Újabb olyan dolog történt, amely előrevetíti, mi lesz az AirBerlin történet vége.

Most olyat léptek, amit egyetlen, tervekkel még bíró légitársaság nem tesz: felfüggesztették a törzsutasprogramjukat, amely ugye a leghűségesebb, javarészt üzleti okból repülő ügyfeleiket tömöríti.

Magyarországon elég sok AirBerlin TopBonus-tag van, már csak azért is, mert annak idején a MAlév csődjét követően megfeleltették az ezüst- arany - és platina kártyákat. 

A döntés persze érthető, hiszen a légitársaság csődben van, a törzsutasprogram pedig - több más légitársaság hasonló programjához hasonlóan - ki van szervezve egy a légicégen kívül álló vállalkozásba. Vagyis, minden pontgyűjtés és pontfelhasználás pénzforgalmat generál a törzsutasprogramot üzemeltető cég és a légitársaság között. Igen ám, de ugye a csődvédelem alatt csak a működéshez feltétlenül szükséges számlákat lehet kifizetni, s a törzsutas-tranzakciók nem számítanak ebbe a körbe. 

Ha Topbonus-tag vagy: 

- A továbbiakban nem gyűjthetők pontok az AirBerlin és más OneWorld légitársaságok járatain. 

- A meglévő pontjaidat már nem használhatod fel

- Ha ezüst, arany, vagy platina kártyás ügyfél vagy, az AirBerlin és a OneWorld hálózatában igénybe veheted az ezzel járó kedvezményeket (priority boarding, fast track, stb.) Mivel a lounge-használat pénzes elszámolásban működik, ez nagy kérdés, de nem olvastam a neten, hogy ne engedték volna be a OneWorld várókba az AirBerlin törzsutasokat. 

Mit tehetsz?

Megpróbálhatod megfeleltetni a kártyádat más légitársaságoknál: más OneWorld társaságoknál, vagy akár a Lufthansánál, netán az AirFrance/KLM-nél. Nyilván annál a társaságnál érdemes, amivel sokat fog repülni, ha már nem lesz AirBerlin. Ez jelen esetben jó eséllyel a Lufthansa lesz, de Te tudod. A jelenlegi arany-vagy platinakártyád másolatát beküldöd az adott törzsutasprogram központjába egy kísérőlevéllel, miszerint ennyit és ennyit repültél eddig az AirBerlinnel, de változtatni vagy kénytelen az utazási szokásaidon. Akár az elmúlt időszak aktivitását is kinyomtathatod és beküldheted nekik. Ez még nem garancia arra, hogy adnak egy arany- vagy ezüst kártyát, de megpróbálni érdemes. 

Azért ez komoly, még a légiközlekedés nemzetközi mércéi szerint is. Ma ötven éve, hogy a Lufthansa elkezdett menetrend szerint repülni a szocialista Magyarország és Nyugat-Németország között. 

1967. augusztus 26-án landolt a Lufthansa LH194/195 számú, Frankfurtból érkező közvetlen járata Budapesten. A „Kiel” névre keresztelt Boeing 727-30-as München érintésével érkezett a magyar fővárosba, majd innen repült tovább Belgrádba. Alig egy évvel később már egy második járatot is indított Budapestre a német légitársaság, amely a Düsseldorf – München – Budapest – Belgrád útvonalon közlekedett.

Két évvel később márirodát nyitott a légitársaság Budapesten, az akkori Felszabadulás tér 1. szám alatt. 1971-től a budapesti járatok Belgrád érintése nélkül közlekedtek a német városok és Budapest között. A 80-as évek végén Stuttgart, majd Berlin, később pedig Hamburg és Köln is felkerült a Budapestről közvetlen Lufthansa járattal elérhető városok listájára. A légitársaság 1990-ben átköltözött a ferihegyi 2-es terminálra.

 A Lufthansa nevéhez számos komoly hazai esemény és érdem fűződik. Itt járt például anno a Boeing 747 Jumbo, azt követően, 2011-ben pedig az Airbus A380 szuperjumbó óriásgépet is elhozták a magyar közönségnek. Erről annak idején készítettünk is egy videót, még az egykor volt Népszabadság munkatársaként. 

Informatikai fejlesztésekkel foglalkozó vállalatuk több száz embernek ad munkát, nemkülönben a Lufthansa Technik, amely ferihegyi bázisán számos légitársaság nagyjavításait és napi karbantartási teendőit végzi el a legmagasabb technológiai színvonalon. Annyi melójuk van, hogy még egy felfújható hangárt is oda kellett tenniük a műszaki előtérre.

Ebből az alkalomból kedveskedek nektek egy hivatalos Lufthansa promókóddal, amelyet innen tölthettek le. Ha október 20-ig foglaltok és február elsejéig befejezitek az utazást, minden Magyarországról, tehát Budapestről vagy Debrecenből induló járatra 10.000 forint kedvezményt kaptok. Ha pedig tetszett ez a post, lájkold az Egek Ura Blog facebook-oldalát itt!. Köszi. 

A Lufthansa Boeing 747-es repülőgépének első látogatása Ferihegyen. (Fotó: Lufthansa)

2018 tavaszától Santanderbe indít közvetlen járatot a Ryanair, hetente kétszer. Hogy pontosan mikor, mely napokon és mennyiért, azt egyelőre nem közölték, de pár nap múlva már foglalhatók lesznek a jegyek az ír fapados jövő nyári menetrendjére, így akkor kiderül. Annyi biztos, hogy augusztus 28-.ig levadászható néhány 3098 forintos jegy. 

Santander önmagában jó kis hely, nagyon komoly hajós központ, van egy hosszú és látványos promenade-ja a tengerparton és hát az egész észak-spanyol térség kiválóan bejárható innen, például még San Sebastian is, amely az egyik legszebb turistahely errefelé, cserébe a városban aranyáron mérik a szállásokat - tehát nem érdemes ott lakni.

Santanderből Bilbao, de még észak-Portugália is elérhető és gasztro szempontból sem utolsó a környék. Részletek a járatról, ha a Ryanair is felfedi a titkot.  

Belefutottam egy hatalmas repülőjegybe, amivel egy fantasztikus kubai-amerikai utat nyomunk január első két hetében, amikor itthon a fű sem nő. Nem részletezem hogyan, mert nem is ez a lényeg, most elmondom, mi a kör lényege.

Január elsején indulok reggel 11.15-kor Bécsből Helsinkibe, ahol kétórás várakozást követően beülök a Finnair vadonatúj Airbus A350-900XWB szuperkényelmes repülőjébe. Itt olvashatsz egy posztot arról, amikor átvették, itt pedig megnézhetsz egy klassz kis videót. 16 óra alatt, ottani idő szerint este fél tízre érek Havannába, parádés menetrend.  (A nagyrészt komopzit-építésű és extra környezetbarát repülőnek a Finnair volt az első európai üzemeltetője, ma már használja a Lufthansa is, ennek egy példánya éppen szeptember nyolcadikán tesz látogatást Budapesten is. Abból az alkalomból, hogy augusztus 26.-án lesz éppen ötven éve, hogy a Lufi repül Németország és Magyarország között. )

Január 13.-án Miamiból egy londoni átszállással 12 óra alatt Budapestre érkezem, a British Airways járatán. Ez így összesen,

attól függően, hogy hazafelé mely járatokra teszed le a voksot, 145.000 és 150.000 forint között van.

