Július 7-én reggel fél tízkor gyönyörű vasat örökíthetnek meg azok, akiket érdekel a repülés csodálatos világa: 09:30-kor Budapesten landol a lengyel légitársaság Dreamlinere. Az Airportal a LOT lengyel légitársaság magyarországi képviselőjétől kapta a hírt.

A LO1533-as külön járatot teljesítő Dreamliner, amelyik a lengyelek hetedik gépe, néhány órát Budapesten tölt, majd 15:25-kor indul vissza Varsóba, és LEHET RÁ JEGYEKET VENNI! Aki szívesen repülne a géppel, elég felemelő áron tud rá jegyeket venni, a a turista osztályra 12 900 forinttól, premium economy osztályra 22 ezer, míg business-re 37ezer. A hazajutás persze egy másik költség, már amennyiben a délutáni vissza járatra vásárolsz jegyet. 

Remélem, ő lesz az egyik crew, kedvenc Insta ismerősöm. 

 Amúgy a LOT a lengyel Malév, csak még működik. De nagyon aranyos légitársaság, 2014-ben például így ünnepelték a félmilliomodik Dreamliner utasukat. 

Sokak szerint túl gyakori is, hogy a magyar repüléssel kapcsolatos ilyen-olyan hírek kapcsán kétkedő és szkeptikus írásokat teszek közzé a blogomon. Szerintem nem túl gyakori, ez a jövőben is így lesz. Ám a korrektség kedvéért most arról posztolok, hogyan nem lett igazam, ugyanis vasárnap volt öt éve annak, hogy a Wizz Air járatot indított Debrecenből London Lutonba. Akkor rettentően kételkedtem ennek az egész tervnek a sikerében, s kételyeim ma sem múltak el teljesen, de a Wizz és a debreceni nemzetközi repülőtér együttműködését ma már egy sikersztorinak minősítem.

Az első menetrend szerinti WIZZ-járat Debrecenből London-Lutonba 2012. június 18-án szállt fel, és azóta a légitársaság folyamatosan bővítette debreceni hálózatát, mára pedig eljutott oda, hogy a debreceni járatok többségét egy ott állomásozó repülőgéppel teljesíti. (Anno ez nem így volt, hanem úgy, hogy a repülő elment Pestről Londonba, onnan lenyomta a Luton-Debrecen Lutont, majd visszarepül Budapestre. Ezt nevezik a szakmában W útvonalnak.)

Több próbálkozás és járatbezárást követően ma éppenséggel London Luton, Párizs Beauvais, Milánó Bergamo, Eindhoven, Malmö és Tel-Aviv tartozik a Debrecenből elérhető célállomások közé. Tel-Avivba idén márciusban indult az új járat, amely hamar igen népszerű lett, de nyilván vannak olyan járatok is, amelyek felfutásához sok idő kellett és amelyek ma sem teljesítenek különösebben jól. De ahogy Váradi József Wizz Air vezér fogalmaz, vannak olyan útvonalak, ahol tudható, hogy lassabb a felfutás és több türelmet kell adni egy-egy járatnak. 2016-ban a Wizz Air 278 000 utast szállított debreceni útvonalain, ami az iparági tapasztalatok szerint azt jelenti, hogy a régióban kétszáz munkahelyet teremtett, hogy repülnek Debrecenbe a magenta gépek.

Az elmúlt öt évben nyolcszázezer utast szállított a Wizz Debrecenbe, idén pedig 330 ezer székes kapacitást kínálnak fel, ami aztz jelenti, hogy idén meglesz az egymillió. 

Eddig az adatok. Személyes tapasztalatom, hogy a debreceni repülőtér jól használható. Van nagy parkoló, közel van a városhoz, az infrastruktúra, ami van, elegendő, nem véletlen, hogy a Lufthansa is repül a cívisvárosba. Debrecenben épültek jó szállodák, a közelben vannak turisztikailag értelmezhető attrakciók, s az egyetemnek, valamint a helyi sportéletnek is jót tesz, hogy van légi összeköttetés. Ez persze nem jelenti azt, hogy egy debreceni egyetemi tanárnak vagy sportolónak sosem kell felutaznia Budapestre, ha külföldön akad dolga, de már az is eredmény, ha öt külföldi útból egyszer tud Debrecenből indulni. Egy ferihegyi járathoz ugyanis öt órával kell korábban kelni, mintha a cívisvárosból indulna. 

Támogatás: nyilvánvaló, hogy a régió valamilyen formában ösztönzi ezeket a járatokat. Ezt semmivel nem tudom alátámasztani, hacsak azzal nem, hogy a fedélzeti magazinokban, az internetes felületeken fel-feltűnnek Debrecen és a régió reklámjai. Szögezzük le azonban azt is, hogy a járatok támogatása ésszerű keretek között lehet hasznos, kifizetődő tevékenység, ráadásul van olyan formája, amely megfelel minden hatályos magyar és uniós szabálynak. Ugyanezt gondolom egyébként a Lufthansa járatáról is. Vannak másfajta támogatások is: például a katasztrófavédelem biztosítja a tűzoltó-készültséget, vagy a Hungarocontrol az irányítást, mondjuk nem azonos feltételek mellett, mint ahogy Budapestnek. De ez sem feltétlenül baj. 

A repülőtér rengeteg román és ukrán állampolgárságú utast vonz, elsősorban románt. Ebben hittem anno a legkevésbé, de ha bárki megáll a reptér parkolójában és megnézegeti a kocsik rendszámát, láthatja, hogy az innen induló légi útvonalak beépültek a fejekbe és sokan használják ezeket. 

Nyilván érdekes, hogy megjelenik-e valaha a Ryanair ezen a repülőtéren, amely pár éve még azzal a bullshittel intézte el ezt a kérdést, hogy a futópálya a repülőtéren. Persze gond nélkül kiválasztotta Nagyváradot, ahonnan Anglia, Spanyolország, Németország és Hollandia felé repül. Ismerős a recept? 

Ami még érdekesebb, hogy mikor jelennek meg a színen olyan low cost társaságok, amelyek lényegesen kisebb költséggel üzemeltethető turboprop-gépekkel kötnek össze kisebb városokat. Egyelőre ez az üzletág mély álomban van, pedig látni kell: a debrecenihez hasonló repterek fejlődésének erős korlátja, hogy a klasszikus diszkont légitársaságok 180 személyes repülőkkel járnak. Ilyen kapacitású, újonnan 90 millió euróba kerülő jetekre írják a képleteket, amikor megtérülési számításokat végeznek és ilyen képlettel kis repterekre csak akkor jön ki pozitív eredmény, ha a másik oldalon nagyon nagy város van, komoly forgalommal.

Két alapvetően kis piacot integráló város között, ahol nemzetgazdasági vagy éppen társadalmi hasznossága lenne egy járatnak, csak akkor jönnek ki pozitívra a számítások, ha vagy sokkal alacsonyabbak a járatüzemeltetési költségek, vagy valamilyen szervezett támogatást tud magáénak a járat. Hiszen, s ezzel visszatérünk a jetek mezejére, még egy Budapest - Szarajevó is csak milliárdos állami támogatással és koncepciós pályázattal valósulhat meg, heti kétszeres járatsűrűséggel. 

Júliusban igazi koktélbárrá változik az Air France járatok első osztálya, az italokat ugyanis Colin Field, a Ritz vezető bartendere állítja össze a La Premiére utasok számára. Ez azért fontos újítás, mert a légitársaságoknál a koktél-kínálat volt az, ahol eddig nem igazán tudtak kreatív újdonságokkal előrukkolni.

Voltak persze koktélok, de pontosan azok, amelyeket bárhol megkap az ember. A prémium utasok pedig, különösen, ha francia gépen utaznak, nem erre vágynak. Ahogy ételben, vagy borban is különleges élményt várnak el, a koktéloktól is.

Az Airbus A380-asok és a Boeing 777-300 gépek fedélzetén az első osztály italkínálata háromhavonta újul majd meg. Colin természetesen a francia italkultúra legkiválóbb minőségű képviselőit használja fel alapanyagként, mint a calvados, a különféle konyakok, azon belül is az Armagnac, az igazi francia champagne, a friss almalé, és még sorolhatnánk.

Colin Field, mint a Ritz vezető bartendere természetesen nem tud ott lenni minden járaton, de az utóbbi hetekben nagyon elmélyült képzésben részesítette azokat a vezető utaskísérőket, akik az Air France járatokon kiszolgálják az első osztály utasait. Tudjátok, ezen az osztályon megkülönböztetett figyelem jár minden utasnak. Nem kevesebb, mint 11150 utaskísérő kapta meg a bartender-képzést, képessé válva így arra, hogy kiváló minőségben állítsa elő a kreatív italkombinációkat a fedélzeten.

