Váradi József Wizz Air vezér egyáltalán nem tudja, hogy a KLM mennyiben járul hozzá Hollandia gazdaságához, de abban biztos, hogy a hatalmas Air France - KLM csoport nem tesz meg mindent a költségek csökkentéséért. Szerinte a kormányoknak sokkal transzparensebben kellene támogatniuk a légitársaságokat – a meglehetősen erős üzenetet még december második felében nyilatkozta a magyar cégvezér egy holland gazdasági lapnak. Az interjú idehaza nemigen kapott itthon nagyobb publicitást. A Financieele Dagblad cikkét a Hollandiában élő Péter barátom jóvoltából – fordítása alapján – interpretálom.

Miért tartom fontosnak az interjú idézését három hónap távlatából is? Azért mert Váradi az iparág szinte minden klasszikus szereplőjének odaszólt, kémenyen és ambíciózusan. Ez ténymegállapítás, nem dícséret és nem is kritika. Valamint, reagált példának okáért az elmúlt években rendre szárnyra kapó pletykákra is, miszerint az AirFrance-KLM megvenné a Wizz-t. Ezzel kapcsolatban mondanivalója lényegében az volt, hogy ha ilyen tranzakció lesz is valaha, sokkal reálisabb, hogy az akvizíció fordítva történjen, hiszen a Wizz ma már nagyobb szereplője a piacnak – legalábbis piaci kapitalizáció tekintetében. Már önmagában ez a nézőpont érdekessé teszi a Váradi-interjút. 

Miért érdekeljen bennünket mindez - tehetitek fel a kérdést? Egyrészt, mert a Wizz Magyarország azon kevés cége közé tartozik, amelyik érdemben jelen van a nemzetközi tőkepiacokon, komoly pénzt képes megmozgatni, s mindez megkérdőjelezhetetlen akkor is, ha tudjuk: a cég forgalmának kis részét bonyolítja a magyar piacon (sok multira elmondható), adófizetési gyakorlata tekintetében pedig opportunista, nem az a cél vezérli, hogy a magyar államkasszába fizesse be a lehető legtöbb adót. Finoman szólva nem. Ez is sok multira elmondható. Váradi iparági gondolatai pedig akkor is figyelmet érdemelnek, ha személy szerint nem értünk mindegyikkel egyet.

Az üzleti lapban megjelent kétoldalas interjú sok mindenre alkalmas: célja lehet egyrészt nyilván a holland befektetők körében pozícionálni a cégét, hogy vegyék a részvényeit. Amely most, relatív magas árfolyama miatt éppenséggel nem mondható a gyors megtérülést biztosító befektetésnek, de a magas árfolyam mindenképpen  izgalmassá teszi a céget. Az interjú alkalmas volt néhány bullshit-pufogatására is például arról, hogy az Airbus A321-esek  mennyivel alacsonyabb költségekkel üzemeltethetők – a lényegesen alacsonyabb utaskomfortról nemigen esett szó, pedig éppenséggel nem lényegtelen kérdés, még a diszkont szektorban sem. Váradi József az Airbus A321-es neo egyik legkomolyabb jövendőbeli üzemeltetőként hangsúlyozta, hogy a 320-ashoz képest 25 százalékkal szállít több utast a hosszabb gép, az A321ceo, így az egy székre jutó költség – tele járatok esetén – 10 százalékkal alacsonyabb annál, az A321neo pedig további tíz százalékos csökkenést hoz idén.  

A Wizz Hollandiában nem túl jelentős játékos, az interjú nyilván azt is hivatott mutatni, hogy erősíteni kívánják az ottani pozíciókat: a holland piac meglehetősen fizetőképes, vastag profitot lehet termelni, de a helyi játéktérben egyelőre másodhegedűs szerep jut a Wizznek, amely az eindhoveni reptérről 1 millió utast szállított tavaly, 19 célállomásra. Épp ezért érdekes, hogy pont ezen a piacon beszélt arról a vezér, hogy az államoknak végre abba kellene hagyni a nagy légitársaságok állami támogatását. Hogy ezt a témát éppenséggel Hollandiában, a KLM otthonában hozza elő Váradi, a mutathatja akár a konfrontatív szándékát. Nem biztos, hogy ez volt a kommunikációs cél, de az időzítésnek és az elhelyezésnek többnyire azért van jelentősége.

