, várnod három órát Frankfurtban, vagy Párizsban. Szóval, közvetlen járat a legjobb járat. 
Itt van pár kép az Economy osztályról. 

 A jegyek értékesítése egyébként kiválóan zajlik. Tom Lattig, az American európai ügyvezetője azt mondta az Egek Ura Blognak, hogy a járaton nyolcvan százalékban amerikai utasok utaznak majd - ezt mutatják a számaik jelenleg. Elég sok olyan utasuk van, akik valamelyik dunai hajóútra érkeznek Budapestre. Hetente 2500 utast szállít majd a légitársaság a két város között. Azt is elmondta a vezető, hogy a legmagasabb a töltöttségi ráta az európai járatok között, ami Budapest népszerűségére utal. 
A 767-es korosságának hála, az ezzel repült járatra már minimális amortizációt kell elszámolni, a kicsit magasabb fogyasztás olcsó kerozin mellett nem gond, így a járat költségei alacsonyak, a foglalási ráta magas, tehát, mindez azt jelenti, hogy a járat biztosan nyereséges lesz. Az AA vezetője a blognak elmondta, hogy idén ősszel október végén biztosan leáll a járat, de a 2019-es évben, akár születhet olyan döntés, hogy egész évben üzemel majd a járat.

Kam Jandu a Budapest Airport kereskedelmi vezetője kihangsúlyozta, hogy tavaly Magyarország és az Egyesült Államok között 470 ezer utas volt, és 2018-ban az új, közvetlen járatokkal legalább 15 százalékos forgalombővülésre számítanak, de kedvező esetben a bővülés akár 25 százalék is lehet. Nem lehet elégszer elmondani, hogy a Budapest Airport rengeteget dolgozik azon, hogy hosszú távú járatok üzemeljenek Budapestre. 

Ahogyan a Qatar Airways új A350-eséről írtam, elhatároztam, hogy megmutatom nektek, mit jelent a friss és innovatív szemlélet a repülés prémium piacain. Mert ezt testesíti meg az új Qatar Suite – amely tulajdonképpen egy olyan biznisz osztály, amely nem sokban különbözik a first-től. És nagyon okos. Így néznek ki a biznisz osztály privát kis fülkéi. 

Egy átlagos biz jegy 2000-4000 euró Ázsiába vagy az USA felé, egy first ennek is a duplája. First nincsen minden légitársaságnál, de ahol van, ott sincs minden járaton: csak azokon az útvonalakon üzemeltetik, ahol van rá fizetőképes kereslet, tehát elég sok milliárdos közlekedik erre, vagy rengeteg bankvezér, komoly multik főnökei utaznak rendszeresen. Ők – közülük is csak a leghatalmasabbak – a tipikus first utasok. És az uralkodók, a sejkek, a legnagyobb celebek, valamint a banánköztársaságok újgazdag oligarchái, akik soha nem dolgoztak meg a százmillióikért, ezért könnyedén és gátlástalanul szórják. 

És van, amikor megtelik a first, van amikor 1-2 ember ül elől – többnyire 4-8 first hely van egy gépen – és van amikor üres. És a Qatar kitalálta azt a bizniszt, amely ad elegendő privát teret és helyet, mintha first lenne, kis fülkék alakíthatók ki benne – annyival kevesebbet tud, mint egy first suite, hogy a fal nem ér a plafonig, csak mellmagasságig. Ha az utas nem igényli a fülkés kialakítást, nyitva hagyja a tolóajtót és ez egy elég fancy business ülés, sok rakodótérrel, extra kényelemmel, ággyá alakítható üléssel. És egy kis sámlival, ahová odaülhet az útitárs beszélgetni, vagy éppen a személyzet. 

És jöjjön az igazi újdonág, az első fedélzeti franciaágy. Középen négyes blokkok vannak, két ülés menetiránynak háttal, kettő pedig normál módon. A térelválasztókból az egyszemélyes fülke mindegyik ülésből kialakítható, de arra is gondoltak, hogy mi van, ha egy cég négy embere utazik egy fontos tárgyalásra. Ha egy ilyen blokkba ülnek, a térelválasztókból egy asztal alakítható ki, amelynek mindkét oldalán ül két ember, tehát ez egy apró tárgyaló, internettel, monitorokkal, felkészítve arra, hogy kivetíts különböző dolgokat a kollégáknak. Ha mondjuk, négyen utaztok így és éppen egy stratégiáról beszéltek, egyikőtök mobiljában pedig van egy fontos doksi vagy prezi, akkor azt akár NFC-kapcsolattal ki tudod tenni nemcsak a saját monitorodra, hanem a többi háromra is. Tehát a fedélzeten van egy tárgyalód. Ha van egy 12 órás utad, iszonyú sokat jelent, hogy a fedélzeten tudtok dolgozni, akár csoportban is. Ez nem egyszerűen az újszerűsége miatt izgalmas, hanem azért, mert időt spórol az utasnak, hiszen a fedélzeten, út közben le tudják, amit máskor utazás előtt, vagy az után kellene megejteni.