Nem először fordul elő egyébként, hogy az Air France a Ritz-ből szerez munkaerőt: a repülés hőskorában, a múlt század húszas- és harmincas éveiben volt, hogy Ritz barmen egyenruhában dolgoztak a fedélzeten az utaskísérők.

Colin Peter Field egyébként most 56 éves, de 14 éves kora óta készít koktélokat. 23 éve a Ritz vezető bartendere, a Forbes magazin kétszer választotta a világ legjobb barmenjének.
Az air France járatain minden évben másfélmillió palack bor, valamint nyolcszázezer üveg eredeti champagne fogy el. Természetesen a turista- és a biznisz osztályon is kiváló minőségű italokat kínálnak, a prémium szolgáltatások része, hogy Michelin-csillagos séfek ételkreációjához válogatják a legjobb francia és nemzetközi borokat.

Az Air France minden utaskísérője ismeri a francia italkultúrát, a fedélzetre pedig olyan borokat választanak, amelyek a túlnyomásos, száraz levegőjű repülőgépkabinban is képesek maradandó élményt nyújtani az utasoknak.

UPDATE: vasárnap reggel még mindig küzdöttek a BA szakemberei a rendszerek újraindításával. Menetrend szerinti járatindítás a terv, de még mindig vannak törölt járatok és a legtöbb gép pedig késik. A BA helyzetét nem könnyíti meg, hogy nagy háromnapos hétvége van épp a UK-ben.

Egy súlyos probléma lépett fel a British Airways IT-rendszereiben, amely világszerte érinti a járatok üzemeltetését - közölte a Facebookon a légitársaság. A probléma olyan súlyos, hogy szombat 18.00-ig sem a Hethwow, sem pedig a Gatwick nem indít BA-járatokat. Ez annyira friss infó, hogy még a Heathrow oldalán sem látszanak a járattörlések, mindenesetre, a British Airways kéri az utasait, hogy senki ne menjen ki a repülőtérre ma délután.

Legutóbb tavaly augusztus nyolcadikán történt ilyen, akkor a Delta Air Lines gépei maradtak a földön. 

Miért okozza egy It-rendszer leállása egy légitársaság megállását, amikor a repülőgépek rendszerei nincsenek az internetre kötve? Jó kérdés, de van rá válasz. A legnagyobb légitársaságok az utóbbi időkben olyan komplex informatikai rendszerekre alapozták a működésüket, amelyek a működés minden területét szabályozzák és minden terület között megvalósul az adatcsere. Kezdve a jegyeladástól, az utasfelvételen át, a csomagok nyilvántartásán keresztül a járatok útvonalának tervezéséig, a gépek kiosztásáig, a fedélzeti kaja logisztikájáig, mindenre kiterjed. De a járatok kiszolgálását is ezeknek a rendszereknek a segítségével végzik, s még sorolhatnám. 

Ritkán történik ilyen fatális leállás, de ha igen, ez a normál eljárás.Hiszen gondoljunk bele, milyen, ha minden utast elfuvaroznak, de a bőröndje nélkül. Vagy, ha úgy szállnak fel a gépek, hogy nem férnek hozzá az utaslistához. (Ilyenre pár éve Pesten is volt példa, egy reggel a Lufthansa rendszere akadt meg, s Ferihegyen kézzel irogatták a beszállókártyákat a Frankfurt és München felé induló járatokra.  Szóval, ha ilyen körülmények között felszállnak a gépek, az még nagyobb káoszt okozna. 

A helyzetet bonyolítja, hogy az Egyesült Királyságban a manchasteri terrorcselekmény miatt terrorkészültség is van, s gondolom, a titkoszszolgálatok most ezerrel próbálják beazonosítani a probléma okát. Nevezetesen, meggyőződni arról, hogy a leállást nem valamilyen hackertámadás okozta. 

Az eddigi tapasztalatok alapján az ilyen összeomlásokat elég hamar helyre tudja állítani a légitársaság IT-osztálya. Reméljük a Speedbird-ök (British hívójele a légiirányításban) is hamar felszállnak. 

 Ha tetszik a blog, dobj egy like-ot a Facebookon! 

Régi vágyunk vált valóra, újra lesz közvetlen repülőjárat Budapest és Szentpétervár között! Hetente kétszer! Aztán, ha jól megy, talán többször is.
A Wizzair Szentpétervárra indít járatot, sajnos csak nyár végétől, az első gép augusztus 27.-én indul...A foglalási rendszerben már ma reggel fent volt a LED járat, aztán Váradi József vezérigazgató és Szijjártó Péter külügyminiszter közösen bejelentették, hogy szerdán és vasárnap közvetlen összeköttetés lesz a két város között. Október 31-től pedig kedden és szombaton. Ezzel a Wizz újraindít egy olyan járatot, amelyet a szebb emlékű Malév repült létezése végén. Az útvonalra a WizzAir-nek meg kellett kapnia a magyar hatóságok kijelölését és az oroszok jóváhagyását.

Ezen a járaton nagyon sokat dolgoztunk és minden szálat megmozgattunk. Köszönjük a kormányzati támogatást, több év munkájának gyümölcse a mai bejelentés mondta - Váradi József. Több év munkája érett most be - mondta. Ez tényleg nagyon jó hír, Szentpétervár fantasztikus uticél, s még azzal együtt is az egyik legizgalmasabb lesz, ami Budapestről elérhető, hogy az orosz túrához kell vízum is, valamint, hogy Oroszországban elég masszív árszinttel kell számolni. Hogy a járat mennyire épít a magyar és mennyire az orosz utasokra, azt senki nem konkretizálja. Mondjuk a magyar turisták zömét a kora nyári járatindítással lehetett volna mozgósítani, így, hogy ősszel és télen indul a járat inkább a Magyarországra vágyó oroszokra építhetnek. .

Váradi egyébként elmondta, hogy a Wizz magyarországi útvonalain - értsd a Budapestről és Debrecenből induló és oda érkező járatokon tavaly 23 százalékos volt a növekedés. Ami a vezér szerint annak köszönhető, hogy Magyarországon minden egyre jobb, s egyre több magyar ember teheti meg, hogy repülős kirándulással üsse el a szabadidejét. Szijjártó miniszter elégedetten nyugtázta a jelentést. Hogy ebből az utastömegből mekkora volt a magyar és a külföldi utasok aránya, a jelen lévő vendégre tekintettel most nem esett szó. 

Szijjártó Péter egyébként a járatindítást is kihasználta némi aktuálpolitizálásra, mondván, a gazdasági kapcsolatok szempontjából rendkívül fontos a leningrádi szentpétervári járat, s miközben a nyugat ostorozza az orosz rendszert, mindenki "megköti a saját dealjeit", ezért az orosz-magyar gazdasági kapcsolatokhoz csakis pragmatikusan érdemes hozzáállni. 

A külügyi és külgazdasági menedzser miniszter aztán magasabb fokozatba kapcsolt és arról beszélt, hogy a rendszeres nyári szentpétervári üzleti fórumon és vásáron a nyugati vállalatvezetők és politikusok nem átallanak eltaposni egymást, csak hogy az orosz politikusok és döntéshozók közelébe férkőzhessenek..... De itt már jobb környezetben volt...

Azon gondolkodtam egyébként, hogy pragmatizmus ide, céltudatosság oda, pikáns szituációkat szül, amikor a WizzAir és vezetője próbálja magáról lerázni a Malév-múltat, valamint az ezzel kapcsolatos örökséget. Ami önmagában teljesen logikus a részükről, csak.... Mert a kormánnyal való jó együttműködés jegyében néha be kell menni a politikai kommunikáció utcájába, ami sajnálatos módon göröngyös útnak minősül, ha véletlenül egy olyan piaci cég téved erre, amelyiknek egyébként a piaci eredményei is tudnának éppen elég visszaigazolást adni. Itt van például ez a két ábra.

