Minden korábbi előrejelzést felülmúl a világ légiközlekedésének teljesítménye 2024-ben – 31.5 milliárd dollár globálisan – és a fejlődés töretlenül folytatódik 2025-ben is  - a légitársaságokat tömörítő IATA legfrissebb 2024-es számai december közepén lényegében már tényszámnak tekinthetők, a 2025-ös előrejelzés pedig a foglalási rendszerekből elkészített előrejelzés, amit a valóság meghalad majd - legalábbis az elmúlt években mindig így történt. A légitársaságok és a repülőgépgyártók között azonban egyre nagyobb a feszültség a késve érkező repülőgépek és az alkatrészellátás kiszámíthatatlansága miatt. 

A világ légiközlekedésének nettó profitja 31.5 milliárd dollár 2024-ben, 36.6 milliárd lesz jövőre, a 3,3%-os profit margin is fejlődik valamennyit, 2025-re 3,6%-al számol a IATA, a légitársaságokat tömörítő nemzetközi szervezet, amely ma (2024. december 10.) Genfben tette közzé legfrissebb előrejelzéseit. Willie Walsh, a szervezet vezetője azonban arra hívta fel a figyelmet, hogy még mindig egy tejeskávé árát keresik meg nyereségként egy jegyen a légitársaságok – ez konkrétan hét dollárról van szó és igen, Genfben tényleg ennyibe kerül egy latte, méghozzá nem is a reptéren, hanem a városban. A reptéren ennyiből nem jön ki egy latte. Érdekes, hogy a régiók teljesítményét tekintve Észak-amerika, Európa és az Öböl-térség a sorrend, de ha azt nézzük, hogy egyetlen jegynek mekkora a profittartalma, pont fordul a sorrend: a Közel-Kelet az első, aztán Észak-Amerika és Európa. Ez különösen tanulságos. 

A return on investment capital (ROIC) tekintetében az iparág globális átlaga 6.8 százalékra fejlődik az idei 6.6 százalékról, de amint Marie Owens Thomsen, a IATA vezető közgazdásza mondta: a légitársaságok átlaga messze elmaradnak a kétszámjegyű megtérülésektől, hiszen az iparág funkciója kettős: egyrészt üzleti tevékenységet folytatnak, másrészt infrastruktúraként funkciónálnak – bár az utóbbi idők működési körülményeinek ismeretében ez utóbbi állítást lassan inkább kérdésként kell megfogalmazni.

 Mert a légitársaságok köteltáncot járnak a stabil működés tekintetében. Itt nem a biztonságra kell gondolni, hanem arra, hogy sokkal több járatra lenne igény, mint amit üzemeltetni tudnak, és amit jelenleg üzemeltetnek, annak a menetrendjét sem tudják kellően stabilan tartani. Sok a késésé és az egyéb fennakadás. – Sokkal több járaton, sokkal több utast elszállítva, sokkal magasabb profitot tudnának termelni a légitársaságok, ha nem lenne minden ágán sérült az ellátási lánc – mondta Willie Walsh. A Covid óta még mindig 700 repülőgépet azért tartanak konzerválva a légitársaságok, mert alkatrészek hiányában nem lehet repülésre alkalmas állapotba hozni. 700 gép az több, mint két százaléka a világ teljes flottájának (mi jelenleg 25000 gép kb.), ami azért látható. 

 Késnek a repülőgép-átadások is, a légitársaságok nem tudnak olyan ütemben járatokat indítani, mint szeretnék, mert nincs repülő. És ha lenne repülő, még kellene ember is. Mérnök, szerelő, pilóta, utaskísérő…

Ennek a sok faktornak köszönhető, hogy jelenleg a légitársaságok flottájának átlagéletkora minden eddiginél nagyobbra nőtt, jelenleg 14.8 év, ami a covid előtt inkább 13 volt. Nyilván ez egy sokat torzító globális átlag-szám, de egy biztos jelentése van: nagyobb költségeket jelent az utasoknak, és nagyobb terhelést a környezetnek, mintha ez a szám kisebb lenne, tehát sokkal nagyobb lenne a modern, fiatal repülőgépek részesedése. Nyilván, senki nem gondolja, hogy a repülőgépek gyártói ne akarnának javítani ezen a helyzeten, de ettől még a légitársaságok érezhetően "zabosak".  

Elfogadhatatlan és a türelem is fogy – Willie Walsh a repülőgépgyártóknak és a beszállítóiknak direktben adresszálta az üzenetét, mert nekik köszönhető, hogy a légi közlekedés nem tudja kihasználni a piac jelenlegi lehetőségeit.

2025-ben a légitársaságok bevétele elér és meghaladja az egymilliószorosát az egymilliárd dollárnak, ami akkora szám, hogy a magyarázatába bele sem megyek.