Ha Miamiból 17.15-kor indulsz, akkor Airbus A380 szuperjumbóval jöhetsz haza és másnap délben már itthon is vagy, méghozzá BUDAPESTEN. (Nem Bécsben.)

Tehát: ha álmodoztál valaha Kubai útról, de a 200, de még inkább 220 alá soha be nem köszönő repjegyárak tartottak vissza, ez kivételes lehetőség, ráadásul extramodern és extra kényelmes repülőgépeken. 

Egy csomó más dátumra is elérhető ez az ár, csak éppen, ki tudja meddig. Ha érdekel, írj nekem az Egek Ura Blog facebook oldalán, - köszi, ha lájkolod - elirányítalak egy olyan utazási irodához, amelyik ki is tudja állítani a jegyet. Vagy keresd az Atlantic Fly jegyirodában Andreát.

New York-i visszaindulással még olcsóbb, cikra 135-140 ezer. Működik Atlantából, Fort Lauderdale-ből, vagy Houston-ból is, nagyon baráti áron. 

Mivel fogsz közlekedni Havanna és az USA között? 30-40 ezer forintért elcsíphetsz járatokat Miamiba, Fort Lauderdale-be, Atlantába vagy épp New Yorkba.

Az USA és Kuba között érvényben vannak utazási korlátozások, amelyekről itt és itt tájékozódhatsz. De Kubából Amerikába magyar állampolgárok problémamentesen utazhatnak. De ha ezek nem nyugtatnak meg, akkor alkalmazd a teljesen bevett és teljesen legális kiskaput: vegyél átszállásos repjegyet Kuba és az USA között, mondjuk olyat, amelynél Mexikóban, vagy valamelyik Karibi országban kell átszállnod. 

Kalandra fel!

Ha tetszett ez a poszt, lájkolj az Egek Ura Blog Facebook-oldalán.

- Ne feledd: ha más okos repjegyre lenne szükséged, nem vergődsz zöld ágra az utazási irodáddal, vagy éppen nem vagy elég bátor a netes jegyvásárláshoz, keress engem és egy szerény tiszteletdíjért megkeressük a Neked megfelelő jegyet. 
- Ha business útra mész, akkor is érdemes hozzám fordulnod, mert elég up to date ismeretekkel rendelkezem a különböző légitársaságok business osztályairól és ha már sokat fizetsz a jegyért, segítek kihozni ebből a legtöbbet. Hogy a legjobb körülmények között a legjobb menetrenddel repülhess. 

- Ha a törzsutas pontjaid felhasználásával akadnak problémáid, akkor is fordulhatsz hozzám. 

Egy nappal a csőd bejelentése után korai lenne mély elemzést írni a helyzetről, mindenesetre, mivel az Air Berlin igen erősen jelen van a magyar piacon is, ráadásul igen jó árakkal operál - igaz jó árainak egy részét már amúgy is a labilis pénzügyi helyzete hívta életre: vergődő légitársaságok sokszor és sokat akcióznak, mert nekik bármi áron kell a pénz, még úgy is, ha nyereség nélkül, vagy minimális nyereséggel árusítják ki a jegyeket. Napi három járat Berlin-Tegel repülőterére, valamint egészen komoly nyaraló útvonal hálózat Bécsből, a FlyNiki színeiben, az komoly piaci részt jelent. Nézzük tehát a legfontosabb tudnivalókat. 

1.: Az Air Berlin repül

Akinek jegye van a következő egy-két hónapra, az nyugodjon meg, a légitársaság el fogja vinni és vissza fogja hozni. A csődvédelem - egyszerűbb szóval csőd - nem a cég Malév-féle összeomlását jelenti, hanem azt, hogy a cég működik, csak éppen visszafogottan fizeti ki a lejárt tartozásait és az egyéb számláinak rendezése során is azok élveznek előnyt, amelyek a napi működéshez feltétlenül szükségesek. 

Van teendőd? NINCS. 

2.: Foglalnál? Tedd, de vedd figyelembe: mire utazol, minden megváltozhat. Miután a német állam adott 150 millió euró kölcsönt a cégnek, hogy támogassa az átszervezését - valójában feltételezem azért, hogy ne másnap kelljen leállítani a járatok egy részét - magára is húzta a csődöt annyiban, hogy ezek után biztosan nem hagyja, hogy az Air Berlin úgy fejezze be működését, hogy utasok ezreit hagyja sorsukra a repülőtéren, valamint több tízezer utasnál hagyjon kifizetett, de soha le nem utazott repülőjegyet. Ezt nehéz kivitelezni, de kellően szofisztikált hozzáállással nem lehetetlen. 

FONTOS: AirBerlin jegyet addig is csak es kizárólag bankkártyával és csakis a légitársaság honlapján közvetlenül vegyél. Ha ugyanis leállnak és nem tesznek át más járatokra, ebben az egy esetben garantált, hogy visszakapod a pénzed. A készpénzes fizetés esetében tuti bukovári, és hasonlóan kétséges helyzet, ha utazási irodában kártyával fizetsz!

3.: Lehetőségek. (Elmélet)

Abban az egyelőre csak elméleti esetben, ha az Air Berlin valóban nem talál befektetőt és működését befejezni kényszerül, akkor azt egy jó előre meghatározott napon teheti, rendezett módon. Ez azt jelenti, hogy meghatározzák a jegyértékesítés befejezésének és a leállásnak a dátumát, ezzel egyidőben pedig nyilvánosságra hozzák, hogy a gépeket, az útvonalakat mely légitársaságok veszik át. Egy rendezett csőd keretében a meglévő foglalásokat átírják más légitársaságokhoz, a leállás napját követően pedig szétdarabolják a légitársaságot, végül az el nem vitt, veszteséges maradékra a felszámolás vár. 

Az is egy elméleti lehetőség, hogy jön egy új befektető, sok sok milliárd euróval, és egy rendezett csőd mellett újraindítja az Air Berlint zöldmezős beruházásként. Ez azt jelenti, hogy az útvonalhálózat jó részeit a leállást követő reggel egy zöldmezős cégben újraindítja. (Ez történhetett volna anno a Malévvel is, ha a kormányt kicsit is érdekelte volna a dolog, de a szakemberek akkor inkább - különböző motivációik lehettek - inkább a fapados forradalom mellett tették le a voksukat. A forgalmi adatok őket igazolják.) Ehhez kell a piac és a hitelezők beleegyezése is, de Németországban ez nem lehetetlen. Kérdés, ki lehet ez a pénzes befektető? Lehet például a Ryanair, vagy akár a Wizzair is, ha szerez rá pénzt. Még a British Airways-t és az Iberia-t birtokló IAG csoport lehet elméletileg lehetséges, ám ők aligha vesznek a hátukra még egy púpot a saját problémáik mellé. 