És a középső blokkban minden második sorban a párban utazók – ha akarnak – kialakíthatnak maguknak egy franciaágyat is. Oké, nem négy méter széles, de kényelmes. Pároknak ez nagyon klassz, hiszen azért más dolog ugyanúgy alva utazni a bizniszen, mint otthon. Oké, semmi huncutkodás a paplan alatt, de sokan igénylik a párjuk érintését elalvás előtt, s sok embertől hallottam, hogy ezt hiányolja a biznisz kényelméből.

Persze nem utolsó sorban, a légitársaságnak is hasznos ez a dolog, hiszen komoly versenyelőny, olyan extra, amelyre hivatkozva emelheti a biznisz jegyek árait.

Jelenleg 15 gép van így berendezve: pár Boeing 777-es, a Qatar legújabb Airbus A350-esei közül pár, de ebben a két típusban minden gépre ez a biznisz osztály kerül. A Dremlinerekre olyan ülést alakítanak ki, amely a jelenleginél több privát teret ad, a saját kabin érzését adja, gondolva azokra, akik a legjobban magukkal szeretnek lenni útközben.

 A Qatar biz szolgáltatása egyébként a világ egyik legjobbja. Hasonló berendezést a Mercedes-Benz mérnökei álmodtak meg az Emirates legújabb triplahetesére, annak az a lényege, hogy középen is biztosítja a saját kabin élményét, még ablak is van rajta, pontosabban egy ablak kialakítású nagy felbontású kijelző, amelyre kivetítik azt a látványt, amit az ablak mellett ülők látnak. Az sem gyenge.

Visszatérve a Qatar Qsuite-ra, nem nagyon tudom, mi pluszt tudnának még adni a bizniszen. Akbar al Baker is úgy érzi, kimaxolták a minőségi utazás élményét ezzel a termékkel.

Volt viszont pár erős mondata, amire érdemes figyelni: 

- Érdeklődnek szuperszónikus repülés iránt, és amint lesz olyan gyártó, amely költséghatékony megoldást kínál, az első vevői lesznek.

- Akik a Qatar-blokád miatt féltik a légitársaságot, azoknak is üzent, sőt, a blokádot hirdető államoknak is. E szerint az őket érintő légtérzár okoz ugyan költségnövekedést, de a blokádot hirdetők nem értek el semmilyen eredményt ezzel a politikai intézkedéssel, a bevételeik továbbra is jók, továbbra is nővekedni fognak és nagyon sok repülőgépet vesznek a jövőben is, hogy fiatalon tartsák a flottájukat, melynek átlagéletkora jelenleg nem éri el az öt évet.

Mit kapsz prémium törzsutasként a különböző légitársaságoktól az egyes repülőtereken? Mit nyújtanak a légitársaságok a kiemelt ügyfeleiknek és a business class utasaiknak? Vagy épp mit nem? Olyan sok minősíthetetlen, mondhatni, felháborító példával találkoztam az elmúlt hónapokban, hogy úgy döntöttem, sorozatot indítok. (Ha volna kedved néhány példával hozzájárulni ehhez, írd meg a Facebook-oldalon. Vagy, ha tetszett ez a poszt, megköszönök egy like-ot.)

A minősíthetetlen várók sorozatot őszintén szólva a Budapesten tapasztalható állapotok ihlették, s csak azért nem azzal kezdem, hogy rámutassak: a budapesti várók kritikán aluli minősége messze nem egyedi, sőt, Európában mondhatni az az igénytelen, minden nívót nélkülöző, nem kevésszer gusztustalan váró jelenti az átlagot.

Kik használhatják a légitársaságok váróit? A legtöbbet repülő emelt státuszú törzsutasok, valamint azok, akik több százezer forintért business class jegyet vásárolnak. Vagyis azok az utasok, akikre a légitársaságoknak kiemelten oda kell figyelniük, meg kell becsülniük, mert ők a biztosan visszatérő fizető utasok. Akiknek nyilván igényeik is vannak. (A legtöbb légitársaság a saját várójába nem engedi be a publikumot, még pénzért sem. Ám minden reptéren vannak olyan várók is, ahová a turista jeggyel utazó mezei utas is megválthatja a belépőjét, rendszerint 20-30 EUR közötti áron. Ezek között vannak nagyon igényesek és nagyon lepattantak is.)

