–– This article was written in Hungarian. Feel free to use Deepl to translate to your language. ––
Enyhítené az utasok kártérítését szabályozó EU-rendeletet a IATA, pontosabban szétterítené a felelősséget az értéklánc szereplői, az irányítás, a repterek és a földi kiszolgálók, valamint maguk a légitársaságok között, azért, mert az nem elég “méltányos”, valamint nem éri el a célját, hogy csökkenjen a járatkésések és a törlések száma, azaz javuljon a minőség. A cikkben elemzem a IATA érveit és ennek végén az Egek Ura Blog fogyasztódelmi szempontokat is figyelembe vevő véleményét is olvashatjátok.
A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) a jelenleginél méltányosabb rendszert szorgalmaz, amelyben minden szolgáltató arányosan venne részt - ma mindegy, ki tehet a késésről vagy törlésről, a légitársaság felelős az utassal szemben, ugyanakkor néhány, a légitársaság érdekkörén kívül álló esetben mentesít a kértérítés alól – nem kell fizetni a légtér zsúfoltsága esetén, rossz időjárás, sztrájk vagy baleset esetén, és nem minősül mentesítő körülménynek a repülő meghibásodása.
A IATA álláspontja szerint annak kellene az utasjogi szabályozások céljának lennie, hogy a minőség javuljon, az Európai Bizottság saját adatai mégis azt mutatják, hogy a késések száma nőtt az ezek és a járattörlések esetére kártérítést előíró EU 261-es rendelet bevezetése óta. A szervezet felhívja a figyelmet arra is, hogy a jelenlegi rendszer nem ösztönzi a légiközlekedés összes szereplőjét az ügyfélkiszolgálás tökéletesítésére és az infrastruktúra hatékonyabbá tételére. Például,
több mint 20 éve nem történt előrelépés az egységes európai égbolt (SES) felé, amely javítaná a légtér hatékonyságát az EU-ban és jelentősen csökkentené a késéseket.
A mostani rendszer a szervezet szerint növeli a légitársaságok költségeit, amelyet végső soron az utasok fizetnek meg a magasabb jegyárakon keresztül. Mivel egyre több kormány vezet be vagy szigorít a meglévő utasjogi szabályain, a légitársaságok számára a helyzet már nem fenntartható, valamint visszavetheti a légiközlekedés deregulációja óta kibővült útvonalhálózat fejlődését, a viteldíjak csökkenését, valamint gátolhatja az új piaci szereplők belépését – hangsúlyozta Willie Walsh, az IATA vezetője.
Az IATA 11 ország 4700 utasának megkérdezésével végzett kutatása szerint az utasok 73 százaléka bízik abban, hogy működési zavarok esetén méltányos bánásmódban részesül, 72 százalékuk szerint a légitársaságok általában véve jól kezelik a késéseket és járattörléseket, a megkérdezettek 91 százaléka egyetértett azzal, hogy minden érintett félnek (légitársaságok, repülőterek, légiforgalmi irányítás) szerepet kellene vállalnia az utasok segítésében. A IATA az EU-s fórumok elé viszi majd az ügyet, ezért fontos látni, hogy érvelésük hol alapos és hol megkérdőjelezhető.
„A jó szolgáltatást leginkább a fogyasztók választási lehetősége és a verseny garantálja. Az utasok a lábukkal szavazhatnak, és szavaznak is, ha egy légitársaság vagy akár az egész légiközlekedési ágazat nem felel meg az elvárásaiknak” – tette hozzá Walsh.
Nézzük tehát pontról pontra:
A kutatás adataival nehéz vitatkozni, még akkor is, ha az az utasok érzetére kérdez rá – ez az adat azt támasztja alá, hogy az utasok bíznak az iparág szereplőiben és nem azt igazolja, hogy azok az ilyen esetekben valóban méltányosan járnak el – sajnos tény, hogy ez messze nincs így. A IATA-tag, javarészt hagyományos légitársaságoknak egyébként bevett folyamataik vannak a kártérítések kezelésére, de azt is tudjuk, hogy a diszkontok és az ultrák esetében igen sok a visszautasított kártérítés miatti, vagy az elérhetetlenség miatti panasz.
Nem hatékony rendelet, hiszen nem csökken az esetek száma. Ezt vegyük inkább kommunikációs panelnek, mintsem szakmai érvnek, hiszen az EU261 rendelet megszületése, azaz 2014 óta 23.8 millióról 2019-ig 38.9 millióra nőtt a globális piacon a járatok száma, ami több, mint ötven százalékos növekedés, tehát nyilván nőnek az esetszámok.
Nem javul a minőség: valóban nem, de ezért sokkal inkább az iparág és az értéklánc szereplői tehetők felelőssé, mintsem a kártérítésekről szóló rendelet.