Az, hogy a csődöt követően a Lufthansa máris kommunikálta, hogy már tárgyalnak arról, hogy az Airberlin-csoport egy részét felvásárolják és vizsgálják a lehetőségét az emberek továbbfoglalkoztatásának, illetve a létszám bővítésének is, inkább azt a sejtést erősíti, hogy a Lufthansa szerepvállalásával kulturált keretek között elengedik az AirBerlin kezét.

4.: Mindez Magyarországon?

NEm sokat fogunk érezni belőle. Ha a három Tegel - Budapest járat közül egy is nyereséges volt, akkor az új tulaj üzemeltetni fogja. Maximum Eurowings járatszám alatt mennek majd az AirBerlin gépek, amelyeket a következő nagyjavítás közben át is festenek. Annyi fog feltűnni az egészből, hogy nem kapsz csokit a gép fedélzetén, ami eddig az AirBerlin és a FlyNiki igen jó tulajdonsága volt. Ha a három pesti járat közül egy sem volt nyereséges, akkor még mindig marad légihíd Berlin és Budapest között, hiszen a Schönefeldre repül az Easyjet és a Ryanair is. Legfeljebb a Wizz bepróbálkozik heti három vagy öt Tegel járattal - de ennek nincs túl nagy esélye, a Tegelen ugyanis nem fog változni a túlterheltség az AB átalakítása nyomán. 

A földi kiszolgálásban lesz egy kis pityputty, de ebből sem fogsz sokat érezni. Az Air Berlint Magyarországon az állami MGH szolgálja ki, méghozzá elég jó áron. Az MGH-t még a jelenlegi menedzsment is Malévnek hívja, és jól látszik a cég pénzügyi adataiból, hogy arra a sorsra van ítélve, mint a Malév. Sajnos. 2,8 milliárdos adósságállomány, évi félmilliárd forint veszteség, súlyos pénzügyi problémák. Ha az Air Berlin kiesik, évi 250 millió forint esik ki a cégtől, ez nagyon sok pénz. Annyi, hogy a cég minden fejlesztési álmait elfelejtheti, úgyis,mint fizetésemelés, új ruhák beszerzése, fejlesztések. 

 Ha tetszett ez a post, gyere és lájkold az Egek Ura Blogot a Facebookon is.

Ha tapasztaltad már valaha, milyen a KLM World Business Class - azaz biznisz osztály a kék repülők hosszú távú járatain - akkor most képzeld el mindezt hatványozott kényelemmel. A holland királyi légitársaság alaposan megújítja a fedélzeti ellátást a bizniszen, ami annyit tesz, hogy pontosan úgy szolgálnak ki, ahogy Te szeretnéd. Hogy legyünk kicsit konkrétabbak: nem akkor fogyasztod a pazar fogásokat, amikor a szervíz elér Téged is, hanem akkor, amikor Te szeretnéd. A szolgáltatást július elsején vezeztte be a KLM Johannesburg felé, október 29.-től pedig az egyik legnépszerűbb úticéljuk, Bangkok felé is bevezetik. Aztán szép lassan minden célállomás felé. Ha szeretnél látni egy frappáns kis videót az újításról, aztán olvass tovább.

A KLM World Business Class mindig is a legjobbak egyike volt a világon. Lassan négy éve, hogy teljesen újratervezték a kabin belsejét, full vizszintessé alakítható, formatervezett székekkel a főszerepben. Hogy ez milyen, arról anno írtam itt, illetve Csárdás Peti barátom beszámolóját elolvashatjátok itt. Ezek mentén most nem megyek bele a kályhától való alapos ismertetésbe, de aki business-en repülne a KLM-mel, annak ajánlom. Egyértelműen.

Ennek a blognak köszönhetően egyébként eléggé naprakész vagyok abból, melyik légitársaság mit kínál több ezer euróért a prémium osztályokon. Ezért, ha ilyen utat tervezel és a legjobbat akarod magadnak, fordulj hozzám bizalommal a blog facebook-oldalán keresztül, szerény tanácsadói díjért megkeresem az igényeidnek legjobban megfelelő járatot - legyen szó business vagy turista útról, vagy osztályról. 

Visszatérve az újratervezett business szolgáltatásra, azt gondolom, nem kell ecsetelni, hogy önmagában kincset ér, hogy akkor hozzák Neked az ételeket, amikor Te szeretnéd. Ha fáradtan szállsz fel a repülőre és előbb aludnál egy kicsit? Nem probléma. Már az induláskor jetlegtől szenvedsz, mert egy hosszú út közepén vagy és a biológiai órádnak az a jó, ha végigalszod az utat és csak leszállás előtt szeretnél enni? Nem gond? Sőt, egyáltalán, semmi nem gond, úgy hoznak enni, ahogy Te szeretnéd. Akkor, amikor Neked a legjobb. 

Kapsz három full fogást, aztán pedig még további fél tucatból választhatsz, amit közben előkészítenek Neked. Ez a felfogás egyébként a keleti légitársaságoktól indul, de a KLM most kimaxolta a testreszabott szolgáltatást. Ennél nehezen lehetne rugalmasabban csinálni.

Mint gyakorlott business utazó, mondok egy másik előnyt is. Nem használnak kiskocsikat, csak a legszükségesebb mértékben. Ennek az az előnye, hogy nem csörög, nem tolják neki a székednek, stb. A KLM jól képzett és barátságos utaskísérői tálcán hozzák az ételt, mint az étteremben. Ez tényleg komoly. 

Sok légitársaságnál még ma is úgy választok széket, hogy az ne legyen a folyosó mellett, mert ha mondjuk aludni szeretnék, minden alkalommal felébredek, amikor véletlenül a székemnek tolják az italos vagy ételes trolley-t. Ha nem a folyosóra kilógó kezemnek. Vagy, nem éppen arra ébredek, hogy a szomszédomnak éppen kitöltenek még egy fehérbort, de közben minden üveg koccan egyet. Szóval, a KLM business-en, kevesebbet fogsz emiatt felébredni. Ha szeretnéd tudni, mivel kényeztetnek a fedélzeten, nézd meg ezt a sorozatot. Aztán, ha tetszett a poszt, lájkold az Egek Ura Blog facebook-oldalát!

December 11.től a téli menetrendben is átáll a napi öt járatra a Frankfurt - Budapest - Frankfurt útvonalon a Lufthansa. Soha jobb hírt nem közölhetett volna a légitársaság, amely augusztus 26.-án jubilál: ekkor élesz ötven éve, hogy közvetlen összeköttetést kínálnak Németország és Magyarország között.

Sokkal több kényelmes átszállást biztosítva az utasoknak, mivel a menetrendet is teljesen átalakítják, így néhány észak-amerikai városból jelentősen lerövidül az átszállási idő, míg lesz egy kora délután induló járat is, amivel a kora délután induló hosszú távú járatok is elérhetők anélkül, hogy már reggel el kellene indulni Budapestről. 

Így változik a menetrend: 

Budapest - Frankfurt

LH1343 06:45 08:30
LH1335 10:35 12:20
LH1337 12:30 14:15 – új járat
LH1339 14:45 16:30
LH1341 19:05 20:50

Frankfurt - Budapest
LH1334 08:20 09:50
LH1336 10:10 11:40 – új járat
LH1338 12:20 13:50
LH1340 16:50 18:20 
LH1342 21:50 23:20

A téli menetrendben eddig napi négy járat repült Frankfurtba. 2017. december 11-étől viszont már öt lesz.