Visszatérve a légitársasági várókra, elképesztőnek tartom, amikor egy légitársaság központi repterén olyan minősíthetetlen a színvonal, hogy az ember nem győz felocsúdni.  

Ezeket a sorokat éppenséggel a Madrid Barajas repülőtér 4-es terminál M szárnyában található váróból írom, ebből a terminálból indul az Iberia európai járatainak döntő többsége. (A Budapesti többnyire az S nevű szatelit épületből indul, ott sokkal jobb minőségű a váró.) Amikor megláttam a pultot, még nem tudtam, milyen sokk ér majd pár pillanat múlva. Mondjuk már sejthettem volna, hogy egy hűtőben van a joghurt, az üdítő és az étel is, annyi becsület mondjuk volt bennük, hogy külön polcra tették.

Nagyon rég nem voltam itt, utolsó látogatásomkor gusztusos sonkák, sajtok, péksütemények voltak kitéve - nem volt gourmet konyha, de minden jó minőségű és guszta volt. Most wrapok és háromszögletű szendvicsek vannak betéve a hűtőpultba, mindezekből a legrosszabb minőség, és az elhelyezésre csak azért nem használom a B betűs szót, mert mégsem. De még arra sem veszik a fáradtságot, hogy a műanyag dobozból kitegyék egy tányérra. Oda van kenve, egye, akinek kedve van, az utasok meg igazából csak a zavaró tényezőt jelentik.

A cipszeket is elegánsan beszórták:

S aki nem undorodott volna meg a kaja láttán, azt a következő sokk akkor éri, amikor megpróbál találni egy fotelt. A műbőr fotelek kopottak, kiültek, szakadtak - pont, mint egy nyolcadik kerületi undeground kocsmában - s ezen a ponton elnézést kérek a józsefvárosi ivóktól, mert ez még rájuk nézve is sértő. A következő képek láttán megkérdezném a British Airways-t is tulajdonló International Airline Group vezetőit: tényleg úgy gondolják, hogy ezzel kell megfogni a legjobb vevőiket? Ekkora lenne a távolság London és Madrid között?

Voltál mostanában igazán minősíthetetlen lounge-ban? Ahol úgy érezted, ez mindennek a legalja, ciki, s inkább menekülőre fogtad? Ha igen, írd meg az Egek Ura Blog Facebook-oldalán!

Miközben ma hajnalban Magyarországon üdvözölhettük a Qatar Airways egyik Boeing 787 Dreamliner-ét, addig kevesebbet hallottunk arról, hogy a Qatar a múlt héten átvett és üzembe is állított egy teljesen új típust, egész pontosan az Airbus A350 család hosszabbik változatát, az A350-1000-est.

Csodálatos dolog, amikor egy új fejlesztésű utasszállító forgalomba áll – aki szereti a repülést, annak nem kell különösebben magyarázni ezt. Talán csak az fogható ehhez, amikor az ember egyre sűrűbben léphet az új gép fedélzetére, mert ez két dolgot jelent: sokat utazik és az új, csúcstechnológiával készült madarak is gyorsan meghódítják a piacot. Remélem mindkettő igaz lesz a Qatar Airways új A350-1000-ese esetében is, amit kedden adtak át Toulouse-ban, rendkívül elegáns körülmények között.

Az Airbus A350XWB 2014 decemberében állt forgalomba, aki nem ismeri annak kedvéért hamarosan írok pár mondatot arról, miért különleges ez a repülő. Előbb azonban nézzük, miért is volt igazán különleges gépátadó az első A350-1000-es átadása.

Például azért, mert ez a nap egyben az Airbus vezérigazgatójának, Fabrice Bregier-nek az utolsó munkanapja is volt a cégnél. 11 éven át vezette az Airbus-t, tehát nem túlzás, hogy alapjaiban határozta meg azt, amit ma az Airbus megtestesít. Modern repülőket, jól vezetett nagyon is nemzetközi céget, elképesztően magas szintű vállalati kultúrát – évek óta rendszeresen megfordulok Toulouse-ban és más üzemekben, bizton állíthatom ezt – komoly üzleteket és nem utolsó sorban, globálissá váló Airbus-t. Ez alatt azt kell érteni, hogy az európai államok együttműködésével létrehozott repülőgépgyártó ma Európában két városban (Hamburg, Toulouse), valamint az USA-beli Alabama államban és Kínában is szerel össze Airbus A320-as utasszállítókat, hogy a világon mindenütt és kellő gyorsasággal ki tudja szolgálni a légitársaságokat.