Az egyiken már Magyarország nemzeti légitársaságaként van említve a WizzAir, immár a de facto jelző nélkül. Korábban Váradi József még a de facto nemzeti légitársaság fordulatot használta. Aztán rögtön jött a másik slide, amelyen fel kellett sorolni, milyen szerteágazó tevékenysége van a légitársaságnak idehaza és hány cégnek biztosít megrendelést. Többek között a csőd szélén álló állami Malév Ground Handling-nek is a Wizz az egyik legbiztosabb partnere. Na, így esett, hogy a WizzAir sikerdiájára felkerülhetett az ex Malév emblémája. Lásd a lenti képeket. És ha mindez még nem lenne elég: Szijjártó Péter e diák bemutatása után éppen arról beszélt, hogy tudják, milyen nehéz egy olyan országnak, amelyiknek nincs nemzeti légitársasága (sic!!!), ezért azon kell dolgozniuk, hogy Budapestről minél több város legyen elérhető közvetlenül. Mert ez Magyarország érdeke. 

Végre! Elindult a fedélzeti internet szolgáltatás a Lufthansa keskenytörzsű flottáján, ami annyit tesz, hogy egyre több európai járaton lesz net. Eddig a Lufthansa A320-as flottájának 19 gépét (az összes A320-as családba tartozó repülő kicsit több, mint tizedét) , az Austrian Airlines 31 gépét (az összes keskenytörzsű kétharmadát) és a Eurowings 29 (az összes gép cirka felét) gépét szerelték fel a szolgáltatáshoz szükséges wifi-technológiával és műholdas antennákkal. A gépekre a Lufthansa Technik installálja az online kapcsolatot, jelentős részben ferihegyi műszaki bázisán. A munkák négy napot vesznek igénybe gépenként, és több, mint hétszáz alkatrészt építenek be a repülőbe, kétszáz kilóval növelve a súlyát.

A számok azt jelentik, hogy ma még mázli kell ahhoz, hogy egy Budapest-Münchenen vagy BUD-FRA járaton netes gép hozzon-vigyen, de mondjuk Dusseldorf vagy Hamburg felé már jó az esély, az Austrian hálózatáról nem is beszélve. Igaz, Budapest és Bécs között javarészt turboprop Bombardier Q400 gépek járnak, tehát azokon ne számíts online kapcsolatra, már amennyiben hiányozna azalatt a 25-35 perc alatt, amíg Bécsbe érsz. Ahol elég jó ingyenes wifi van a repülőtéren.

Hogyan állapíthatod meg, hogy van-e wifi a gépen? Hát úgy, hogy elég feltűnő helyre kirakják az erre utaló jelzést, amit itt létsz. Ahogy haladunk előre az időben egyre gyakoribb lesz, mivel a többi gépen folyamatos az átalakítás. Nyilván a karbantartások jelentik azt a lehetőséget, amikor a gépekre installálható az amúgy nem éppen egyszerű rendszer. A nagy sebességű technológiát sikeresen tesztelték az elmúlt hónapokban mind a Lufthansa, mind pedig az Austrian Airlines járatain.

Három euróért csetelésre alkalmas elég basic hozzáférést, kapsz, a böngészésre is alkalmas FlyNet Surf csomag hét euróba kerül, míg a videostreamet is biztosító FlyNet Stream csomag pedig tizenkét euróba kerül a Lufthansa járatain. Az Austrian Airlines ugyanezeket a szolgáltatásokat fogja kínálni, azonos áron – myAustrian FlyNet Message, myAustrian FlyNet Surf és myAustrian FlyNet Stream néven.

Hogyan kell csatlakozni? Ha van wifi a gépen, felszállás után körülbelül öt-tíz perccel, ha elért a gép egy biztonságos magasságot, aktiválják a hálózatot. Rácsatlakozol, aztán egy olyan oldalon találod magad, ahol ki kell választanod a megfelelő csomagot és ki kell fizetned a szolgáltatást.

 Az utasok bankkártyával vagy fizetési szolgáltatásokon (pl. PayPal) keresztül fizethetnek az internetért, de hamarosan a globális roamingmegoldások is működnek majd, mint amilyen például a Boingo, vagy épp a Telekom szolgáltatása. (Nem a Magyar Telekomé, hanem a németé.) Fizetés után már csak netezned kell, mintha a földön lennél. A legtöbb légitársaság a hangátvitelt, például a Vibert nem engedélyezi, biztonsági okokból, valamint azért, mert az utasok zavarnák egymást.

Hamarosan Miles&More mérföldekkel is fizethetsz, már amennyiben ilyenekre akarod elégetni a mérföldjeidet. Én ez utóbbit csak egy esetben javaslom: ha nagyon kevés mérföld van a számládon és keveset is utazol. Ha sokat repülsz és gyűjtöd a mérföldeket, akkor inkább ne pazarolj…

A Lufthansa Csoport légitársaságai az Inmarsat a legfejlettebb szélessávú műholdas technológiáját (Ka-Band) használják az internethozzáférés biztosítására, amely problémamentes és megbízható lefedettséget biztosít a rövid és közepes távú járatokon. Többek között annak köszönhetően, hogy használják a földön megszokott LTE-technológiát is. Az Inmarsat Global Xpress (GX) nevű hálózat műszaki partnere egyébként a Deutsche Telekom.

A Lufthansa mindig is élen járt a fedélzeti digitalizációban. 2003. január 15-én a világ légitársaságai közül elsőként kínált internethozzáférést interkontinentális járatán. Ezt később 2006-ban megszüntették, mert anno a kereslet sem volt túl nagy, ezért a kapcsolatot biztosító a Connexion by Boeing műholdas szolgáltatást kivezették a piacról. 2010 decemberében indult újra a Lufthansánál a FlyNet néven a netszolgáltatás, először a transzatlanti útvonalakon - ma 107 interkontinentális gépen elérhető. A kapcsolat nem problémamamentes, de a döccenők ellenére is nagyon szeretik az utazók. 

A Boeing 777 üzembe állítása óta a SWISS is ad fedélzeti netet, és a tervek szerint 2018-tól a rövid és közepes távolságú járatokon is bevezeti a szolgáltatást.

Igazából ez egy rövid post lenne, a címe pedig, hogy "MINDIG KAPCSOLD BE MAGAD". De mivel ritkán fordul elő, hogy egy repülős blogon szörnyű képeket mutatunk a fedélzetről, így mégis hosszabban írom le, hogy jobb félni, mint megijedni. Hogy a biztonsági tájékoztatóban nem valakinek a perverziója miatt mondják, hogy az övedet tartsd becsatolva, amikor csak lehet, mert bármikor előfordulhat olyan turbulencia, amit nem jeleznek előre. És nem is azért mondják be ezt, hogy a kedves utasok ne zavarják a személyzetet a járkálással.

Komolyan mondom, hogy legalább egyszer megéri végig a biztonsági tájékoztatót és átgondolni, mi miért van.  (Sajnos egy nagyon veszélyes tendencia, hogy ezeket a tájékoztatókat tömegek engedik el a fülük mellett, sőt, egyes fapados járatokon a személyzet finoman szólva is unottan, teljesen hasztalanul nyomja le a safety demot..) Nemrég arról írtam, miért fontos, hogy ha a gépet baj éri és menekülni kell, ne vidd a kézipoggyászodat.  Most turbulencia-ügyi bölcsesség következik. 

Szóval, a fenti videó azután készült, hogy az Aeroflot egyik Moszkva-Bangkok járata nemrég olyan heves turbulenciába került, amit a személyzet nem jelezhetett előre, így sokaknak a kórházban kezdődött - ért véget az el sem kezdődött - a thaiföldi vakáció. Több mint húsz ember sérült meg súlyosan a repülőn, amikor a landolás előtt negyven perccel beütött az armageddon. Így nézett ki a fedélzet, ahogy a videón látszik. Bizton mondom, ha van járat, amin nem szeretnél ott lenni, akkor ez az. Ilyenkor persze szól nagyot a sajtó, meg csodáról, és horrorról beszél mindenki, csak nem ártana eszünkbe vésni: ez a horror időnként természetszerűleg előfordul, miközben csodáról szó sincs, a repülőket úgy tervezték, hogy repüljenek, ennél durvább körülmények között is. Hát horror az persze van, mutatok pár képet. Borzalmasak, előre szólok!

Ez a kép egy Avianca járaton készült, a személyzeten azért van nyakmerevítő, mert a nyakukon sérültek meg egy ultra heves turbulencia során, ilyenkor ez az eljárás mindaddig, amíg meg nem állapítják az orvosok kórházban, hogy a csigolyák sértetlenek. Amikor a személyzetre nézel, akkor néha jusson eszedbe, hogy ők akkor is dolgoznak, amikor már ráz a gép, s ha van egy előre nem jelzett turbulencia, akkor bizony ők vannak a legnagyobb veszélyben! Hiszen a száz kilónál is nehezebb kocsi, amiből osztják a kaját, nagyot tud csapni, amikor szabadesésbe megy át. Nézzünk még pár durva képet, aztán nézzük, mi is a heves turbulencia, ami ezt a pusztítást csinálja. 