„Évek óta jelentősen nő a kereslet ezen az útvonalon" mondta Antal Gábor, a Lufthansa magyarországi vezetője. A Lufthansa egyik komoly versenyhátránya volt a transzatlanti útvonalon, hogy egyes észak-amerikai várasokból kora reggel érkező interkontinentális járatok nem érték el a reggel 8.20-kor induló budapesti gépet, így négy órát kellett várni a következő járatra, minek következtében már csak kora délután érkezhettek meg az utasok Budapestre. Na, ennek vége: Miamiból, Atlantából, Philadelphiából, New Yorkból, Torontóból és Washingtonból is érkezve a 10 óra 10 perckor induló repülővel lehet továbbutazni Budapestre, így már dél előtt itthon lehet az ember. 

Aki pedig csak egy délutáni találkozóra utazna Frankfurtba, vagy egy kora-délután induló amerikai, vagy ázsaiai járattal indulna tovább, elég, ha délre kiér Ferihegyre. 12.30-kor indul Frankfurtba a gép, amely negyed három landol Hessen tartomány legnagyobb városában, így a három órakor tovább induló repülőkkel már tovább is mehet az ember. 
Ezzel heti 28-ról 35-re növekszik a Lufthansa járatszáma a két város között, a szállítható utasok száma pedig negyven százalékkal emelkedik, hiszen Airbus A320, A320 neo és A321-es is jár a két város között.

Az, hogy nő a kapacitás, rugalmasabb lesz a menetrend, az azt is jelenti, hogy az alacsonyabb díjtételű helyekből is több lesz. Illetve azt is, hogy nem kell az interkontinentális járatokon is magasabb árat fizetnünk csak azért, mert a ráhordó járatokon elfogytak az olcsóbb helyek - ez egyfelől utasbarát következmény, másfelől a Lufthansa versenyképességét is jelentősen növeli. Amelyre szüksége is van a légitársaságnak, mert az árszintjük rendesen megnőtt az utóbbi időben.

Kezdjük a jó hírrel: megnőttek a Wizz Air repülői. Legalábbis, az utastér ismét alkalmassá vált arra, hogy a kézipoggyászt teljesen díjmentesen fuvarozza a légitársaság. Október 29-től megszűnik a nagyméretű és fizetős kézipoggyász, a repülőre mindenki ingyenesen vihet fel egy bőröndöt. Igaz, kisebbet, mint amit ma fizetősen engedélyez a Wizz Air.

Tehát: ma 4500 forint ellenében egy 56 × 45 × 25 CM méretű bőröndöt vihetsz fel a fedélzetre, októbertől viszont nem kell fizetned, viszont kisebb lehet a bőrönd: 55× 40 × 23 CM. Ha ennél nagyobb, elő a hitelkártya, a csomag pedig feladott poggyászként közlekedik. Utasként mondom, végre! A változás egyértelműen kedvező. 

Mondhatjátok rám, hogy cinikus vagyok, hogy még a jó hírt is ilyen szemét módon csomagolom. Vállalom. Hiszen így világítok rá arra, amit mindig is mondok, hogy a légi közlekedésben mindenre és annak az ellenkezőjére is kiváló érveket lehet találni: öt évvel ezelőtt, amikor a Wizz bevezette, hogy csak az egészen pici, az ülés alá is beférő táska vagy hátizsák repülhet ingyen a kabinban, a normál kézipoggyász felviteléért pedig fizetni kell,  akkor Váradi József vezérigazgató azzal indokolta a döntést, hogy nincs hely annyi kézipoggyásznak a gépen, mint amennyi utas fel szeretné vinni a kisbőröndjét a repülőtérre és a folyamatos pakolászás kényelmetlenség az utasoknak, valamint késéseket is okoz. Aki befér egy kisebb bőröndbe, az olcsóbban jut a jegyhez.

Utasbarát intézkedés ez nyilvánvaló, de az előbbi érvelésből vagy az következik, hogy megnőtt a repülő, vagy az, hogy árat emel a Wizz. Vagy az, és ez a legvalószínűbb, hogy a légitársaság annak ellenére táncolt vissza az öt éve működő és jelentős bevételt hozó csomagszabályzatától, hogy tudta: ez is okoz majd problémákat. Mégis ez tűnt a legjobb megoldásnak. A piacon az a hír terjed, hogy a légitársaság rendkívül kellemetlen és kockázatos fogyasztóvédelmi eljárásokkal nézett volna szembe, ha megtartja a jelenlegi csomagszabályzatot. Amit egyébként épp mostanra kezdett elfogadni az utazóközönség. De inkább elvetették és azt a stratégiát követik, mint a Ryanair. 

Nyilvánvaló, hogy egy 180 személyes Airbus A320-ason nem fér el 180 darab 55 × 40 × 23 CM-es poggyász. És amelyik nem fér el, azt fel kell majd adni: csomagcímkét kell rá tenni és a szalagon fog kijönni az úticél repülőterén. 

Ez a csomagfeladás ingyenes lesz - mondta az Egek Ura Blog kérdésére Johan Eidhagen, a Wizz marketing-főnöke,

aki kézségesen állt rendelkezésemre, azt követően, hogy a hír hallatán feltettem pár kérdést a cégnek. Vagyis, nem gombolnak le rólad pénzt, ha már nem fér el a poggyászod, de sajnos akkor is meg kell várnod, amíg érkezés után kipakolják a szállítószalagra a bőröndöket. A marketing vezérhelyettes azt is elmondta, hogy az utaskísérők a beszállítás során folyamatosan figyelik, mennyi hely van még a gépen a csomagoknak, segítenek elhelyezni a kisebb csomagokat az ülések alatt, s azonnal értesítik a földi kiszolgálót, ha megtelt a repülő. Ekkortól kezdik el felcímkézni a csomagokat, amelyet az utasok a beszállítókapunál, vagy a gép bejáratánál kell majd, hogy hagyjanak. Attól függően, hogy utashídon, vagy a betonon történik a beszállítás. 

Az jár jól, pontosabban mehet biztosra, aki elsők között száll a repülőre. Az ezt biztosító Wizz Priority október 29-től garanciát is jelent arra, hogy veled utazhat a kézipoggyászod.  

Johan Eidhagen elmondta, hogy a gép kapacitásának egyharmadában maximálják azt, hogy egy járaton hányan vehetik meg az elsőbbségi beszállás nevű szolgáltatást. Ez egy A320-as esetén hatvan embert jelent, a 321-esnél pedig hetven körül. (Más és meg nem erősített iparági információim szerint 80 és 90 lesz ez a szám.) Johant szembesítettem a véleményemmel, miszerint ez már így nem elsőbbségi beszállítás, hanem garantált kézipoggyász, hiszen nehezen lehet elsőbbséginek valamit, ami az utasok harmadának rendelkezésére áll. Ő erre azt mondta, hogy a szolgáltatás egy komplex csomag, amelyben benne van még egy laptoptáska méretű csomag is, tehát a szolgáltatás nem veszti el az értékét. (Ez egyébként a WIZZ Go, a WIZZ Plus és a WIZZ Privilege Pass csomagban szintén elérhető.)

