December 11.től a téli menetrendben is átáll a napi öt járatra a Frankfurt - Budapest - Frankfurt útvonalon a Lufthansa. Soha jobb hírt nem közölhetett volna a légitársaság, amely augusztus 26.-án jubilál: ekkor élesz ötven éve, hogy közvetlen összeköttetést kínálnak Németország és Magyarország között.

Sokkal több kényelmes átszállást biztosítva az utasoknak, mivel a menetrendet is teljesen átalakítják, így néhány észak-amerikai városból jelentősen lerövidül az átszállási idő, míg lesz egy kora délután induló járat is, amivel a kora délután induló hosszú távú járatok is elérhetők anélkül, hogy már reggel el kellene indulni Budapestről. 

Így változik a menetrend: 

Budapest - Frankfurt

LH1343 06:45 08:30
LH1335 10:35 12:20
LH1337 12:30 14:15 – új járat
LH1339 14:45 16:30
LH1341 19:05 20:50

Frankfurt - Budapest
LH1334 08:20 09:50
LH1336 10:10 11:40 – új járat
LH1338 12:20 13:50
LH1340 16:50 18:20 
LH1342 21:50 23:20

A téli menetrendben eddig napi négy járat repült Frankfurtba. 2017. december 11-étől viszont már öt lesz.

„Évek óta jelentősen nő a kereslet ezen az útvonalon" mondta Antal Gábor, a Lufthansa magyarországi vezetője. A Lufthansa egyik komoly versenyhátránya volt a transzatlanti útvonalon, hogy egyes észak-amerikai várasokból kora reggel érkező interkontinentális járatok nem érték el a reggel 8.20-kor induló budapesti gépet, így négy órát kellett várni a következő járatra, minek következtében már csak kora délután érkezhettek meg az utasok Budapestre. Na, ennek vége: Miamiból, Atlantából, Philadelphiából, New Yorkból, Torontóból és Washingtonból is érkezve a 10 óra 10 perckor induló repülővel lehet továbbutazni Budapestre, így már dél előtt itthon lehet az ember. 

Aki pedig csak egy délutáni találkozóra utazna Frankfurtba, vagy egy kora-délután induló amerikai, vagy ázsaiai járattal indulna tovább, elég, ha délre kiér Ferihegyre. 12.30-kor indul Frankfurtba a gép, amely negyed három landol Hessen tartomány legnagyobb városában, így a három órakor tovább induló repülőkkel már tovább is mehet az ember. 
Ezzel heti 28-ról 35-re növekszik a Lufthansa járatszáma a két város között, a szállítható utasok száma pedig negyven százalékkal emelkedik, hiszen Airbus A320, A320 neo és A321-es is jár a két város között.

Az, hogy nő a kapacitás, rugalmasabb lesz a menetrend, az azt is jelenti, hogy az alacsonyabb díjtételű helyekből is több lesz. Illetve azt is, hogy nem kell az interkontinentális járatokon is magasabb árat fizetnünk csak azért, mert a ráhordó járatokon elfogytak az olcsóbb helyek - ez egyfelől utasbarát következmény, másfelől a Lufthansa versenyképességét is jelentősen növeli. Amelyre szüksége is van a légitársaságnak, mert az árszintjük rendesen megnőtt az utóbbi időben.

Kezdjük a jó hírrel: megnőttek a Wizz Air repülői. Legalábbis, az utastér ismét alkalmassá vált arra, hogy a kézipoggyászt teljesen díjmentesen fuvarozza a légitársaság. Október 29-től megszűnik a nagyméretű és fizetős kézipoggyász, a repülőre mindenki ingyenesen vihet fel egy bőröndöt. Igaz, kisebbet, mint amit ma fizetősen engedélyez a Wizz Air.

Tehát: ma 4500 forint ellenében egy 56 × 45 × 25 CM méretű bőröndöt vihetsz fel a fedélzetre, októbertől viszont nem kell fizetned, viszont kisebb lehet a bőrönd: 55× 40 × 23 CM. Ha ennél nagyobb, elő a hitelkártya, a csomag pedig feladott poggyászként közlekedik. Utasként mondom, végre! A változás egyértelműen kedvező. 

Mondhatjátok rám, hogy cinikus vagyok, hogy még a jó hírt is ilyen szemét módon csomagolom. Vállalom. Hiszen így világítok rá arra, amit mindig is mondok, hogy a légi közlekedésben mindenre és annak az ellenkezőjére is kiváló érveket lehet találni: öt évvel ezelőtt, amikor a Wizz bevezette, hogy csak az egészen pici, az ülés alá is beférő táska vagy hátizsák repülhet ingyen a kabinban, a normál kézipoggyász felviteléért pedig fizetni kell,  akkor Váradi József vezérigazgató azzal indokolta a döntést, hogy nincs hely annyi kézipoggyásznak a gépen, mint amennyi utas fel szeretné vinni a kisbőröndjét a repülőtérre és a folyamatos pakolászás kényelmetlenség az utasoknak, valamint késéseket is okoz. Aki befér egy kisebb bőröndbe, az olcsóbban jut a jegyhez.

