Sokak szerint túl gyakori is, hogy a magyar repüléssel kapcsolatos ilyen-olyan hírek kapcsán kétkedő és szkeptikus írásokat teszek közzé a blogomon. Szerintem nem túl gyakori, ez a jövőben is így lesz. Ám a korrektség kedvéért most arról posztolok, hogyan nem lett igazam, ugyanis vasárnap volt öt éve annak, hogy a Wizz Air járatot indított Debrecenből London Lutonba. Akkor rettentően kételkedtem ennek az egész tervnek a sikerében, s kételyeim ma sem múltak el teljesen, de a Wizz és a debreceni nemzetközi repülőtér együttműködését ma már egy sikersztorinak minősítem.
Az első menetrend szerinti WIZZ-járat Debrecenből London-Lutonba 2012. június 18-án szállt fel, és azóta a légitársaság folyamatosan bővítette debreceni hálózatát, mára pedig eljutott oda, hogy a debreceni járatok többségét egy ott állomásozó repülőgéppel teljesíti. (Anno ez nem így volt, hanem úgy, hogy a repülő elment Pestről Londonba, onnan lenyomta a Luton-Debrecen Lutont, majd visszarepül Budapestre. Ezt nevezik a szakmában W útvonalnak.)
Több próbálkozás és járatbezárást követően ma éppenséggel London Luton, Párizs Beauvais, Milánó Bergamo, Eindhoven, Malmö és Tel-Aviv tartozik a Debrecenből elérhető célállomások közé. Tel-Avivba idén márciusban indult az új járat, amely hamar igen népszerű lett, de nyilván vannak olyan járatok is, amelyek felfutásához sok idő kellett és amelyek ma sem teljesítenek különösebben jól. De ahogy Váradi József Wizz Air vezér fogalmaz, vannak olyan útvonalak, ahol tudható, hogy lassabb a felfutás és több türelmet kell adni egy-egy járatnak. 2016-ban a Wizz Air 278 000 utast szállított debreceni útvonalain, ami az iparági tapasztalatok szerint azt jelenti, hogy a régióban kétszáz munkahelyet teremtett, hogy repülnek Debrecenbe a magenta gépek.
Az elmúlt öt évben nyolcszázezer utast szállított a Wizz Debrecenbe, idén pedig 330 ezer székes kapacitást kínálnak fel, ami aztz jelenti, hogy idén meglesz az egymillió.
Eddig az adatok. Személyes tapasztalatom, hogy a debreceni repülőtér jól használható. Van nagy parkoló, közel van a városhoz, az infrastruktúra, ami van, elegendő, nem véletlen, hogy a Lufthansa is repül a cívisvárosba. Debrecenben épültek jó szállodák, a közelben vannak turisztikailag értelmezhető attrakciók, s az egyetemnek, valamint a helyi sportéletnek is jót tesz, hogy van légi összeköttetés. Ez persze nem jelenti azt, hogy egy debreceni egyetemi tanárnak vagy sportolónak sosem kell felutaznia Budapestre, ha külföldön akad dolga, de már az is eredmény, ha öt külföldi útból egyszer tud Debrecenből indulni. Egy ferihegyi járathoz ugyanis öt órával kell korábban kelni, mintha a cívisvárosból indulna.
Támogatás: nyilvánvaló, hogy a régió valamilyen formában ösztönzi ezeket a járatokat. Ezt semmivel nem tudom alátámasztani, hacsak azzal nem, hogy a fedélzeti magazinokban, az internetes felületeken fel-feltűnnek Debrecen és a régió reklámjai. Szögezzük le azonban azt is, hogy a járatok támogatása ésszerű keretek között lehet hasznos, kifizetődő tevékenység, ráadásul van olyan formája, amely megfelel minden hatályos magyar és uniós szabálynak. Ugyanezt gondolom egyébként a Lufthansa járatáról is. Vannak másfajta támogatások is: például a katasztrófavédelem biztosítja a tűzoltó-készültséget, vagy a Hungarocontrol az irányítást, mondjuk nem azonos feltételek mellett, mint ahogy Budapestnek. De ez sem feltétlenül baj.
A repülőtér rengeteg román és ukrán állampolgárságú utast vonz, elsősorban románt. Ebben hittem anno a legkevésbé, de ha bárki megáll a reptér parkolójában és megnézegeti a kocsik rendszámát, láthatja, hogy az innen induló légi útvonalak beépültek a fejekbe és sokan használják ezeket.
Nyilván érdekes, hogy megjelenik-e valaha a Ryanair ezen a repülőtéren, amely pár éve még azzal a bullshittel intézte el ezt a kérdést, hogy a futópálya a repülőtéren. Persze gond nélkül kiválasztotta Nagyváradot, ahonnan Anglia, Spanyolország, Németország és Hollandia felé repül. Ismerős a recept?
Ami még érdekesebb, hogy mikor jelennek meg a színen olyan low cost társaságok, amelyek lényegesen kisebb költséggel üzemeltethető turboprop-gépekkel kötnek össze kisebb városokat. Egyelőre ez az üzletág mély álomban van, pedig látni kell: a debrecenihez hasonló repterek fejlődésének erős korlátja, hogy a klasszikus diszkont légitársaságok 180 személyes repülőkkel járnak. Ilyen kapacitású, újonnan 90 millió euróba kerülő jetekre írják a képleteket, amikor megtérülési számításokat végeznek és ilyen képlettel kis repterekre csak akkor jön ki pozitív eredmény, ha a másik oldalon nagyon nagy város van, komoly forgalommal.
Két alapvetően kis piacot integráló város között, ahol nemzetgazdasági vagy éppen társadalmi hasznossága lenne egy járatnak, csak akkor jönnek ki pozitívra a számítások, ha vagy sokkal alacsonyabbak a járatüzemeltetési költségek, vagy valamilyen szervezett támogatást tud magáénak a járat. Hiszen, s ezzel visszatérünk a jetek mezejére, még egy Budapest - Szarajevó is csak milliárdos állami támogatással és koncepciós pályázattal valósulhat meg, heti kétszeres járatsűrűséggel.