Nézzük, hogy néz ki ez a gyakorlatban: az utasok pakolnak, majd amikor megteltek a csomagtárolók, a még sorban állóktól a földi kiszolgáló emberei egy szigorú utasítás szerint elkezdik feladni a bőröndöket, amely a következőkből áll: az utas tájékoztatása, a csomag felcímkézése és a bőrön elszállítása. Ha sok csomagot kell a csomagtérbe rakni, szükség lehet a rampán a gép súlypontszámításának korrekciójára is, amely szintén időt vesz igénybe - ne legyen igazam, de ez borítékolja a beszállítás elnyújtását, vagy a csomagok otthagyását. De inkább a késést. 

FIGYELJ, hogy a kézipoggyász kisebb mérete miatt lehet, hogy a jelenleg használt bőröndöd már csak fizetősen vihető el. Aki hozzászokott a Wizz nagyméretű poggyász jelenlegi méretéhez, jobb ha ellenőrzi a bőrönd méretét és ha szükséges, beszerez egy vékonyabbat. Mert ha a beszállításnál nem fér be a keretbe, akkor borítékolhatóan csak pénzért  lehet majd feladni. London felé ez a reptéren 40 euró lesz.

VÁLTOZTAK a feladott poggyászok árai és súlyhatárai is. Az eddigi 23 kilós poggyász október végétől ugyan csak húsz kilós lehet, de olcsóbb is lesz. A 32 kilós motyó árai is változnak, az alábbiak szerint. 

HA tetszett ez a post, kedvelj a Facobookon!

Nagyon komoly áron adja a Washington felé a business class jegyeket az Air France és a KLM! Budapestről 360 ezer forint egy jegy, Prágából pedig 920-950 euró. Egész augusztusban rengeteg ilyen jegy van, amelyet csak azért nem nevezek olcsónak, mert mégis 950-1250 euróról beszélünk. Az Air France businessről itt olvashatsz, nagyon jó a szolgáltatás.

Igaz, Washington felé nem ez a szék van az A380-asok fedélzetén, hanem a korábbi, de az is kényelmes. Hozzávéve a hosszú távú járatokon felszolgált fogásokat, meg a szolgáltatást, ez nagyon jó vétel. Nagyon megéri most business jegyet venni annak, aki Washingtonba, vagy a környékre készül. Konkrétan a turista jegyeket árulják éppen ennyiért. Budapesti indulással javarészt csak Air France járatra jönnek ki a jó árak, de Prágából az Air France / a KLM / és a Delta is benne van a kínálatban.

MA bejelentették, amit az Egek Ura Blog elsőként megírt, nevezetesen, hogy tengerentúli járatokat indít a LOT Budapestről az Amerikai Egyesült Államokba, méghozzá, a legmodernebb Dreamliner gépekkel. A Traveler Circle már ma reggel, a bejelentés előtt észrevette a foglalási rendszerben, hogy  első New York-i járat 2018. május 3-án indul Budapestről, míg Chicago május 5-től lesz elérhető. New York hetente négyszer, hétfőn, csütörtökön, pénteken és vasárnap lesz elérhető, a szelek városába pedig hetente kétszer, kedden és szombaton repülhetünk majd közvetlenül a Liszt Ferenc repülőtérről.

A menetrend:

Budapest – New York – 11:55-15:40 – repülési idő: 9:45 – LO33
New York – Budapest – 18:15 – 08:50(+1) -repülési idő: 8:35 – LO34

Budapest-Chicago – 11:35-14:50 -repülési idő: 10:15 – LO31
Chicago-Budapest – 16:35-08:55(+1) – repülési idő: 9:20 – LO32

Az árak:

New York: 140.000-től

Chicago: 160.000-tól

A LOT lesz tehát az új Malév. A légitársaság egyetlen szélestörzsű géppel ugyan, de mégiscsak bázist nyit Budapesten. S kérdés, hogy valamelyik kisgépükkel mikortól indítanak járatot abból a célból, hogy a régióból utasokat hozzon ezekre a járatokra. 

A modellre, a finanszírozásra és a (gazdaság)politikai összefüggésekre is kitérek egy következő posztban. Addig nézd meg, milyen szépen mutatott a repülő a Budapest Airport előterén. (Fotó: Budapest Airport)

Havanna felé is repülnek már azok a gépek, amelyeken teljesen megújult fedélzet várja az utasokat minden osztályon, tehát a business, a premium economy és az economy utasok is modernebb környezetben utazhatnak. Természetesen a korábbinál nagyobb kényelemben.

Az Air France új business osztályáról itt  olvashatsz bővebben. A „BEST” néven emlegetett kabintermék installálása a cég hosszú távú járatokat teljesítő flottájára folyamatos, immár az összes B777-200-as gép esetében megújult a fedélzet. Így az a heti négy járat, amelyeket a légitársaság 200-as triplahetesekkel repül, már az új kabint nyújtja az utazóknak Havanna felé.

Az Air France egyébként megállapodott az MSC hajóstársasággal arról, hogy 12 francia városból (benne Brüsszel, ezen mosolygunk is kicsit...) speciális árat adnak azoknak az utasoknak, akik valamelyik karibi hajóúton vesznek részt.

A menetrend, helyi időben (hetfőn, szerdán, pénteken és vasárnap):

AF0820 Paris-Charles de Gaulle @13:15, Havana @17:15;

AF0825 Havana @19:40, Paris-Charles de Gaulle @10:45 – a következő napon.

Ezeken a gépeken 28 business, 24 premium economy és 260 turista utas juthat el az úti céljára. (Ha a linkre kattintassz, szét is nézhetsz egy igazi repülő pECO osztályán). A két méter hosszú ággyá alakítható business ülések mellett jár egy 41 centis átmérőjű érintőképernyős monitor, extra nagy párnák, rendkívül sok személyes tér és természetesen michelin-csillagos szakácsok kreálmányai a fedélzeten.

A prémium economy sem semmi. Jól dönthető és kényelmes, sok pozícióban állítható lábtartóval ellátott üléseket kínál – ezek elég nagyok ahhoz, hogy egy nagyobb termetű ember is kényelmesen utazhasson. Prémium minőségű, zajcsökkentős fülhallgató jár az utazás során, van személyes és irányítható olvasólámpa (nem a tetőről, hanem a széken közvetlenül), nagy tablethez hasonlító érintőképernyőről vezérelhető a fedélzeti szórakoztatórendszer. Az utasok  a földön igénybe vehetik a SkyPriority gyorsított szolgáltatásokat, amely elsőbbségi check-in-t és gyorsított biztonsági átvilágítást, valamint útlevélellenőrzést jelent. Természetesen van USB és laptop-töltés, valamint a fedélzeti ellátás is sokkal jobb minőségű – az étel- és italválasztékot is tekintve – mint a turista osztályon.