Bregier életműve az Airbus A350. Nem sokkal azután, hogy átvette az Airbus vezetését, 2207-ben indult az A350 program. Abban az évben, amikor az első Airbus A380 szuperjumbó szolgálatba állt a Singapore Airlines-nál, elkezdték annak a gépnek a megvalósítását, amely még a kétemeletes 380-ason is túltesz. Amely 53 százalékban ultrakönnyű, szénszálas kompozit anyagból készült, és amelynek 14 százaléka Titanium. Bár már a tervezéskor rendkívül gazdaságos üzemeltetést és extrém alacsony fogyasztást ígértek, az igen magas kerozin-árak mellett is tamáskodtak a légitársaságok. De ekkor megjelent Akbar al Baker, a Qatar Airways Group első embere, mint komoly érdeklődő. Majd, mint vásárló. 80 gépet rendelt a több, mint 200 millió dollárba kerülő repülőből, amelyet már nem illethetünk a szlengből átvett „nagyvas” kifejezéssel. Vállalta a típus bevezetésével járó kockázatokat – persze az ilyenkor szokásos árengedményt is – és ezzel komolyan hozzájárult s sikerhez. No persze, elképesztő nyomást tett az Airbus-ra, mert ő már akkor is olyan ember hírében állt, aki nem veszi át a repülőt akkor, ha nem azt tudja, amit ígértek neki az eladás során. Ezt megmutatta az A320neo hajtóműproblémáikor. Baker folyamatosan ott volt a háttérben, mint valami keménykezű ipari ellenőr – s kétségkívül ennek a nyomásnak az eredménye lett a 350-es, amely nemcsak csodálatos és összetéveszthetetlen bármelyik másik repülővel, hanem igazán modern repülőgép.

- Kedves barátom, nagyon köszönöm a közös munkát, és bár ez az utolsó napod a cégnél, ne feledd: ezzel a géppel feltetted a koronát mindarra, amit eddig csináltál – ezeket az üzletemberektől szokatlanul emocionális mondatokat Akbar al Baker, a Qatar Airways hírhedt főnöke mondta a távozó főnöknek, akit mindenki csak Fabrice-nek nevez a cégen belül. Ők ketten legalább ötvenmilliárd euró értékű – ezerötszáz milliárd forint, Magyarország egész éves költségvetésének öt százalékán is túltesz az összeg – üzletet hoztak tető alá, s az A350-1000 átadásán ünnepeltek. Könnyeden, mert megcsinálták. 

Az A350-1000-es hét méterrel hosszabb, 40 személlyel több utast tud szállítani, mint az elsőként elkészült rövidebb változat, a -900-as. Minden paraméterében ugyanazt tudja a két gép, nyolcezer (!) tengeri mérföldes hatótávval a legtöbb interkontinentális útvonalra megfelelő, csak a kapacitásában és a hosszában különböznek. Ez azt is jelenti, hogy a két típus ugyanazokkal a pilóta-jogosításokkal repülhető, ami nagyban leegyszerűsíti a légitársaságoknál a munkaszervezést.

 És akkor ismételjük át, miben új a 350-es, amelyet még XWB azaz extra wide body programként hív a szakma. A kompozitanyagoknak köszönhetően a repülő súlya utasokkal és csomagokkal megtöltve kisebb lesz, mint a Boeing triplahetes hamarosan megjelenő –X verziója. Üresen csak 129 tonna a majd 400 fős óriásgép, amelynek az átlagosnál szélesebb törzse miatt az utas nagyobb térben érezheti magát, ezért jobb a fedélzeti komfort. Főleg, ha csak 9 ülés van egy sorban 10 helyett, ami azt is jelenti, szélesebbek az ülések.

 Mivel a törzsben is sok a kompozit, a korrodálódó fémek helyett, ezért nagyobb páratartalom lehet a kabinban, és alacsonyabb magasságnak megfelelő – tehát magasabb – légnyomást lehet beállítani. Vagyis a tested sokkal lassabb ütemben veszíti el a folyadékot egy ilyen gépen, a nyomás miatt pedig jobb a sejtek oxigén-ellátottsága, így az anyagcsere is, vagyis, nem leszel olyan fáradt egy 10-12 órás út után.