Ennek a két lánynak az arcára minden rá van írva. A belső borítás illyen mértékű sérüléséhez is kellett extrém erőhatás. Ha már a stewiknak is ülniük kell, akkor kellemetlen percek (volt már olyan járatom, hogy órák) következnek, de ez még mindig jobb, mint az előző eset, mert ha a kapitány számít a rázós jelenségekre, akkor az azt jelenti, hogy kontrollálja a repülőt és az utasait is. Neked tehát nincs miért aggódnod. 

De sokszor a baj váratlanul jön. Egy heves turbulencia zuhanás - szokták mondani, és annyiban biztosan igaz, hogy a repülő hirtelen és gyorsan veszít a magasságából. A baj azonban nem ekkor van. Ekkor ugyanis minden nem rögzített tárgy, lebegni kezd (belülről úgy látszik, hogy felemelkedik), így az emberi test is.

A baj akkor van, amikor az összes lebegő tárgy visszahullik.

Hiszen visszatérnek azok az erőhatások, amelyek normálnak számítanak repülés közben, s mindez ráadásul olyan gyorsan történik, hogy esélyed sincs tudatosan kezelni a helyzetet. Csak másfél, két, vagy három méter magasságból ,hullanak a dolgok, de "szabadesésben". És ha történetesen egy emberrel fordul elő, akkor a test csak esik, kontrollálatlanul, neki a széknek, falnak, saroknak, stb. Ha van a közelében egy ételhordó kocsi, akkor annak, vagy azzal együtt. Ebből vannak a csúnya balesetek.Ha be vagy csatolva, akkor az öv megvédi a testi épséged. Ha nem, csak ülsz, kiemelkedsz a székből, majd visszaesel és már meg is van a baj.  Egy kis sérülésnek is lehet tragédia a vége, gondolj csak a nyakmerevítős lányokra! Odafent a súlyos sérüléseket nem mindig tudják ellátni, egy törött borda is okozhat komoly bajt. Tehát, ha egyébként is ülsz, vagy fekszel a business-en, mindig használd az öved!

Hogy értsd, mekkora dolog egy heves turbulencia, itt egy ábra. Egy kis rázkódás sokszor pár méter hirtelen magasságvesztést jelent. A heves pedig 30-60 vagy akár még több méter extrémebb veszteség, a másodperc törtrésze alatt...

Tényleg komoly: bárhol előfordulhat turbulencia, amit nem jeleznek a műszerek. Vannak olyan területei a földnek, ahol gyakrabban lehet számítani armageddonra: magas hegyek fölött, különösen a trópusokon, az Egyenlítő környékén, meleg tengerek fölött, Dél-Amerikában pedig szinte mindenütt... 

Egyetlen mozdulat, hogy a reptérről ne a kórházba kelljen menned....

Costa Rica nagyon komoly ország: dzsungel, fehér homokos part, fantasztikus állatvilág, gyarmati stílusú hotelek, jó közbiztonság, mindez pedig a karibi térségben. A turistaforgalom dinamikusan növekszik, mégis, menetrend szerinti közvetlen légijárat viszonylag kevés van Európa és San Jose között. Van, csak éppen kis frekvenciával.

Épp ezért örömteli, hogy az Air France téltől beállít egy harmadik heti járatot a tavaly ősszel elindított heti két gép mellé, ötven százalékkal növelve a kapacitást. A 468 személyes, háromosztályos Boeing 777-300-as fedélzetén még a légitársaság hagyományos business kabinját rendezték be, vagyis még nem a „BEST” néven ismert legújabb székekkel rendezték be. Igaz, így is rendkívül praktikus: kényelmes, sok a pakolóhely és francia Michelin csillagos séfek receptjei alapján szolgáltatják a kosztot. 14 business, 32 premium economy és 422 economy hely van a repülőn.

Ráadásul, október végétől Amszterdamból a KLM is repül majd San Joséba, méghozzá hetente kétszer. A KLM dreamlinerrel repül, ami nagyon kényelmes minden osztályon, 2-3 éves gépei vannak a hollandoknak ebből a típusból, szóval, kényelmes lesz az utazás. Kifelé mégis az Air France-t javaslom. Mivel a két cég egy csoportba tartozik, az AF és a KLM járatok szabadon kombinálhatók.

A menetrend kifelé jobb Párizson keresztül, mert elegendő a 9.50-es géppel elindulni Budapestről, ami jó esetben háromnegyed kilences reptéri érkezést jelent. Sajna a KLM esetében a reggel 6.30-as géppel ki kell menni Amszterdamba, hogy a San Jose gépet elérd.

Hazafelé viszont ajánlom a KLM-et. Este tízkor indul Costa Ricából, délután háromkor érkezik Amszterdamba. Igaz, hogy hat órát kell várni, de ez alkalmas egy gyors amszterdami városnézésre, lévén, a Schipholról fél óra alatt beérsz vonattal a főpályaudvarra. Bár csak heti két-illetve három járat lesz téltől, mégis utazhatsz minden nap.

A szomszédos Panamába ugyanis naponta van járat, a helyi Copa Airlines pedig biztosít átszállást Panama City és San Jose között. Jó áron, és egy jegyen. Egyébként ha van időd, megéri Panamából lecsorogni földi úton Costa Ricába. Elképesztő sok jó hely van útközben és megtapasztalhatod a közép-amerikai életérzést.

Miközben ma alighanem valami Kazah járatnyitást jelent be a Wizz Air, legalábbis a Budflyer és a Traveler Circle találatai szerint, én valami sokkal közérdekűbbről írok most, mert a mai marketinglevelük szerint bevezettek egy nagyon utasbarát megoldást. Ingyenesen lehet nevet módosítani.

Nem nevet cserélni, azaz másik utasra iratni a jegyet, az továbbra is drága dolog.

De a félreírt neveket kijavítani, egy foglalásnál egyszer, az ingyenes.  Körülbelül hetente hívnak fel ismerősök és írnak a blog olvasói, hogy mi van akkor, ha elszúrták a nevet a foglalásban. Tipikus hibák: a nemet rosszul állították be, nem írták be a harmadik nevet, elütötték a nevet, stb. 

Senki nem szeret a reptéren szembesülni azzal, hogy valami adminisztrációs hiba miatt - ami ráadásul a saját hibája - nem utazhat el a megvásárolt repülőjeggyel. A Wizz Air-től pedig nem sok segítséget kapni, mert az emelt díjas telefonszámon hosszú percek után sem igen tudták kezelni ezeket a helyzeteket. 

• Általános infó: a reptéri szabályok szerint egy-két karakterrel eltérhet a név, ezért még senkit nem fognak ledobni egyetlen járatról sem. De mostantól van lehetőség arra, hogy rendbe tedd a dolgokat, ha már a foglalás során nem voltál elég precíz.

Az utas nemét, valamint a félreírt nevet három karakter erejéig megváltoztathatod díjmentesen, az interneten keresztül. Ez a legtöbbeknek elég. Akik ennél is nagyobb eltéréssel csináltak foglalást, hát, azoknak csak a nagyobb körültekintést tudom javasolni. Az mindig jól jön, de különösen a diszkont légitársaságok világában!

Váradi József Wizz Air vezér egyáltalán nem tudja, hogy a KLM mennyiben járul hozzá Hollandia gazdaságához, de abban biztos, hogy a hatalmas Air France - KLM csoport nem tesz meg mindent a költségek csökkentéséért. Szerinte a kormányoknak sokkal transzparensebben kellene támogatniuk a légitársaságokat – a meglehetősen erős üzenetet még december második felében nyilatkozta a magyar cégvezér egy holland gazdasági lapnak. Az interjú idehaza nemigen kapott itthon nagyobb publicitást. A Financieele Dagblad cikkét a Hollandiában élő Péter barátom jóvoltából – fordítása alapján – interpretálom.

Miért tartom fontosnak az interjú idézését három hónap távlatából is? Azért mert Váradi az iparág szinte minden klasszikus szereplőjének odaszólt, kémenyen és ambíciózusan. Ez ténymegállapítás, nem dícséret és nem is kritika. Valamint, reagált példának okáért az elmúlt években rendre szárnyra kapó pletykákra is, miszerint az AirFrance-KLM megvenné a Wizz-t. Ezzel kapcsolatban mondanivalója lényegében az volt, hogy ha ilyen tranzakció lesz is valaha, sokkal reálisabb, hogy az akvizíció fordítva történjen, hiszen a Wizz ma már nagyobb szereplője a piacnak – legalábbis piaci kapitalizáció tekintetében. Már önmagában ez a nézőpont érdekessé teszi a Váradi-interjút. 