Tehát 25 Boeing 777-200ER és 19 Boeing 777-300ER belső felújítását, valamint a három Dreamlinerek érkezését követően az alábbi célállomások felé lehet kipróbálni, mit tud a megújult Air France: 

- Észak-Amerika: Atlanta, Boston, Houston, Los Angeles, Montreal, New York-JFK, Papeete, San Francisco, Toronto, Vancouver, Washington;

- Dél-Amerika: Buenos Aires, Cancun, Cayenne, Havana, Lima, Mauritius, Montevideo, Panama City, Santiago de Chile, Sao Paulo;

- Afrika: Abidjan, Accra, Bamako, Bangui, Cairo, Douala, Johannesburg, Libreville, Luanda, Yaoundé;

-Közel-kelet: Dubaj, Bejrút;

- India: Bombay;

- Ázsia: Peking, Guangzhou, Ho Chi Minh City, Hong Kong, Oszaka, Sanghaj, Szingapúr, Tokió (Haneda és Narita).

Ismét közvetlen légijárat indul Budapest és az Amerikai Egyesült Államok két városa között – értesültem lengyel és magyar iparági forrásokból. Úgy tudni, hogy a jövő év első felében induló közvetlen légi összeköttetést a lengyel nemzeti légitársaság, a LOT fogja üzemeltetni, méghozzá a legújabb generációs Boeing 787 Dreamliner repülőgépekkel. Erről a lehetőségről cikkezik a lengyel Pasazer utazási oldal is. És ezt az ügyes kis grafikát csinálták a cikkükhöz:

Információim szerint mindez azt jelenti, hogy a lengyel LOT egy Dreamlinere lényegében Budapestre kerül majd, igaz, a gyakorlatban máshogy is meg tudják oldani a járatok üzemeltetését. Mindenesetre, ha heti hét transzatlanti járatot indít a LOT, akkor ez körülbelül kétszázmillió dolláros, cirka hatvan milliárd forintos befektetés a részükről.

Így már sokkal érthetőbb, miért is látogat Budapestre a LOT legújabb Dreamlinere, az idén júniusban üzembe helyezett SP-LRG lajstromjelű gép, július hetedikén. (Erről itt olvashatsz.)

A lengyel légitársaság, a Budapest Airport és a két állam együttműködésével megvalósuló légi összeköttetést pénteken jelentheti majd be Mateusz Morawieczki lengyel miniszterelnökhelyettes és Szijjártó Péter külügyi és külgazdasági miniszter, amikor a LOT gép Budapestre érkezik és itt tölt mintegy hat órát.

A Budapest Airport évek óta dolgozik azon, hogy ismét legyen közvetlen összeköttetés Budapest és New York között. New York mellett egy másik amerikai célállomás is szóba jöhet. A ma hatályos amerikai-magyar légügyi egyezmény értelmében ez Los Angeles lehet, de a kétoldalú megállapodás bármikor módosítható.

A Nemzeti Fejlesztési Minisztériumba beolvadt Nemzeti Közlekedési Hatóság még nem indította meg azt az eljárást, amellyel a lengyel társaságot kijelölhetnék az útvonalra. Igaz, erre az EU és az USA között 2008 óta hatályban lévő Open Skies megállapodás óta már nem is feltétlenül van szükség. Az OS értelmében pedig a kétoldalú egyezményben lefektett Los Angeles sem feltételnül mérvadó, bármelyik városba repülhetnek az uniós és az amerikai légitársaságok. San Franciscoba is. VAgy akár Debrecenből San Franciscoba :)

No de vissza a konkrét járathoz. Ez a kép akkor készült, amikor a LOT első dreamlinere Budapesten járt, 2013. január 13.-án. Korábban két amerikai légitársaság is üzemeltetett menetrend szerinti járatokat Budapest és New York JFK között, de a Malév 2012-es megszűnését követően az átszállási lehetőségek hiánya miatt a Delta és az American Airlines is megszüntette a járatot. (Ez a kép 2011 májusában, az American járatnyitón készült.)

Most a lengyel Malév juthat lehetőséghez, amit segít, hogy az alacsony kerozinárak miatt kisebb a járatindítás kockázata. A lengyel társaság azért próbálkozhat a magyar piacon, mert már évekkel ezelőtt megrendelte a 253 személyes Dreamliner repülőgépeit, de Varsóból nem tudja lekötni a gépei kapacitását. Olyannyira, hogy az egyik repülőjük folyamatosan az Air Europa légitársaság járatait teljesíti. Érdemes visszaemlékezni arra, hogy a LOT volt a Dreamliner bevezető légitársasága Európában, nyolc gépet rendeltek, ebből a hetediket most adta át a gyár.

A „lengyel Malév” folyamatosan pénzügyi gondokkal küzd, akár a Malév anno, csak éppen méretéhez képest visszafogottak a veszteségei, a lengyel kormány pedig ügyesebb volt abban, hogy az EU-val jóváhagyassa a cég állami támogatásait. Ám arra a légitársaságnak a közelmúltban nem volt és ma sincs pénze, hogy olyan mértékben bővítse hosszú távú járatainak kapacitását, mint ahogy azt a repülőgépek átvétele indokolná. No pláne nincs arra, hogy mondjuk az ázsiai útvonalakon versenyezzenek a térségben igen szilárd pozíciót elérő Qatar Airways-szel vagy Emirates-szel. Így aztán ésszerű megoldás lehet a gépet másutt használni. Egy olyan repülőtéren, ahol nagyon szeretnének közvetlen transzatlanti összeköttetést, de nincs hozzá légitársaságuk? Az olcsó olaj és a dinamikusan fejlődő turizmus, amely Budapestet jellemzi, üzleti alapon is racionálissá tehet egy ilyen döntést, de mi van akkor, ha a magyar állam hajlandó támogatni is egy vagy két útvonalat?

Hogy egy közeli példát említsek, a Wizz Air ilyen támogatási konstrukció keretében – amelyet közszolgáltatási szerződésnek hívnak – kapott pénzt arra, elindítson öt balkáni útvonalat. Ennek köszönhetően ma ismét repülhetünk Szarajevóba, Tiranába, Podgoricába, Szkopjéba és Pristinába. Egy USA-járat esetében számos módja van a legális támogatásnak, tehát ezt a verziót sem szabad kizárni. Ez esetben ráadásul egy olyan viszonylatot támogatna az állam, amely nem sérti a Budapesten egyeduralkodó Wizz érdekeit.

A LOT dreamlinerei amúgy elég jók. 18 teljesen vízszintessé alakítható business ülés, 21 elég tágas premium economy és 213 turista szék áll az utasok rendelkezésére. A repülő erős és csendes, így kicsit több esélyed van az alvásra, mint a ma ismert gépek többségében. Mivel az utasterében komfortosabb kabinnyomás és magasabb páratartalom uralkodik, mint az megszokott, kevéssé veszi igénybe a szervezetet.

Kerestem a légitársaságot, a repülőteret és a minisztériumot is, de eddig hivatalos válaszok nem érkeztek az ügyben. Úgyhogy addig nézzétek meg, milyen volt, amikor az American landolt Budapesten. HA pedig tetszett ez a post, kedvelj a Facobookon!

Hatalmas hír: az Egek Ura Blog immár megerősített információi szerint szeptember nyolcadikán Budapesten vendégeskedik a világ legmodernebb óriásgépe, az Airbus A350XWB! Egész pontosan a Lufthansa egyik repülője érkezik Budapestre abból az alkalomból, hogy a légitársaság ötven éve repül Magyarországra.