Utasbarát intézkedés ez nyilvánvaló, de az előbbi érvelésből vagy az következik, hogy megnőtt a repülő, vagy az, hogy árat emel a Wizz. Vagy az, és ez a legvalószínűbb, hogy a légitársaság annak ellenére táncolt vissza az öt éve működő és jelentős bevételt hozó csomagszabályzatától, hogy tudta: ez is okoz majd problémákat. Mégis ez tűnt a legjobb megoldásnak. A piacon az a hír terjed, hogy a légitársaság rendkívül kellemetlen és kockázatos fogyasztóvédelmi eljárásokkal nézett volna szembe, ha megtartja a jelenlegi csomagszabályzatot. Amit egyébként épp mostanra kezdett elfogadni az utazóközönség. De inkább elvetették és azt a stratégiát követik, mint a Ryanair. 

Nyilvánvaló, hogy egy 180 személyes Airbus A320-ason nem fér el 180 darab 55 × 40 × 23 CM-es poggyász. És amelyik nem fér el, azt fel kell majd adni: csomagcímkét kell rá tenni és a szalagon fog kijönni az úticél repülőterén. 

Ez a csomagfeladás ingyenes lesz - mondta az Egek Ura Blog kérdésére Johan Eidhagen, a Wizz marketing-főnöke,

aki kézségesen állt rendelkezésemre, azt követően, hogy a hír hallatán feltettem pár kérdést a cégnek. Vagyis, nem gombolnak le rólad pénzt, ha már nem fér el a poggyászod, de sajnos akkor is meg kell várnod, amíg érkezés után kipakolják a szállítószalagra a bőröndöket. A marketing vezérhelyettes azt is elmondta, hogy az utaskísérők a beszállítás során folyamatosan figyelik, mennyi hely van még a gépen a csomagoknak, segítenek elhelyezni a kisebb csomagokat az ülések alatt, s azonnal értesítik a földi kiszolgálót, ha megtelt a repülő. Ekkortól kezdik el felcímkézni a csomagokat, amelyet az utasok a beszállítókapunál, vagy a gép bejáratánál kell majd, hogy hagyjanak. Attól függően, hogy utashídon, vagy a betonon történik a beszállítás. 

Az jár jól, pontosabban mehet biztosra, aki elsők között száll a repülőre. Az ezt biztosító Wizz Priority október 29-től garanciát is jelent arra, hogy veled utazhat a kézipoggyászod.  

Johan Eidhagen elmondta, hogy a gép kapacitásának egyharmadában maximálják azt, hogy egy járaton hányan vehetik meg az elsőbbségi beszállás nevű szolgáltatást. Ez egy A320-as esetén hatvan embert jelent, a 321-esnél pedig hetven körül. (Más és meg nem erősített iparági információim szerint 80 és 90 lesz ez a szám.) Johant szembesítettem a véleményemmel, miszerint ez már így nem elsőbbségi beszállítás, hanem garantált kézipoggyász, hiszen nehezen lehet elsőbbséginek valamit, ami az utasok harmadának rendelkezésére áll. Ő erre azt mondta, hogy a szolgáltatás egy komplex csomag, amelyben benne van még egy laptoptáska méretű csomag is, tehát a szolgáltatás nem veszti el az értékét. (Ez egyébként a WIZZ Go, a WIZZ Plus és a WIZZ Privilege Pass csomagban szintén elérhető.)

Nézzük, hogy néz ki ez a gyakorlatban: az utasok pakolnak, majd amikor megteltek a csomagtárolók, a még sorban állóktól a földi kiszolgáló emberei egy szigorú utasítás szerint elkezdik feladni a bőröndöket, amely a következőkből áll: az utas tájékoztatása, a csomag felcímkézése és a bőrön elszállítása. Ha sok csomagot kell a csomagtérbe rakni, szükség lehet a rampán a gép súlypontszámításának korrekciójára is, amely szintén időt vesz igénybe - ne legyen igazam, de ez borítékolja a beszállítás elnyújtását, vagy a csomagok otthagyását. De inkább a késést. 