Miért érdekeljen bennünket mindez - tehetitek fel a kérdést? Egyrészt, mert a Wizz Magyarország azon kevés cége közé tartozik, amelyik érdemben jelen van a nemzetközi tőkepiacokon, komoly pénzt képes megmozgatni, s mindez megkérdőjelezhetetlen akkor is, ha tudjuk: a cég forgalmának kis részét bonyolítja a magyar piacon (sok multira elmondható), adófizetési gyakorlata tekintetében pedig opportunista, nem az a cél vezérli, hogy a magyar államkasszába fizesse be a lehető legtöbb adót. Finoman szólva nem. Ez is sok multira elmondható. Váradi iparági gondolatai pedig akkor is figyelmet érdemelnek, ha személy szerint nem értünk mindegyikkel egyet.

Az üzleti lapban megjelent kétoldalas interjú sok mindenre alkalmas: célja lehet egyrészt nyilván a holland befektetők körében pozícionálni a cégét, hogy vegyék a részvényeit. Amely most, relatív magas árfolyama miatt éppenséggel nem mondható a gyors megtérülést biztosító befektetésnek, de a magas árfolyam mindenképpen  izgalmassá teszi a céget. Az interjú alkalmas volt néhány bullshit-pufogatására is például arról, hogy az Airbus A321-esek  mennyivel alacsonyabb költségekkel üzemeltethetők – a lényegesen alacsonyabb utaskomfortról nemigen esett szó, pedig éppenséggel nem lényegtelen kérdés, még a diszkont szektorban sem. Váradi József az Airbus A321-es neo egyik legkomolyabb jövendőbeli üzemeltetőként hangsúlyozta, hogy a 320-ashoz képest 25 százalékkal szállít több utast a hosszabb gép, az A321ceo, így az egy székre jutó költség – tele járatok esetén – 10 százalékkal alacsonyabb annál, az A321neo pedig további tíz százalékos csökkenést hoz idén.  

A Wizz Hollandiában nem túl jelentős játékos, az interjú nyilván azt is hivatott mutatni, hogy erősíteni kívánják az ottani pozíciókat: a holland piac meglehetősen fizetőképes, vastag profitot lehet termelni, de a helyi játéktérben egyelőre másodhegedűs szerep jut a Wizznek, amely az eindhoveni reptérről 1 millió utast szállított tavaly, 19 célállomásra. Épp ezért érdekes, hogy pont ezen a piacon beszélt arról a vezér, hogy az államoknak végre abba kellene hagyni a nagy légitársaságok állami támogatását. Hogy ezt a témát éppenséggel Hollandiában, a KLM otthonában hozza elő Váradi, a mutathatja akár a konfrontatív szándékát. Nem biztos, hogy ez volt a kommunikációs cél, de az időzítésnek és az elhelyezésnek többnyire azért van jelentősége.

Ezek a mondatok aligha hangzanak el véletlenül egy vezér szájából, mint: 

• - a nyugat-európaiak a jövőben az utazásaikhoz a fapadosokat fogják választani, nem pedig a legacy carriereket, amelyek nem tesznek eleget a költségek csökkentéséért.
• - Az állami támogatást firtató újságírói kérdésre Váradi kifejtette, hogy a holland államnak többet kéne tenni a  hatékonyabb piacért és a versenyélénkítésért.

– Nem tudom megítélni, hogy a KLM mennyiben járul hozzá az ország gazdaságához, de ha az állam támogatást ad, azt transzparensen és diszkrimináció mentesen kell, hogy tegye

– mondta Váradi, példának hozva a Malévot – a Wizz által indított uniós eljárás az utolsó szög volt a Malév régóta készülő koporsójában és amikor a céget elmarasztaló döntés megszületetett, a magyar kormány inkább bedöntötte a tulajdonában álló légitársaságot.

A Malév példája számára pozitív, hiszen a Malév csődje óta a budapesti piac harminc százalékot növekedett - mondta a Wizz vezére.

Hogy utasszámban, vagy jegyárbevételben, esetleg generált turisztikai bevételben, arra nem tért ki, pedig nem lényegtelen kérdés. Hasonló a szitu Macedóniában és Litvániában is, fejtegette. És, a slusszpoén: felteszi a kérdést, hogy meddig tartható felszínen az AF/KL csoport, ugyanis, mint mondja, a jelenlegi alacsony üzemanyag árak nem tartanak örökké, és ha az olajárak felfelé indulnak, a nagy legacy légitársaságok újra nyomás alá kerülnek majd. Lévén, a hosszú távú járatok üzemeltetéseinek költségei exponenciálisan fognak emelkedni.

Ennél konfrontatívabb már csak akkor lehetne, ha mondjuk egy francia lapban fogalmazta volna meg gondolatait, már csak azért is, mert a holland KLM történelmileg ritkán szorult a holland adófizetők pénzére, ám amióta az AF-KLM egyesülés megtörtént, éppenséggel volt rá példa, hogy a a tulajdonosoknak zsebbe kelljen nyúlniuk egy-egy veszteséges évet követően. De bárhogy is, Váradinak az állami támogatás nagy vesszőparipája, gondoljunk csak a Malév esetére. 

Itt esett szó arról, hogy az Air France KLM csoportot már sokszor hírbe hozták a Wizz esetleges jövendőbeli felvásárlójaként. Váradi előbbi véleménye éppen ennek fényében sommás. A vezér kizártnak tartja, hogy az Air France-KLM megvegye a Wizz-t hiszen egyrészt az ő cége piaci kapitalizáció tekintetében már lehagyta a francia-holland óriást, másrészt minden felvásárlás negatívan befolyásolná az alaptevékenységet, tehát rontaná az üzlet hatékonyságát.

A Wizz-főnök beszélt arról is, hogy a jelenlegi sokszereplős piacon egyébként a fapadossal közlekedők aránya 40 %, ami a következő két évben elérheti az 50%-ot is. A kontinens keleti felén már beelőztek a fapadok, érdekes példa a lengyel piac, ahol az állami LOT 5millió utast szállít évente, mig a Wizz 20 milliót. (Ez utóbbi azonban a Wizz teljes hálózatának a forgalma, nemcsak a lengyel piacon realizált teljesítményének. A pontos utasszám egyébként 23mio  - a szerk.)

Ma mutatta be alacsony költségű, hosszú távú járatokat üzemeltető légitársaságát az IAG. A British Airways, az Aer Lingus, az Iberia és a Vueling tulajdonosa ezzel a légitársasággal Barcelonát köti össze Kaliforniával (Oakland), Argentínával és Punta Canaval. Az első időszakban az Iberia üzemelteti a járatokat. 293 economy és 21 premium economy hely lesz a gépeken. 

Az első nagy fogás pedig, egészen szeptember közepéíg, Barcelona - Buenos Aires oda-vissza 300 euró alatt! Tényleg vannak helyek, ráadásul a menetrend is jó, mert a délelőtt induló gépet eléred a Wizz Air járatával, és mivel a repcsi hajnali fél hatkor ér vissza BCN-be, kényelmesen fel tudsz szállni a 9.40-kor hazainduló Wizz-re. Ha szerencséd van 120 ezerből még így is megúszható Buenos Aires. Ezzel nehezen lehet versenyezni. Már csak azzal kell megbarátkoznod, hogy a hajnali négyes kelés és a Barcelonai landolás után még vár rád 13 óra 45 perc repülés, mielőtt Buenos Aires-be érsz. 

BA pontokat gyűjthetsz a jelenlegi állás szerint, mert a járatszám és a járatüzemeltető is az Iberia. 

Negyedszer lett a régió legjobb repülőtere a budapesti Lisztferihegy, annak ellenére hogy a nagy repülőtér-rangsorban romlott a helyezése tavaly óta. Az utasok megkérdezésével listákat állító brit cég, a Skytrax felmérése szerint a “Kelet-Európa legjobb repülőtere” címet ezúttal úgy lehetett elhozni, hogy a tavalyi 76. hely után a 84. pozícióban végzett a BUD.