Persze: ha letolod turistán, fáradt leszel, de talán nem olyan meggyötört, mintha A330-assal vagy Boeing 777-essel repültél volna. Egy Hong Kong – London 11-12 órája turista osztályon a Cathay vagy a BA 777-esén komoly kihívás még annak is, aki tud aludni a gépen. Ha 350-essel teszel meg egy ilyen éjszakai szakaszt, nagyságrendekekkel érzed majd jobban magad, de azért kipihent és felfrissült nem leszel.... Ha bizniszen alszol, és nem ittál túl sok bort a kajához lefekvés előtt, akkor talán meg sem fogod érezni hogy repültél.

Az A350 népszerű repülő, 169 megrendelés van rá 11 légitársaságtól, Európában a Finnair és a Lufthansa üzemelteti, van ilyenje a Deltának, a Cathay Pacific-nek, a Singapore-nak, a Vietnam Airlines-nak, a Thai-nak, s a lista ezzel nem teljes. A 2014 decemberi első átadás óta (azt a változatot is a Qatar vezette be) 190 útvonalon 23 millió utast szállított, 650 ezer repült óra van a gépek mögött, amelyeknek elvétve kell technikai hiba miatt kiállni a forgalomból. Sok útvonalat a 25 százalékkal alacsonyabb fogyasztás tett lehetővé, vagy épp profitot termelővé, ilyen például a Szingapúr-San Francisco, a Csendes-Óceán fölött. Hiszen vannak olyan útvonalak, amelyek fontosak két ország szempontjából, de amelyek között a forgalom szolídabb, a költségek viszont magasak, ezért vagy veszteséggel repülik, vagy sehogy. Vagy vesznek rá egy új generációs repülőt. Nem véletlenül vetítették a törzsére a Qatar Airways grandiózus méretű hálózatát. 

Az A350-est bármikor felismerheted a repülőtereken, annyira máshogy néz ki. Az orr és a pilótafülke ablakainak a kialakítása szembeötlő, a kompozit anyagok miatt az ablakok lekerekített, fekete keretben végződnek. HA jó a szemed, felismered, hogy ez a cső vastagabb, mint a többi, de a szárny nagysága és lekerekített formája, különösen a szárnyvég felívelése egészen egyedi, összetéveszthetetlen. Az Aibus A330neo megjelenéséig, mert azzal majd összetéveszthető. A szárnyfelület amúgy szintén nagyobb ennél a gépnél, mint a szokásos, ez is segíti a takarékosabb és komfortosabb repülést.

A pilótafülkében hat érintőképernyős műszer mutat meg minden fontos repülési adatot, roppant futurisztikus az egész. Az új filozófiájó repülőgép-építésnek köszönhetően számszerűen kevesebb alkatrész alkotja a repülőt, ami kisebb karbantartási költséggel jár.

A két hidraulikus körben 5000 psi nyomás táplálja a repülésvezérlő rendszereket, s szót kell ejteni a vadonatúj fejlesztésű RollsRoyce Trent97XWB hajtóműsről, amely hatalmas tolóerőt biztosít az ezres változatnak. A nagy szárnynak és az erős hajtőműnek köszönhetően a repülés elképesztő dinamikus feelinget ad felszálláskor, s jó komfortot landoláskor, köszönhetően annak, hogy alacsonyabb megközelítési és landolási sebességet tesz lehetővé. 

A Qatar Airways új gépének belső kialakítása – amely légitársaságonként más és más – nagyon igényes. Az Economy-n vékony, de kényelmes ülések vannak, 190 cm testmagasságig teljesen kényelmesnek mondható lábtérrel. A business class az új QSuite berendezést kapta, ami szinte first, olyan luxust és zavartalan utazást kínál, amit kevés fedélzeti szolgáltatás az iparágban. Erről bővebben írok majd, annyira jó.

A Thales műholdas internettel felszerelt gép folyamatos és gyors netet ad az utasoknak. Többféle fedélzeti net megoldás van, állítólag ez az egyik legjobb. Én használtam már Panasonic-alapút, pl. Az American transzatlanti járatain, nem rossz, de azért sokszor van kimaradás. A Lufthansáéval már bő egy éve nem volt dolgom, de amikor volt, finoman szólva kidobott pénznek éreztem a húsz eurót, mit fizettem a kapcsolatért. Az Emirates fedélzeti netje stabil, de nem túl gyors. Legutóbb a Cathay egyik A350-esén fizettem 15 dollárt az egész útra érvényes netért, nem volt rossz, sokat posztoltam a Facebookra. Akik Airbus A350-esen használták a Qatar internet-szolgáltatását, azok viszont áradoztak róla, találkoztam olyan emberrel is, aki facetime videóhívást bonyolított a fedélzetről. Akbar al Baker azt ígérte, hogy 2019 végére minden Qatar járaton lesz fedélzeti internet.