FIGYELJ, hogy a kézipoggyász kisebb mérete miatt lehet, hogy a jelenleg használt bőröndöd már csak fizetősen vihető el. Aki hozzászokott a Wizz nagyméretű poggyász jelenlegi méretéhez, jobb ha ellenőrzi a bőrönd méretét és ha szükséges, beszerez egy vékonyabbat. Mert ha a beszállításnál nem fér be a keretbe, akkor borítékolhatóan csak pénzért  lehet majd feladni. London felé ez a reptéren 40 euró lesz.

VÁLTOZTAK a feladott poggyászok árai és súlyhatárai is. Az eddigi 23 kilós poggyász október végétől ugyan csak húsz kilós lehet, de olcsóbb is lesz. A 32 kilós motyó árai is változnak, az alábbiak szerint. 

HA tetszett ez a post, kedvelj a Facobookon!

Nagyon komoly áron adja a Washington felé a business class jegyeket az Air France és a KLM! Budapestről 360 ezer forint egy jegy, Prágából pedig 920-950 euró. Egész augusztusban rengeteg ilyen jegy van, amelyet csak azért nem nevezek olcsónak, mert mégis 950-1250 euróról beszélünk. Az Air France businessről itt olvashatsz, nagyon jó a szolgáltatás.

Igaz, Washington felé nem ez a szék van az A380-asok fedélzetén, hanem a korábbi, de az is kényelmes. Hozzávéve a hosszú távú járatokon felszolgált fogásokat, meg a szolgáltatást, ez nagyon jó vétel. Nagyon megéri most business jegyet venni annak, aki Washingtonba, vagy a környékre készül. Konkrétan a turista jegyeket árulják éppen ennyiért. Budapesti indulással javarészt csak Air France járatra jönnek ki a jó árak, de Prágából az Air France / a KLM / és a Delta is benne van a kínálatban.

MA bejelentették, amit az Egek Ura Blog elsőként megírt, nevezetesen, hogy tengerentúli járatokat indít a LOT Budapestről az Amerikai Egyesült Államokba, méghozzá, a legmodernebb Dreamliner gépekkel. A Traveler Circle már ma reggel, a bejelentés előtt észrevette a foglalási rendszerben, hogy  első New York-i járat 2018. május 3-án indul Budapestről, míg Chicago május 5-től lesz elérhető. New York hetente négyszer, hétfőn, csütörtökön, pénteken és vasárnap lesz elérhető, a szelek városába pedig hetente kétszer, kedden és szombaton repülhetünk majd közvetlenül a Liszt Ferenc repülőtérről.

A menetrend:

Budapest – New York – 11:55-15:40 – repülési idő: 9:45 – LO33
New York – Budapest – 18:15 – 08:50(+1) -repülési idő: 8:35 – LO34

Budapest-Chicago – 11:35-14:50 -repülési idő: 10:15 – LO31
Chicago-Budapest – 16:35-08:55(+1) – repülési idő: 9:20 – LO32

Az árak:

New York: 140.000-től

Chicago: 160.000-tól

A LOT lesz tehát az új Malév. A légitársaság egyetlen szélestörzsű géppel ugyan, de mégiscsak bázist nyit Budapesten. S kérdés, hogy valamelyik kisgépükkel mikortól indítanak járatot abból a célból, hogy a régióból utasokat hozzon ezekre a járatokra. 

A modellre, a finanszírozásra és a (gazdaság)politikai összefüggésekre is kitérek egy következő posztban. Addig nézd meg, milyen szépen mutatott a repülő a Budapest Airport előterén. (Fotó: Budapest Airport)

Havanna felé is repülnek már azok a gépek, amelyeken teljesen megújult fedélzet várja az utasokat minden osztályon, tehát a business, a premium economy és az economy utasok is modernebb környezetben utazhatnak. Természetesen a korábbinál nagyobb kényelemben.

Az Air France új business osztályáról itt  olvashatsz bővebben. A „BEST” néven emlegetett kabintermék installálása a cég hosszú távú járatokat teljesítő flottájára folyamatos, immár az összes B777-200-as gép esetében megújult a fedélzet. Így az a heti négy járat, amelyeket a légitársaság 200-as triplahetesekkel repül, már az új kabint nyújtja az utazóknak Havanna felé.

Az Air France egyébként megállapodott az MSC hajóstársasággal arról, hogy 12 francia városból (benne Brüsszel, ezen mosolygunk is kicsit...) speciális árat adnak azoknak az utasoknak, akik valamelyik karibi hajóúton vesznek részt.

A menetrend, helyi időben (hetfőn, szerdán, pénteken és vasárnap):

AF0820 Paris-Charles de Gaulle @13:15, Havana @17:15;

AF0825 Havana @19:40, Paris-Charles de Gaulle @10:45 – a következő napon.