Ebből az alkalomból kedveskedek nektek egy hivatalos Lufthansa promókóddal, amelyet innen tölthettek le. Ha október 20-ig foglaltok és február elsejéig befejezitek az utazást, minden Magyarországról, tehát Budapestről vagy Debrecenből induló járatra 10.000 forint kedvezményt kaptok.

Augusztus 26.-án lesz kereken fél évszázada, hogy a Lufthansa első menetrend szerinti járata megérkezett Magyarországra. Az exkluzív alkalom során a lezárt 1-es terminál előtti állóhelyen a légitársaság sok partnere megtekintheti a teljes egészében - pontosabban: nagyon jelentős részben -kompozit anyagok felhasználásával épült, extra széles törzsű, kiemelkedően erős és üzemanyag-takarékos repülőt, amely kiemelkedő kényelmet nyújt az utasainak. Például azáltal, hogy a gép kabinjában uralkodó nyomás lényegesen magasabb, mint a szokványos utasszállítóké, így az utasnak olyan, mintha alacsonyabb magasságon töltené a repülőben töltött időt. A fedélzeten magasabb a páratartalom is, összességében így kevéssé veszi igénybe a szervezetet a repülős utazás. 

A le- és felszállás a 2-es terminál kilátó teraszáról is nyomon követhető. A német légitársaság 2016 decemberében vette át első A350-esét - erről itt olvashattok -, amelyből jelenleg három üzemel a légitársaság flottájában. A gépek Münchenben állomásoznak, Bostonon és Delhin kívül már Mumbaiba, szeptember 12-től pedig Hongkongba is repülnek - utóbbi a Lufthansa egyik leghosszabb útvonala. Az A350-900-as fedélzetén 293 fő utazhat: 48 az üzleti, 21 a prémium turista, és a 224 a turista osztályon. 

Ha letöltötted a promókódot és tetszett ez a hír lájkold az Egek Ura Blog facebook-oldalát itt. 

Néhány nappal ezelőtt, csütörtökön írtam, hogy reggel a Wizz tíz járatából tíz nem indult időben, ami több, mint tízezer ember számára jelentett kisebb vagy komolyabb kését a nyári csúcsszezonban, nem is beszélve a reptéri alkalmazottak túlórájáról, valamint a légitársaság költségeiről a késések miatt. Aznap a földi kiszolgáló cég előre be nem jelentett karbantartási munkálataira hivatkoztak, amely több, mint furcsa, ebben a posztban leírtam, hogy miért.

Nos, ma tehát vasárnap még rosszabb volt a helyzet. A reggeli Luton két és fél órás késéssel ment el. A légitársaság közlése szerint ezúttal a vihar késleltette a járatokat. - Június 25-én Budapesten a reggeli erős vihar miatt egyes Wizz Air-járatok legfeljebb 2 óra 30 perc késéssel tudtak elindulni. A Wizz Air őszintén elnézést kér az utasoktól az időjárás okozta zavarok miatti kellemetlenségért, de utasaink, személyzetünk és repülőgépeink biztonsága elsődleges fontosságú számunkra. - írta az Egek Ura Blog kérdésére a Wizz Air sajtóosztálya. S hasonló indokokkal szolgált a járatokat kiszolgáló Malév Ground Handling vezetője is. 

Reggel fél öt és fél nyolc között valóban elég viharos volt az idő Budapesten. És lehet, hogy nem tudjátok, de amikor a reptéren villámlik, akkor nem lehet a gépeket tankolni. Ám kérdés azért így is van, főleg ennek függvényében: 

Az összes többi járat mindeközben 20-25-30 perc késéssel indult el, az Austrian Airlines bécsi járatát törölték, a British Airways londoni gép egy órás késést szenvedett el. Vagyis, a hasonló időben induló gépek jelentős része megúszta a dolgot fél órás késéssel. Köztük a Malév GH által kiszolgált Air France és KLM gépei is. Ahogyan a Celebi által kiszolgált Lufthansa és a Ryanair repülői is. Igaz, a Ryanairnek a háromnegyed hetes Beauvais járata azért másfél órát csúszott. 

Ez pedig felvet kérdéseket: a hajnali viharról már szombat este tudni lehetett, miért nem tankolták meg a gépeket éjszaka? Ennyire nem rugalmas a rendszer? Miként lehetséges, hogy egyes légitársaságok kisebb késéssel el tudtak repülni Budapestről, miközben a legnagyobb budapesti bázisú légitársaság tíz gépét nem lehetett felkészíteni az időben elindulásra?

Aki együtt szeretne érezni azokkal, akik a Wizz Air járatain vasárnap utaztak, az tekintse meg a Budapest Airport járatinformációs adatbázisából, hogyan sikerült ez a reggel a magyar légitársaságnak. 

UPDATE:  (2017. június 26., 16:30)

A kérdés nagyon komolyan foglalkoztatott, ezért jó néhány szakemberrel beszéltem, elsősorban azt tudakolandó, hogy miként lehet felkészülni egy ilyen problémára.

1.: Mert ritka. A repülésben minden folyamat szigorúan szabályozott, vagyis, minden helyzetre kell lennie előre lefektetett eljárásnak. Erre a helyzetre nincs. Lehetne, ha a földi kiszolgáló, a légitársaság és a repülőtér összefogna és kidolgoznák a szabályozást, de meglehetősen ritkán fordul elő, hogy egy több órás zivatartevékenység pont a reggeli indulások előtt uralkodik el a repülőtéren, az évi 1-2 eset pedig belefér a földi kiszolgálónak és a légitársaságnak is. "Jólvanazúgy" modell, az utas ritkán reklamál, így nincs innováció, nincs törekvés, hogy ne így legyen. 

2.: Mert kell kezdeményezőkészség. A földi kiszolgáló minden információ birtokában kezdeményezhetné a gépek éjszakai tankolását, de rendkívül sok mindenkivel kell egyeztetni ahhoz, hogy akkor tankolják a gépeket, amikor a pilóták még - ugye a tankolt üzemanyag mennyiségéről ők mondják ki a végső szót  - az igazak álmát alusszák, vagy éppen a nyakkendőjüket kötik otthon, a tükör előtt.

3.: A légitársaságok az efféle különleges intézkedések felé csak akkor tolják a repülőteret és a földi kiszolgálókat, ha nagyon komoly veszteséget okoznak az ilyen fennakadások. A tíz járat 1-2 óra késése még menedzselhető a normál ügymenetben, így nem is ösztökélik a handling cégeket arra, hogy legyenek eljárásaik mondjuk az éjszakai tankolásra. Már csak azért sem, mert ha éjjel, a repülő személyzete nélkül kell üzemanyagot vételezni, az is plusz költség. 