A fedélzeti szórakoztató-rendszerre akár USB nélkül, NFC kapcsolattal behívhatók a mobilon tárolt videók, fényképek, de akár a prezentációk is – azok kedvéért, akik szívesen vagy kényszerűségből, de munkával ütik el a repülés óráit.

Még holnap éjfélig foglalhatsz az Air France promojában, amelyben 125 ezer forint alatt vásárolhatsz retúr jegyet New York, Chicago és Boston felé. Az Air France a fedélzeten elég jó, a párizsi átszállás pedig rengeteget fejlődött a korábbi években, ma már egyszerű és flott, annak ellenére, hogy nem volt mindig probléma-mentes, különösképp azokban az években, amikor a párizsi Charles de Gaulle repülőteret bővítették és átépítették. De ma már teljesen kényelmes létesítmény, elég utasbarát, színvonalas szolgáltatásokkal. Erről itt és itt írtam korábban. 

Az alábbi képes a mostani, február 28. éjfélig foglalható februári promó árait láthatod. Néhány ünnepi időszak kivételével egészen 2018 végéig utazhatsz ezeken az árakon, melyen jól látszik, hogy a piac elkezdett versenyezni a közvetlen járatokkal: Chicago korábban sosem volt ezen az áron elérhető, de most, hogy a lengyel LOT heti két járattal repüli majd, reagáltak a versenytársak is. New York esetében is ritka a 130 ezer alatti ár, így erre is érdemes lecsapni. Nyilván a New York-i árban az is szerepet játszik, hogy a közeli Philadelphiába is indul közvetlen járat, méghozzá az American Airlines üzemeltetésében.

Igen, ez egy Lufthansa-gép. Nem bombahír, hogy teljesen megújul a Lufthansa arculata, első körben a gépek festésével. Mivel a forma lényegében pár héttel ezelőtt kiszivárgott, a tegnap bemutatón már mindenki tudta, mit láthat majd a D-ABYA lajstromú jumbón, amely a légitársaság elsőként forgalomba helyezett 747-8i gépe. 

A belteret a Lufthansa nem kezdi el azonnal lecserélni az úr arculati elemekkel, csak akkor ha amúgy is arra szorul, például elöregszik, vagy megsérül.

A  280 gépes flotta hét év múlva lesz ismét egységes, immár az új köntösben.

Idén 40 gépet festenek át, amelyre a gépek tervezett karbantartása és újrafestése alkalmával kerül sor. Azt megpróbálom megtudni, mikor láthatunk majd szuperjumbót is új festésben. 

Kezdjük az alapokkal: az ikonikus, most száz éves daru 1965-óta díszíti a mai formájában a Lufthansa gépek függőleges vezérsíkját, a ma ismert arculatot pedig 1989-ben vezette be a német légitársaság. Vagyis

cirka harminc én után vezetnek be új arculatot

amely a darut illetően első látásra azért nem túl erős változás. Ilyen:

 Sokan a Malév-dizájnelemekre emlékeztetnek az új forma kapcsán, de szerény véleményem szerint ez nem több, mint magyaros nosztalgia. A Malév-gépek hátsó részén a kék kétségkívül mutatott olyan jól, mint a németek vasain, s az egykori légitársaság festése tényleg időtálló volt dizájn-szempontból, minőségi tervezés eredményeképp, de a kék 45 fokos szögben végigfutó farokfestést azért ne kiáltsuk ki Malév-innovációnak. És már csak azért sem lehet Malév-koppintás, mert akkor a leghátsó rész nem lenne fehér. 

Visszatérve a Lufihoz: a dizájnerek összesen 6 féle kék színnel próbálkoztak, mire eljutottak a mostani verzióhoz, s több tucat betűtipust is teszteltek a szofisztikált Senator / HON Circle törzsutasokon és külső fókuszcsoportokon is.  800 arculattervből indultak ki, mire eljutottak a végső megoldáshoz. A neten is lehetett látni párat, de azok szerintem inkább a rajongók és a repülésmániások fantáziájából jöttek elő, mintsem a légitársaság által felkért tervezők keze alól. DE azért nézzünk párat. Két extrém ronda változatot mutatok. Szerencse, hogy nem ilyen lett.

De mivel is jár egy ilyen arculatváltás? Irtó sok millió euró elégetésével. A következő két évben 160 millió fedélzeti tárgyon(takarók, burkolatok, asztalok, tisztasági csomagok)és földi berendezésen (check-in pult, beszállítókapu, lounge bútorok, információs táblák, poggyászmérők, stb.)  cserélik le a régi arculatot az újra.