Nem elég méltányos a rendelet, mert sok esetben nem a légitársaságok tehetők felelőssé: ez igaz. Viszont az utas a légitársasággal áll szerződésben, és a légitársaságok a szerződéseikben ma is képesek az alvállalkozóik okozta többletköltségeket rájuk terhelni.
Nem várható el az utasoktól, hogy értse, melyik késés, járattörlés melyik szereplő miatt következett be. A jogszabályi környezet szabályozhatja, hogy az értéklánc mely szereplőjkének kell vállalnia a felelősséget az adott esetekért, de az utas ahhoz fordulhat kártérítési igénnyel, akivel szerződésben áll, azaz akitől a jegyet vette.
Nem ösztözni a szereplőket a szolgáltatás javítására: megkérdőjelezhető az állítás az ösztönző erőt illetően, de tény, hogy nem javul a helyzet. A késések és törlések számát jelentős részben a légtér és a repterek zsúfoltsága okozza - ebből a légiirányításnál felmerült korlátozásokra hiovatkozva a légitársaság mentesülhet a kártérítés alól, a bírósági precedens szerint.
A másik fontos ok az esetek mögött, hogy nem elég szervezettek a földi kiszolgálás folyamatai, hogy elégtelen az együttműködés a forgalomban résztvevő szereplők között.
Tisztán kell látni azt is, hogy kereskedelmi szempontok alapján a légitársaságok olyan intézkedéseket hoznak, amelyek maguk is lassítják a járatok üzemeltetését, ezen felül sok esetben fölösleges feszültségeket okoznak az utasnak, elkerülhető hosszas vitákat generálnak. (Erről ebben a posztban is olvashattok.) A légitársaságok tehát maguk is akadályozzák a saját forgalmukat.
Nem elég ösztönző erő: a 261-es rendelet alapján fizetendő kártérítések mértéke 2004 óta változatlan, ha ez nem elég ösztönző erő, felmerülhet annak a kérdése is, hogy az inflációt és a más makrogazdasági hatásokat figyelembe véve vizsgálják felül annak összegét – 250 euró egész más értéket képviselt 2004-ben és más értéket képvisel ma.
Mivel lehetne javítani a helyzeten?
- Valóban, az Egységes Európai Égbolt (SES) sokat javíthatna. De mindezen kívül is sok tennivaló lenne, pont a légitársaságok és a repterek érdekkörében.
- Hatékonyabb forgalom- és kiszolgálás szervezés a reptereken.
- Hatékonyabb és szervezettebb utaskiszolgálási folyamatok kialakítása.
- Egyes repülőtereken nem szabadna a maximális kapacitás közelébe engedni a forgalmat, főleg a forgalmi csúcsidőszakok közelében, mert a repülésben mindig van üzemeltetési bizonytalanság és egy kis homokszem elegendő ahhoz, hogy a csúcsra járatott repülőtér teljes forgalmát megbénítsa.
Verseny van, az utas választ: ez ebben az esetben szintén kommunikációs panel. Verseny van. Az utasnak sok útvonalon van módja választani, de az útvonalak fele esetében a választék 1, legfeljebb két légitársaságra korlátozódik. Az egész iparág tudja, hogy az utasok minden kényelmetlenség ellenére szinte mindig az árak alapján választanak.
EGEK URA BLOG vélemény:
A légitársaságokat valóban hozzá kell segíteni ahhoz, hogy ne ők viseljék a pénzügyi felelősséget az értéklánc más szereplőinek hibájáért, de ezt szabályozási eszközökkel kell elérni, nem utasok jogainak gyengítésével – mert ha az utasnak a földi kiszolgálókon, repülőtereken vagy légiforgalmi irányítási szervezeteken kell érvényesítenie az igényét, az a kártérítési igény intézményét lényegében ellehetetlenítené.
A jelenség globálissá válása miatt sokkal fontosabb lenne, ha a kártérítéseket szabályozó jogszabályi környezet is egyre több régióra terjedne ki, mert így, hogy ebben Európa egyedül van, csak a saját piacának versenyképességét rontja – ez is tény.
A légiközlekedés az utaskomfort terén sajnálatos módon nem előre lépett és ezen az a tény sem változtat, hogy a belépési küszöb jelentősen csökkent, a belépő jegyárak sokat estek, így sokkal többen engedhetik meg maguknak a repülést, mint korábban.
2023-ban az árak radikális emelkedését látjuk és nem látható ellentétes tendencia a következő években sem, elvárható tehát, hogy az utasok a drágább jegyárak mellett ne romló minőségű szolgáltatásokat kapjanak.
This article was written in Hungarian. Feel free to use Deepl to translate to your language.