4.: Az adott repülőtér szabályozásában is keresendő a magyarázat. Konkrétan a Budapest Airport tiltja a tankolást, miközben zivatartevékenység van a közelben, ennek pedig biztonsági okai vannak: a villámlás és a pillanatok alatt kialakuló, extrém szélviszonyok tűzveszélyt jelentenek. Ez igaz. Más kérdés, hogy e körülmények nem jelentenek elháríthatatlan veszélyt. Bangkokban, Szingapúrban, megannyi folyamatosan zivataros helyen könnyedén meg tankolják a repülőket, miközben ömlik az eső és tombolnak a villámok. Nyilván vannak olyan extrém időjárási körülmények, amikor az ottaniak is felfüggesztik tankolást, de ahhoz helyi armageddonnak kell kialakulnia. 
Sajnos Budapesten túl szigorúan, túlontúl biztonsági játékot játszva alkalmazzák ezt a szabályt, ez a pilóták között folyamatosan téma, ennek ellenére nem történik semmi. Például azért sem, mert Ferihegy időjárása alapvetően kedvező, igen ritkán okoz ez a szabály tömeges késést, ami miatt komolyan morognának az utasok. 

Komoly, 60-120 perc közötti késésekkel indultak ma hajnalban a Wizz Air járatai Budapestről - erről tanúskodik a Budapest Airport járatinformációs rendszere. A légitársaság tizenegy Budapesten állomásozó repülőgépéből tíz nem indult menetrend szerint. A járatok egész nap tolták maguk előtt a késéseket, a Luton este már 2,5 órás késéssel közlekedik. Körülbelül tízezer utast érintett a kényelmetlenség a nyári csúcsidőben. Megkérdeztük a légitársaságot, mi volt ennek az oka. 

"A földi kiszolgáló szolgáltató üzemeltetési problémái álltak a háttérben. A földi kiszolgálás során használt berendezéseken kellett karbantartást kellett végezniük" - írta a légitársaság.

A szóban forgó földi kiszolgáló partner a tavaly félmilliárdos veszteséget felhalmozó, állami tulajdonú Malév GH Zrt. Azelőtt hatszázmilliós volt a veszteség. Közgazdasági értelemben ez a cég csődközelben van. Kerestük a céget is, hogy megtudjuk, előre tervezett karbantartás volt-e, és miért nem tájékoztatták az utasokat, de Herczog Péter vezérigazgató csak annyit mondott, hogy az ügyben belső vizsgálat van folyamatban.

A Wizz Air beceneve az indulás után sokáig "delay airline" volt, de már öt-hat éve is, hogy kemény munkával levetkőzték ezt. Az hogy az első tíz évben a Wizz sokat késett, felvállalt és nagyon racionális lépése volt Váradi József vezérigazgatónak. Röviden: késés minden nap lehet: egy apró műszaki hiba, egy kiszolgálási késedelem valamelyik repülőtéren, egy kis forgalmi torlódás, és máris megvan a baj. Ha egy járat késik, mindegyik másik is késni fog aznap, amelyiket az a repülőgép teljesíti, amelyik eredetileg megcsúszott. Hacsak nincs tartalék-repülő. De mivel egy Airbus A320-as listaáron 110 millió dollár (a Wizz ma már lényegesen olcsóbban vásárolja, de a fele is nagyon sok pénz), Váradi eldöntötte: amíga  cége nem lesz elég nagy, addig nem vállalják a tartalékgép készenlétben tartásával járó költségeket. Ez volt az ára az olcsó jegyeknek, ez benne van a pakliban, ezt valamikor 2008-ban el is mondta a Népszabadságnak adott interjújában, amit e post után el is olvashattok. Amikor a Wizz már elég nagy lett, akkor lett cseregép is, ma már egészen jó a pontosságuk, s szinte történelem, hogy az este tizenegykor landoló lutoni járat hajnal négykor érkezik meg. 

Aki egy kicsit is otthonosan mozog a repülőtéren, az esettel kapcsolatban hallott ezt is és azt is. A rampás kiszolgálásban részt vevő dolgozók maguk is furcsállták az esetet, a konkrét teóriák ismertetését jogi okokból mellőzöm, de legyen elég annyi, hogy ahány emberrel beszéltem, mind csak széttárta a kezét. Mondván, a kiszolgálás során használt eszközöknek a tegnapi műszak végén nem volt több bajuk, mint a szokásos. Ez pedig nem okozhatja egy légitársaság teljes menetrendjének reggeli megborítását.

Olyan nincs, hogy egy földi kiszolgáló cégnek a legnagyobb ügyfelének tíz járatát kell elindítani és műszaki okokból mind a tíz járatot csak késve tudják elindítani. Ha tervezett karbantartás áll a háttérben, akkor ez egy fatális munkaszervezési hiba. Ha pedig hirtelen meghibásodások okozták a zavart az operációban, akkor az egész cégnek felül kell vizsgálnia a teljes működését, mert ilyen nem fordulhat elő. 

Ebben az iparágban tíz és harminc perc késés is igen komoly költségeket okoz egy légitársaságnak, nemhogy tíz járat 1-2 órás késése, amely kihat az egész napra. Ilyen bizonytalanságot egyetlen légitársaság sem engedhet meg magának. Ha verőfényes nyári időben, normál körülmények között ez előfordul egy földi kiszolgálóval, mi történik, ha zordabbra válik az időjárás? Az eset miatt egyébként nagyon komoly kártérítési kötelezettségre számíthat a földi kiszolgáló, hiszen a megcsúszott menetrend miatt a légitársaságnak és az összes cégnek, amely az  operációban részt vesz, komoly túlmunka-költségei adódnak.  

A késő délutáni Luton másfél órás késéssel érkezett, az éjszakai kettő órás csúszással landol majd. Hogy holnap mi lesz, az nagy kérdés. Egy biztos, nem a Wizz a sáros.  

Az alábbiakban részletet olvashattok a Népszabadság 2008. október 13.-i számában megjelent interjúból. Írta: Szakály Attila

A feszített menetrend a fapados jegy ára:

– Az időnként akár többórás késések feltétlenül együtt járnak a diszkont-légitársasági modellel? Netes vélemények szerint az uniós kártérítési szabályok megjelenése óta a Wizz nem vállal be háromórás késést – amikor már fizetni kellene – inkább 2 óra ötven percet írnak ki, később legfeljebb korrigálják a tévedést.

– Nincs ilyen szabály, kizárólag jogilag konform megoldásokat alkalmazunk. Az alacsony költségeink kulcsa, hogy gépeink reggel hattól éjfélig folyamatosan repüljenek. Nálunk nincs földön pihenő cseregép, nincsenek lyukak a menetrendben, így ha műszaki hiba történik, annak a repülőnek borul a menetrendje. A biztonság terén pedig szigorúak vagyunk, tehát ha a legkisebb kétely felmerül, akkor az a gép a földön marad. Ilyenkor legalább hat-nyolc óra az átvizsgálás. A szigorú racionalitás helyett természetesen emocionálisan is kezelhetnénk a kérdést, de az összes eddig végzett felmérés azt mutatja, hogy egy járat kiválasztásánál az első és legfontosabb szempont az ár. Az utasokat a jegy megvásárlásakor alig-alig érdeklik olyan szempontok, hogy van-e cseregép, központi vagy másodlagos reptérre érkezik-e a járat. Nekünk tehát döntenünk kellett: vagy maximálisan kihasználjuk az erőforrásainkat vagy hagyunk némi tartalékot a rendszerben, de akkor nem tudnánk ilyen olcsó árat kínálni.

.