- A világgal együtt a Lufthansa is megváltozott, sokkal modernebb és sikeresebb, mint korábban. A digitalizációval a Lufthansának is meg kell változnia, modernizálni kellett a megjelenést. Ezt mind jelképezi a daru, amely egyúttal  a tradíciót is jelképezi. Az arculat cseréje a Lufthansa korszerűbbé tételének egyik utolsó állomása - indokolta a változást Carsten Spohr vezérigazgató. Velős mondásnak épp nem nevezném, de a cég modernizálása kapcsán leragadnék kicsit. Sok minden változott ugyanis.

- A törzsutasprogram alapvetően megváltozik, ezután lerepült távolság helyett az elköltött pénz határozza meg, ki lesz Senator, HON CIRCLE és Frequent Traveller, és sajnos rossz hírem van: lényegesen többet kell költeni repülőjegyre ahhoz, hogy Senator maradj. Én biztos nem maradok, nincs rá hatmillióm évente. (Update: többen jelezték, hogy szerintük nem kell ennyi. Hamarosan újra elolvasom a megújult szabályzatot és újraszámolom a mérföldeket és írok erről külön.) 

- Nagyon durván megváltozik a repülés és a jegyértékesítés mögötti informatikai rendszer, lesz internet a fedlzeten majd minden gépen, szóval ez kifejezetten pozitív változás.

- Új lesz a business osztály, hosszabb és tágasabb ülésekkel rendezik be az új biz kabint, ami szintén nagyon jó, mert a mostani, nem is túlságosan régi Lufthansa biz éppenséggel nem tartozik a vezetők közé. Reméljük megújul a fedélzeti catering is, amely pár éve még trendi és érdekes volt, de mára elfáradt és lemaradt.

A Boeing 747-esen bemutatott formaterv elegáns, s kifejezetten jó, hogy eltűnik a gépekről a szürke has és hajtómű. A sárga szín megmarad a beszállókártyákon, a légiutaskísérők sálján, a csoki is sárga csomagolást kap, illetve a beszállítókapuknál is lesz sárga betét, “szisztematikusan” fogják használni a színt arra, hogy fenntartsák az utasok figyelmét. 

A Lufthansa-csoport arculata a darunak búcsút int és a nevet csupa nagybetűvel írják az új kék színnel.

JOON - erről a furcsa nevű francia formációról már hetek óta terveztem írni, hiszen sokótok fog vele találkozni. December elsején indult el maga a cég, de majd márciusban indul a Párizs - Barcelona, Berlin, Lisszabon útvonalakon, de rengeteg helyre indítanak járatokat a közeli jövőben, 40 eurótól indulnak majd a jegyek. Igazán izgalmas helyekre is, mint például: 

Brazília, Fortaleza - Egyiptom, Kairó - Irán, Teherán - Olaszország: Róma, Nápoly - Norvégia, Oszló - Seychelle-szigetek, Mahe - Dél-Afrika, Cape Town, Törökország, Isztambul

És tulajdonképpen ez a JOON az Air France. Vagy mégsem. Arról van szó, hogy az AF csinált egy al-légitársaságot a mai huszonévesek stílusára hangolva, de mégiscsak francia ízlés szerint.  Itt van például a crew a bemutatkozó sajtájon, a kissé stílusidegen öltönyös úr biztos csak azért van rajta a képen, hogy így még érthetőbb legyen a stlíus. 

A JOON gépek festése is más lesz, valamint természetesen a belső dizájn, a fedélzet is teljesen egyedi és fiatalos lesz, nemkülönben pedig a fedélzeti szolgáltatások. Például, mindig lesz kávé és narancslé, illetve különböző más italok, de ha európai járaton éhes lesz a kedves utas, vehet pénzért egészséges, ma divatos ételeket,organikus, természetes alapanyagokból.

A fedélzeti szolgáltatások között pedig nagy hangsúlyt kap majd a TV, amelyet a rövid járatokon is követhetnek az utasok, a hosszú távú gépeken pedig az inflight entertainment a menő sorozatokra koncentrál majd. Eddig a körítés, de természetesen úgyis az a lényeg, hogy milyen izgalmas úticélokra repülnek majd.

Valamint az, hogy a Flying Blue tagok gyűjthetnek mérföldeket ezeken a járatokon is. Isztambulba naponta indul majd járat, Nápolyba napi 2, Oslóbe heti 18, Rómába pedig napi hét alkalommal repül majd a fiatalos légitársaság..Ebből az is jól látszik, hogy a fiatalos légitársaság azokon az útvonalakon, ahol megjelenik, részben, vagy egészben átveszi az Air France helyét. Vagyis, egy fiatalos, low-cost elven működő légitársaság kezdi átvenni az Air France rövid- és közép távú járathálózatát. Ez nem szokatlan Európában. 