Több mint 2000 utas megkérdezésével alakult ki a végeredmény, azaz, a lista nem egzakt szempontok, hanem az utasok érzülete alapján alakul ki. Ennek előnye, hogy a mérési szempontokat nem nagyon lehet megrendelés szerint alakítgatni, hátránya, hogy az utazók meglehetősen szubjektív érzülete alapján adnak osztályzatokat. Ráadásul el kell mondani, hogy a kétezer nem kis tömeg, de éppenséggel az utasszámhoz viszonyítva nem is akkora, amit mondjuk reprezentatívnak, vagy ahhoz közeli mintának lehetne mondani. Persze ha a nagy számokat nézzük, árnyaltabb a kép, lévén összesen 14 millió utas visszajelzése alapján alakult ki a százas lista. Amelyen a Szingapúr Changi van az élen, ám a Müncheni kettes terminál lett a legjobb terminál. Ez utóbbit, főleg az új móló megnyitása óta alá lehet támasztani. Természetesen SIN elsőségéhez sem férhet semmilyen kétség. 

Ami a tendenciákat illeti, érdekes a helyzet. A tavalyi 76. helyet követően idén 84. helyre került Budapest.  Helyezésével így is Prága (96.), és Varsó (99.) repülőtere előtt áll. De ebből a hármasból csak Varsó tudott javítani. És még egy fontos dolog. Bécs ugye ebben a Kelet-Európai rangsorban nem szerepel, tehát szerencse, hogy a sogorékat már hivatalosan is Nyugat-Európához sorolják. Mert a harmincadik helyezéssel elég csúnyán beelőztek volna.  Személyes véleményem egyébként, hogy Varsó rengeteget fejlődött és a helyezése messze nem tükrözi a valós helyzetet. A LOT business várója, elkülönített utasellenőrzéssel például nagyságrendekkel színvonalasabb annál, mint amit Prágában vagy Budapesten kaphat az üzleti utazó. Az utasváró helyiségekről pedig azt tudom elmondani, hogy a három repülőtér között nincs komoly különbség, hacsak az nem, hogy basic boarding gate, azaz karám a három repülőtér közül csak nálunk van.

München, a bajnok

München mindig is jó repülőtér volt, személyes véleményem, hogy egy reptér attól jó, hogy egyszerűen biztosítja a minél gyorsabb átszállást. Ebben pedig Bécs és MUC a bajnok. München pedig azzal a megoldással, hogy a Schengen és a non-Schengen szintben van elválasztva egymástól, így minden egyes utashíd használható minden járat kiszolgálására, az maga a mérnöki teljesítmény. Ilyen megoldásra lenne szükség Budapesten is, ezzel lenne enyhíthető leginkábbb a zsúfoltság. Érdemes lenne még a 2B móló építése előtt újragondolni ezt.

 Magas pontszámot ért el az utasélmény és az általános kényelmi színvonal kategóriákban, illetve a legjobb értékelést kapta a szórakozási lehetőségekért, illetve azokért a csendes zónákért, ahol az utasok olvashatnak, dolgozhatnak, vagy épp pihenhetnek. A 2-es terminál teljes üzlet- és étteremterülete az új szatelittel közel megduplázódott: mintegy 7000 négyzetméteren nyíltak új kávézók, éttermek és boltok. Mindenütt vannak elektromos és USB kiállások, hogy tölthessük a laptopot és a telefont. 

A családi várótermeket úgy alakították ki, hogy a gyerekek a beszállás előtt még levezethessék fölösleges energiájukat. Ezen felül most először állnak rendelkezésre zuhanyzók a Lufthansa várókon kívül is – a „Non-Schengen” zónában bárki felfrissülhet, aki átszálló járatára vár. 

A prémium utasok 11 Lufthansa várót vehetnek igénybe a 2-es terminálban. Ezek közül öt új váró a szatellit épületben található, pazar kilátást nyújtva a reptér forgalmi előterére. A maximális kényelem érdekében az első osztályú váró tetőterasza exkluzív kényelmi funkciókkal áll az utasok rendelkezésére a reptér szívében. A mozgássérült utasok és a kísérő nélkül utazó gyermekek várója is speciális szolgáltatásokkal igazodik az adott utascsoport igényeihez.

A világ tíz legjobb reptere a Skytrax alapján

1 Singapore Changi - öt éve az első helyen
2 Tokyo International (Haneda)
3 Incheon International, Szöul
4 München
5 Hong Kong International
6 Hamad International - Doha
7 Chubu Centrair Nagoya
8 Zurich
9 London Heathrow
10 Frankfurt

Phuket – Melbourne. Indulás este hatkor, érkezés másnap reggel háromnegyed kilenckor, van egy egész napunk, este tízkor pedig irány Sydney. Ez volt a terv, amely az első pillanatban megdőlt. A Phuket-Kuala Lumpur járat egy órás késéssel indult, így mi 25 perccel a kapuk zárása után landoltunk Kuala Lumpurban. Fel sem merült, hogy két business utast megvárjanak. Így kezdődött a kálvária, amelyet nem azért írok le, hogy bárki is sajnáljon, mert aki ilyen szorosra tervez egy utazást – délkelet-Ázsiából négy napra „ugrottunk le” Ausztráliába -  annak benne van a pakliban az efféle szívás, ilyenkor dominó-effektus érvényesül. Ha egy dominó eldől, akkor borul minden... Ám a sztorinak vannak tanulságai is, így feszítetten utazóknak érdekes lesz a mostani történet.

Szóval fel sem merült, hiszen KUL egy 52 milliós forgalmú reptér, ez naponta cirka százötvenezer utast jelent, ebből voltunk mi ketten. Persze Európában könnyen lehet, hogy két business utas miatt vár 40-50 percet egy hosszú távú járat, ennyit be lehet hozni útközben és a másik repülőtéren az állásidőben. Kuala Lumpurban nem így történt. Amikor kiszálltunk a Phuketről érkező Boeing 737-esből, egy reptéri alkalmazott azzal a hírrel várt az érkező kapunál, hogy reggel háromnegyed kilenc helyett délután háromnegyed négykor érünk Melbourne-be. Hidegzuhany. Mivel este tízre már a Qantas Melbourne – Sydney járatára volt jegyünk, vagyis megpróbáltuk kimaxolni az időnket, érthető módon felment az agyvizünk, hiszen ugrott Melbourne. Felmerült, hogy ha kényszerűen Sydney-n keresztül megyünk, ne is menjünk Melbourne-be, hiszen a városnézésünk úgyis ugrott, de ezt nem lehetett megtenni, hiszen félő volt, hogy emiatt a légitársaság törli a további jegyünket.   Különben, mi voltunk egyedül résen. A késést látva már Phuketen megpróbáltunk valami értelmes beszélgetést kezdeményezni a légitársaság képviselőjével, hogy esetleg más útvonalon menjünk Melbourne-be, mert akkor, délután ötkör még voltak opciók, amire átfoglalhattak volna bennünket. Gondolatban már a Singapore Airlines gépén ültünk, vagy a Thai-én, mindegyik opció lett volna.

De egyetlen kompetens emberrel sem sikerült beszélni a phuketi reptéren, helyette minden kis ázsiai azt bizonygatta, hogy minden rendben lesz, nyugodjunk csak meg. Hát ezt nem vettük be, még a Malaysia call centerét is felhívtuk, ahol szintén csak lepattantunk a nagy gépezetről. Rutinos utazóként és a repülést belülről ismerőként nagyjából láttuk, hogy este fél kilenckor, mire kikötünk a kualai transfer desknél, már nem lesznek opciók. Nem is voltak, így meg kellett békélnünk azzal, hogy felraknak minket a három órával később induló Sydney gépre, és nagy nehezen sikerült elérni, hogy nem délután fél háromkor kell továbbmennünk, hanem befoglaltak nekünk két economy helyet a 12-kor induló gépen, mert a business már tele volt. Ebben a helyzetben három óra is nyereség, felszálltunk tehát Sydney járatra, s már csak az volt nyomasztó, hogy a Syd-MEL Qantas gépre nem adott beszállókártyát a maláj személyzet, aki az átfoglalást intézte. Amúgy azt próbálták beadni nekünk, hogy az általuk kínált az első elérhető járat a landolás után és láthatólag nem hatotta meg őket, amikor szóltunk nekik, hogy ebben az időben fél óránként járnak a gépek a két ausztrál város között. 