Ezek a mondatok aligha hangzanak el véletlenül egy vezér szájából, mint: 

• - a nyugat-európaiak a jövőben az utazásaikhoz a fapadosokat fogják választani, nem pedig a legacy carriereket, amelyek nem tesznek eleget a költségek csökkentéséért.
• - Az állami támogatást firtató újságírói kérdésre Váradi kifejtette, hogy a holland államnak többet kéne tenni a  hatékonyabb piacért és a versenyélénkítésért.

– Nem tudom megítélni, hogy a KLM mennyiben járul hozzá az ország gazdaságához, de ha az állam támogatást ad, azt transzparensen és diszkrimináció mentesen kell, hogy tegye

– mondta Váradi, példának hozva a Malévot – a Wizz által indított uniós eljárás az utolsó szög volt a Malév régóta készülő koporsójában és amikor a céget elmarasztaló döntés megszületetett, a magyar kormány inkább bedöntötte a tulajdonában álló légitársaságot.

A Malév példája számára pozitív, hiszen a Malév csődje óta a budapesti piac harminc százalékot növekedett - mondta a Wizz vezére.

Hogy utasszámban, vagy jegyárbevételben, esetleg generált turisztikai bevételben, arra nem tért ki, pedig nem lényegtelen kérdés. Hasonló a szitu Macedóniában és Litvániában is, fejtegette. És, a slusszpoén: felteszi a kérdést, hogy meddig tartható felszínen az AF/KL csoport, ugyanis, mint mondja, a jelenlegi alacsony üzemanyag árak nem tartanak örökké, és ha az olajárak felfelé indulnak, a nagy legacy légitársaságok újra nyomás alá kerülnek majd. Lévén, a hosszú távú járatok üzemeltetéseinek költségei exponenciálisan fognak emelkedni.

Ennél konfrontatívabb már csak akkor lehetne, ha mondjuk egy francia lapban fogalmazta volna meg gondolatait, már csak azért is, mert a holland KLM történelmileg ritkán szorult a holland adófizetők pénzére, ám amióta az AF-KLM egyesülés megtörtént, éppenséggel volt rá példa, hogy a a tulajdonosoknak zsebbe kelljen nyúlniuk egy-egy veszteséges évet követően. De bárhogy is, Váradinak az állami támogatás nagy vesszőparipája, gondoljunk csak a Malév esetére. 

Itt esett szó arról, hogy az Air France KLM csoportot már sokszor hírbe hozták a Wizz esetleges jövendőbeli felvásárlójaként. Váradi előbbi véleménye éppen ennek fényében sommás. A vezér kizártnak tartja, hogy az Air France-KLM megvegye a Wizz-t hiszen egyrészt az ő cége piaci kapitalizáció tekintetében már lehagyta a francia-holland óriást, másrészt minden felvásárlás negatívan befolyásolná az alaptevékenységet, tehát rontaná az üzlet hatékonyságát.

A Wizz-főnök beszélt arról is, hogy a jelenlegi sokszereplős piacon egyébként a fapadossal közlekedők aránya 40 %, ami a következő két évben elérheti az 50%-ot is. A kontinens keleti felén már beelőztek a fapadok, érdekes példa a lengyel piac, ahol az állami LOT 5millió utast szállít évente, mig a Wizz 20 milliót. (Ez utóbbi azonban a Wizz teljes hálózatának a forgalma, nemcsak a lengyel piacon realizált teljesítményének. A pontos utasszám egyébként 23mio  - a szerk.)