A lényeg persze úgyis az ár lesz, valamint a szolgáltatás minősége, nemkülönben pedig, hogy ez a cég sokkal kisebb költségekkel dolgozik majd, mint az anyavállalata. Az első gép bemutatójáról itt láthatsz egy rövid videót is. Különbség lesz az Air France-hoz képest, hogy a JOON interkontinentális célállomásoknál is egyirányú utakkal áraz, Fokvárosba például 279 euró lesz egy egyirányú jegy Párizsból. 

A hosszú távú gépeken persze ugyanúgy lesz business, premium economy és economy osztály is, ahogy ma az Air France vasakon. Az egyetlen dolog, amit nem értek, hogy ha alacsony költségeket szeretne az Air France az új cégében, miért a legöregebb és legköltségesebben üzemeltethető Airbus A340-esekkel repülik a hosszú utakat, ahelyett, hogy mondjuk a vadiúj Dreamlinerek, vagy éppen a hamarosan érkező Airbus A350-esek lennének JOON színekre festve. Hacsak nem azért, mert ezek az öreg vasak a könyvekben már lényegesen kisebb amortzizációval szerepelnek, mint az új gépek, így hiába magasabb a szervízszámla és hiába esznek több kerozint, a nap végén a kisebb az üzemeltetési költségük, mint ha egy 200 millió dolláros vadiúj szélestörzsűnek kellene számolni az amortizációjával. De ez már csak tipp. 

Hetente kétszer Budapest Amman útvonalon repül majd a Ryanair - tette közzé ma reggel a légitársaság. A járatok októberben, a téli menetrenddel indulnak és még ebben a hónapban fel is teszik a foglalási rendszerbe. Hogy mely napokon járnak majd a gépek, azt még nem tudni, ahogy az árat sem. És ha tudnánk, a járatok indulásáig még legalább kétszer megváltozna minden, hiszen eddigi tapasztalataim szerint a Ryanair útvonaltervező csapatában valakinek hobbija, hogy minél többször változzanak a dolgok :)

A Budapest Airport adatai szerint a két város között éves szinten potenciálisan 27 ezer utas repülhet. Jordániába vízum kell, de nem bonyolult dolog megszerezni. A február 4.-i bejelentés pikantériája, hogy hat évvel ezelőtt, a Malév-csőd után pontosan ezen a napon hirdette ki tervezett menetrendjét a Ryanair. Amman-ba utoljára a Malév repült közvetlenül Budapestről, a járat a 2012-es csőd miatt szűnt meg.

Tényleg Magyarország kedvenc légitársaságra tör a lengyel LOT, amely a New York-i és Chicago-ba induló járat után bejelentette, hogy Krakkóba is repül, hetente ötször, majd hatszor, a nyári menetrendben. Ez nagyon klassz hír, Krakkó irtó jó turista-helyszín, de kocsival az utak miatt nem annyira kényelmes eljutni oda. Nem is elviselhetetlen, mert 400 kilométer, de körülbelül hat és fél óra, szép utakon. De aki hosszú hétvégézni szeretne, annak nem játszik a hatórás vezetés, hiszen azt ki is kell pihenni valamikor. 

25000-től elérhető a jegy, ami nem fapad ár, de az autóval összehasonlítva 1 és 2 utas esetében versenyképes. Lévén, repülővel viszont egy óra, vagyis, háztól házig két és fél óra alatt ki lehet érni.  A LOT Krakkó és Budapest közötti első járata április 28-án indul. Május 20-ig a lengyel légitársaság hetente öt járatot fog üzemeltetni az új útvonalon.Május 21-től a nyári menetrendi időszak végéig, azaz október 27-ig hetente még egy járat közlekedik majd. Ennek köszönhetően a LOT utasai hetente hatszor utazhatnak a Krakkó-Budapest útvonalon; hétfőn, kedden, szerdán, pénteken, szombaton és vasárnap.

 A repcsi budapestről 9:35-kor indul, fél tizenegyre már Krakkóban is van. hazafelé kicsit korán kell kelni, a járat reggel 7:55-kor indul a Krakkó-Balice Repülőtérről, és 9:00 órakor érkezik a magyar fővárosba.  Cserébe, a reptérről közvetlenül a munkahelyre utazva a munkaidő kezdetére be lehet érni, tehát a szombat-hétfő teljesen reális hosszú hétvége. Az útvonalon Q400-asok járnak majd, ilyen volt a Malévnak is. Sokan nem kedvelték, pedig kellemes repülő.