Csakhamar, a Sydney tranfer check-in pultnál derült ki, hogy az átfoglalást a Malaysia transfer desknél csak félig csinálták meg, arra már nem voltak képesek, hogy kinyomják a jegyet a Qantas járatra. Ezt szó szerint kell érteni: semmit nem értettük a maláj beszédből, de azt láttuk, hogy a pult mögött álló hölgy küzd a rendszerrel, telefonos segítséget kér, de nem vergődik zöld ágra a számítógéppel. De persze az is lehet, hogy nem mert saját hatáskörben Qantas-jegyet kiállítani, ismerve, a Malaysia Airlines milyen anyagi helyzetben van. Sydneyben aztán a Qantas alkalmazottja kerek perec közölte velünk, hogy mindent ért, de a Malaysia személyzet nem nyomta rá az entert a jegy újra kiállítására, így előbb a Malaysia irodában jelentkezzünk, hogy tegyék rendbe, amit elgányoltak.

Amit nem mondott – örült, hogy lerázott bennünket – hogy ez az iroda épp egy hónapja zárt be. Mi ott álltunk az ajtó előtt, amire ki volt írva, hogy itt hiába keresünk bárkit, a Malaysia check-in még épp nem volt nyitva, így kénytelen-kelletlen ismét a Malaysia call centerét hívtuk, ahol az ügyintéző ezúttal fel sem fogta, hogy mi a probléma. De, mindig járj nyitott szemmel, ha gondban vagy, különösen, ha ez egy nemzetközi repülőtéren történik. A liftben ezen elv szerint szúrtam ki egy check-in alkalmazottat, akinek a táskáján Malaysia Airlines badge virított. Azonnal elcsíptük, kiderült róla, hogy a Menzies-nek, a légitársaságot Sydneyben kiszolgáló földi kiszolgáló cégnek dolgozik. Gyorsan ismertettük vele a problémát, az arcán látszott, hogy ismerős neki a történet, nem mondta, de egyértelmű volt, hogy nem mi vagyunk az első utasok, akiket Kuala Lumpurból úgy engedtek el, hogy szálljon fel Sydneyben a Qantas gépre, de a jegyét nem csinálták meg. Így a cégük irodájába irányított, ahol fél óra alatt megcsinálták a jegyünket és mentünk becsekkolni. Itt egy fontos dolgot érdemes tudni: ha nagyon idegen helyen bajod van egy légitársasággal és nem találod az emberét, próbáld megtudni, melyik cég a földi kiszolgálója (ground handling). Nekik mindig van joguk belenyúlni a légitársaság foglalási rendszerébe és innentől már csak a jó duma, meg a kedves mosoly, hogy rávedd az embereit, hogy segítsenek neked.  

Hogy itt a Qantas alkalmazottja látva, hogy business jegyünket economyra downgradelték (az idő miatt a mi egyetértésünkkel), így grammra bevasalta rajtunk az economy kézipoggyász súlyt, az már csak hab volt a tortán, amit egy legyintéssel és egy ízes magyaros káromkodással elintéztünk.

Persze mindezt értjük, ha tudjuk: mint Ázsiában sok minden, az informatikai rendszer is teljesen más. A Malaysia saját foglalási rendszerrel dolgozik, amely csak korlátozottan kommunikál az olyan szofisztikált rendszerekkel, mint amilyen a Qantas működését biztosítja. Így történhet, hogy ha egyszer megveszel egy jegyet náluk, akkor a neten semmit, de semmit nem tudsz csinálni vele, még ülést választani is csak varázslattal.

 Tanulság: nagyon adja magát, hogy spóroljunk és mindig a neten vegyünk jegyet, de jobb, ha tudod: abban a pillanatban, ahogy egy légitársaság oldalán megnyomod az entert a jegyvásárláskor, biztosítottad magadnak, hogy egyedül leszel, ha baj van.

Ha egy netes utazási irodában csinálod ezt, (Bravofly, lastminute és társai) akkor még inkább. A légitársaság call centere egy nála foglalt jegy esetében még éppen tud segíteni (ha akar, ha felismerik a problémádat és a csillagok is szerencsésen állnak), de egy netes jegyiroda által kiállított repülőjegybe a légitársaság is csak akkor tud belenyúlni, ha már kint vagy a reptéren. Hogy egy debreceni doktor mondását idézzem: Ha nincs baj, nincs baj, de ha baj van, kurva nagy baj van.

Valami ilyen szituban voltunk mi is: nem volt a háttérben egy itthoni iroda, akit már akkor felhívhattunk volna, amikor kiderült a késés, és akkor ő át tudott volna minket foglalni akár egy másik légitársaság járatára. Ilyenkor ugyanis az dukál, függetlenül attól, hogy business, vagy a legspórolósabb turista jegye van-e az embernek.

A légitársaságok épp ezért terelik is a net irányába az ügyfeleket. Ha a repjegy ügynök baj esetén nem tud belenyúlni a rendszerbe, hogy az utasnak a legjobb legyen, az egyben azt is jelenti, hogy megspórol egy csomó pénzt a légitársaságnak, amit mondjuk az átfoglaláskor ki kellene majd fizetnie. A Malaysia Airlinest ebben az esetben pedig egy kicsit sem érdekelte, hogy az ő hibájuk miatt két business utasuk elvesztegetett az idejéből több, mint fél napot. Hát erre mondom, hogy igenis nem túlzás a késések esetén alkalmazandó kártérítés, amit az európai szabályok előírnak.

Mi hat órát buktunk ezen a malőrön, ami azt jelentette: vagy a Melbourne melletti óceánpartot hagyjuk ki, vagy a belvárost. Utóbbi áldoztuk fel, és úgy érezzük: nem forintosítható az élmény, amit elvett tőlünk a Malaysia. Igaz, mi is tanultunk a történetből. Legközelebb egyetlen utazást sem tervezünk ennyire feszesre, csak olyan célpontok esetében jöhet ez szóba, ahol nem fáj nagyon, ha bebukjuk a tervezett programot. De azért csak megérkeztünk a Grat Ocean Drive-ra, és láttunk valami ilyet.

Van, amikor még a profik is bajba kerülnek, képzeld el mi van, ha Veled történik? HA távoli vidékre utazol és nem vagy öreg hal a reptereken, fordulj hozzám tanácsért. Szerény tiszteletdíjért okosan megtervezem az utazásodat és olyan repülőjegy-kiállítónál veheted meg, aki mindig segít, ha baj van. Keress itt a blogon, vagy a Facebook-oldalon!

némi kereskedelmi megjegyzés:

 Bárhová is utazol a  csendes-óceáni térségben, igénybe veheted a Vodafone Világ Napijegy szolgáltatását, amellyel fix napi díj mellett mobilnetezhetsz. Én is így tettem Sydneyben. Posztolhatsz kedved szerint és idegesítheted az otthoniakat a fehér homokos képekkel. Fix pénzért korlátlan posztolási élményt a saját mobilodról, SIM-csere nélkül. (X)

Miközben a világ nagyobb része Valentin-napot ült, az Air France Párizsban az utasok iránti szeretetét mutatta be az érdeklődőknek – annak alkalmából, hogy idén húsz éve, hogy a párizsi Charles de Gaulle repülőtér deklaráltan is az Air France átszállóközpontjává vált, s elindult a fejlődés útján, ami azt jelenti, hogy ebben a kis reptéri városkában sokan csak azért fordulnak meg, mert két pont között itt váltanak repülőt. Az átszálló forgalom a reptér 66 milliós forgalmának több, mint a harmadát jelenti, míg az Air France több, mint a felét.

A CDG, amióta az eszemet tudom – értsd, amióta repülök rendszeresen a világban – folyamatos fejlesztések alatt áll. Ennek tíz éve volt egy kevéssé utasbarát szakasza, amikor az építkezések miatt minden hónapban más utakat kellett bejárni az utasterminálokban, ám jó ideje már, hogy elkészült a 2F terminál, s az interkontinentális átszállásokat biztosító K, L, és M mólók, elég ügyes átszállásokat biztosít a reptér. Erről bővebben egy évvel ezelőtt írtam, így nem ismétlem magam. De azóta is indultak nagyszabású fejlesztések, éppen több, mint negyvenmillió euróból, azaz tizenkétmilliárd forintból újulnak meg a már meglévő létesítmények. 

Aki nem repül sokat hosszú távra, vagy azt gondolja, csak a fedélzeti szolgáltatás határozza meg egy légitársaság színvonalát, annak érdemes átgondolnia: mennyi minden dől el azon a reptéren, ahol átszállsz? Ha turistán repülsz, akkor a gépen mindig az történik: felszállás, étkezés, ivás, olvasás, videó, alvás, leszállás. Ezt is lehet élménnyé tenni, de mi van a két repülés közti időben? Biztonsági ellenőrzés, várakozás, sokszor órákon át és meglehetősen fáradtan, útlevélellenőrzés, eltévedt bolyongás stb. Ha turistán utazol, akkor fontos, hogy ne kelljen végeláthatatlan sorokat végig állnod fáradtan és elgyötörten.

Ezért aztán Párizsban a legforgalmasabb terminálokon automata útlevélellenőrző rendszert vezettek be, amelyeket jóvá is hagytak a biztonsági szervek és amelyek átlagosan két másodpercenként tudják elvégezni egy utas személyazonosságának azonosítását. A gép csak beolvassa az útlevelet, fotót készít, összenézni, és már nyílik is a kapu. Ennek gyorsító hatását az uniós állampolgárok élvezhetik leginkább, bár igaz, ami igaz, nemrég a magyar útlevelemmel sydney-ben is így léptem ki az országból.

Az sem mellékes az átszállás után, hogy az útlevél- és biztonsági ellenőrzés után tudj pihenni a terminálban, legyen adott esetben egy-két jó büfé, csendes hely, ahová elvonulhatsz, ne adj’ isten zuhanyzó, ami minden repülés előtt és után a leginkább fel tudja dobni az ember közérzetét. Ezért fontos az Instant Paris lounge, amely ingyenes és a turistán utazóknak tervezték! (Itt ír róla részletesen igen sokat utazó blogbarátnőm, Travellina.) 

Szóval, a 2E terminálon a fiúk megcsináltak egy ingyenes lounge-ot turistán hosszú távot repülőknek. Az Instant Paris elég jól néz ki, vannak benne pihenőhelyek és étkezési lehetőség is van – persze fizetősen. Maga a váró azonban ingyen van, ha több, mint három órát kell várakoznod.

Nyitott egy Yotel is, ami nem új dolog, de örömteli, hogy már Párizsban is van. Nagyon népszerű mindenütt, ahol megjelent, hiszen 75 euróért kivehető tranzitszobákat kínál, mondjuk inkább hotelkapszulának. Ezért a pénzért maximum négy órára magadra tudod zárni az ajtót, nem kell aggódnod a csomagodért szundi közben,  le tudsz feküdni az ágyba, mindezért pedig nem kell kimenned a tranzitból sem. Valamint – és az sokkal fontosabb – tíz euróért zuhanyzási lehetőséget.

Tehát mégegyszer: az Instant Paris váró használatához sem emelt törzsutaskártya, sem belépő nem kell ide, ha három óránál hosszabb a csatlakozásod. Regisztrálsz, bemész, pihensz a kényelmes fotelekben vagy ágyakon, zuhanyzol, nézelődsz,  és időben(!!!) elindulsz a csatlakozó géphez, hogy le ne késd.

A gyerekeknek is újított a légitársaság és a repülőtér. Évente hatvanezer UM – unnaccompanied minor, azaz kíséret nélküli 10-17 éves gyermek – utazik repülővel a párizsi Charles de Gaulle reptéren át. Na, nekik lesz mostantól egy Playstationökkel, egyéb játékokkal, valamint netes gépekkel felszerelt központi váró, ahol várakozhatnak, s ahonnan elkísérik őket a gépükhöz. A Kids Solo lounge tavaly év vége óta várja a fiatal utasokat.

Megújul a légitársaság hét business várója is, ahonnan a hosszú távú járatokat el lehet érni, de ez ráncfelvarrást jelent, még az alapvető dizájn sem változik meg. 

Szándékosan klikkvadász a cím, mintha az Emirates publikussá tenné a váróit, csak éppen nem fedi a valóságot. Annyi azért igaz, hogy kibővítette a luxus lounge-ok használati jogosultságát a légitársaság, és pénzért a törzsutasprogramjuk tagjai igénybe vehetik a több százezer négyzetméternyi kényelmes lounge szolgáltatásait, tekintet nélkül arra, éppen melyik osztályon utaznak. Ez nem különleges egyébként, az Air France KLM is kivételez a Flying Blue tagokkal, igaz, náluk csak az ezüst szintnél van fizetős lehetőség - ez már emelt szint, de lounge használatra még nem jogosít.

Az Emirates lounge-ok páratlan létesítmények. Számtalan frissen préselt gyümölcslével, exkluzív italokkal, elképesztően finom humusszal és más falatokkal. A fotelek kényelmesek, a wifi jó, a légitársaság több tízmillió dollárt fektet a várók fejlesztésébe, amelyek alapvetően a first és a business utasok kényelmét és nyugalmát garantálják. Az Emirates séfjei frissen készített gourmet fogásokat készítenek, a bár természetesen ingyenes, van zuhanyzó és wellness részleg, borospince és játszósarok. Az új, felújított részlegben három, ingyenesen igénybe vehető Costa élménykávézó, a Voss ásványvízmárka - ezt adják a fedélzeten is - közreműködésével létrejött, egészségesebb ételeket és italokat kínáló Egészség-sarok, valamint egy exkluzív Moët & Chandon champagne lounge is várja az utasokat. Champagne bar Európában is van, a BA first várójában a londoni Terminal5-on, ott nem csak Moet van a hűtőkben....

A first váróban van prémium szivar lounge is, valamint A'la Carte étkezés és cipőtisztító szolgáltatás. A'la carte étkezés a Hong Kong-i Cathay Pacific first váróban is van, az igazán komoly élmény. 

Ne legyen kétségünk: a lounge részben azért van, hogy van, hogy a több ezer eurós jegyet vásárló utasok számára exkluzív teret biztosítson, ahol izolálva vannak a nyüzsgéstől és a tömegtől.

Éppen ezért érzékeny téma, hogy kit enged be a légitársaság, és bár a pénz igen komoly szelekciós erő, általában az a jellemző, hogy az "utcáról" még pénzért sem, senkit. Persze a törzsutas nem az utcáról jön, főleg, ha emelt szintű. Persze vannak majd minden nagy reptéren olyan független várók, amelyekbe bárki befizetheti magát, ezek színvonala azonban messze-messze elmarad attól, mint amit például az Emirates Dubaiban nyújt. Persze vannak még jó várók Európában, szinte minden Hub-on. Az Air France párizsi várója a 2E K, L és M szatelitjében például mind remek. A Londoni BA és a Frankfurti Senator Lounge-ok is remekek, a dohai Hamad várókat pedig két hét múlva próbálom ki, majd olvashattok beszámolót. A mezőnyből kiemelkedik még Isztambul, a Turkish várója nagyon komoly, de erről már írtam.  

 Az Emirates Lounge Dubaiban nem kevéssé komoly és hatalmas. És a légitársaság taktikája zseniális. Azokból az Economy utasokból, akik ugyan nem vesznek biz jegyet, mert drága, még tud generálni száz dollár bevételt, ami azért komoly, lefogyasztani azalatt a négy óra alatt, ameddig ennyi pénzért érvényes a belépés, szinte lehetetlen. Mégis, akit izgat a várók világa, és hajlandó mélyen zsebbe nyúlni, az részesen lehet az élménynek, és azok az üzleti utasok is nyilván a képbe kerülnek, akiknek a cég nem fizet business jegyet, de a lounge-használatot azt jó eséllyel kifizeti. Ugyanaz a logika, amely mentén létrejött anno a Premium Economy osztály. (Ami egyébként az Emirates-nél nincs.) 

Na és itt a kulcs. Száz dollár az elég sok, lényegesen több, mint amit az európaiak kérnek a lounge belépőért. (25-50 euró között) Persze a business utasoknak is kedveskednek: ők ezért a pénzért a First várókba kapnak bebocsátást. Ezt lehet, hogy én is kipróbálom legközelebb, bár még nem vettem biz jegyet. Az már kicsit necces szerény véleményem szerint, hogy kétszáz dolcsiért egy economy utas bemehet a first váróba, de tegyük hozzá: biztosan nem lesznek sokan. Ez már túl nagy összeg és nem tudnék olyan indokot, hogy egy négy órás átszállás idejére elköltsek ennyi pénzt. 

- Döntésünket a várók hozzáférésének kibővítéséről az utasok visszajelzései ösztönözték, a bevezetést pedig alapos vizsgálat előzte meg annak érdekében, hogy továbbra is a már megszokott minőségű élményt biztosítsuk – mondta Adel Al Redha, az Emirates alelnöke és működtetési igazgatója.

Az Emirates a világ legnagyobb reptéri váró hálózatával rendelkezik. A dubaji hét lounge mellett további 33 található világszerte a nagyobb reptereken. A légitársaság jövőbeni tervei között szerepel a feláras belépés kiterjesztése Dubajon kívüli várókra is.