Ezeken a gépeken 28 business, 24 premium economy és 260 turista utas juthat el az úti céljára. (Ha a linkre kattintassz, szét is nézhetsz egy igazi repülő pECO osztályán). A két méter hosszú ággyá alakítható business ülések mellett jár egy 41 centis átmérőjű érintőképernyős monitor, extra nagy párnák, rendkívül sok személyes tér és természetesen michelin-csillagos szakácsok kreálmányai a fedélzeten.

A prémium economy sem semmi. Jól dönthető és kényelmes, sok pozícióban állítható lábtartóval ellátott üléseket kínál – ezek elég nagyok ahhoz, hogy egy nagyobb termetű ember is kényelmesen utazhasson. Prémium minőségű, zajcsökkentős fülhallgató jár az utazás során, van személyes és irányítható olvasólámpa (nem a tetőről, hanem a széken közvetlenül), nagy tablethez hasonlító érintőképernyőről vezérelhető a fedélzeti szórakoztatórendszer. Az utasok  a földön igénybe vehetik a SkyPriority gyorsított szolgáltatásokat, amely elsőbbségi check-in-t és gyorsított biztonsági átvilágítást, valamint útlevélellenőrzést jelent. Természetesen van USB és laptop-töltés, valamint a fedélzeti ellátás is sokkal jobb minőségű – az étel- és italválasztékot is tekintve – mint a turista osztályon.

Tehát 25 Boeing 777-200ER és 19 Boeing 777-300ER belső felújítását, valamint a három Dreamlinerek érkezését követően az alábbi célállomások felé lehet kipróbálni, mit tud a megújult Air France: 

- Észak-Amerika: Atlanta, Boston, Houston, Los Angeles, Montreal, New York-JFK, Papeete, San Francisco, Toronto, Vancouver, Washington;

- Dél-Amerika: Buenos Aires, Cancun, Cayenne, Havana, Lima, Mauritius, Montevideo, Panama City, Santiago de Chile, Sao Paulo;

- Afrika: Abidjan, Accra, Bamako, Bangui, Cairo, Douala, Johannesburg, Libreville, Luanda, Yaoundé;

-Közel-kelet: Dubaj, Bejrút;

- India: Bombay;

- Ázsia: Peking, Guangzhou, Ho Chi Minh City, Hong Kong, Oszaka, Sanghaj, Szingapúr, Tokió (Haneda és Narita).

Ismét közvetlen légijárat indul Budapest és az Amerikai Egyesült Államok két városa között – értesültem lengyel és magyar iparági forrásokból. Úgy tudni, hogy a jövő év első felében induló közvetlen légi összeköttetést a lengyel nemzeti légitársaság, a LOT fogja üzemeltetni, méghozzá a legújabb generációs Boeing 787 Dreamliner repülőgépekkel. Erről a lehetőségről cikkezik a lengyel Pasazer utazási oldal is. És ezt az ügyes kis grafikát csinálták a cikkükhöz:

Információim szerint mindez azt jelenti, hogy a lengyel LOT egy Dreamlinere lényegében Budapestre kerül majd, igaz, a gyakorlatban máshogy is meg tudják oldani a járatok üzemeltetését. Mindenesetre, ha heti hét transzatlanti járatot indít a LOT, akkor ez körülbelül kétszázmillió dolláros, cirka hatvan milliárd forintos befektetés a részükről.

Így már sokkal érthetőbb, miért is látogat Budapestre a LOT legújabb Dreamlinere, az idén júniusban üzembe helyezett SP-LRG lajstromjelű gép, július hetedikén. (Erről itt olvashatsz.)

A lengyel légitársaság, a Budapest Airport és a két állam együttműködésével megvalósuló légi összeköttetést pénteken jelentheti majd be Mateusz Morawieczki lengyel miniszterelnökhelyettes és Szijjártó Péter külügyi és külgazdasági miniszter, amikor a LOT gép Budapestre érkezik és itt tölt mintegy hat órát.

A Budapest Airport évek óta dolgozik azon, hogy ismét legyen közvetlen összeköttetés Budapest és New York között. New York mellett egy másik amerikai célállomás is szóba jöhet. A ma hatályos amerikai-magyar légügyi egyezmény értelmében ez Los Angeles lehet, de a kétoldalú megállapodás bármikor módosítható.

A Nemzeti Fejlesztési Minisztériumba beolvadt Nemzeti Közlekedési Hatóság még nem indította meg azt az eljárást, amellyel a lengyel társaságot kijelölhetnék az útvonalra. Igaz, erre az EU és az USA között 2008 óta hatályban lévő Open Skies megállapodás óta már nem is feltétlenül van szükség. Az OS értelmében pedig a kétoldalú egyezményben lefektett Los Angeles sem feltételnül mérvadó, bármelyik városba repülhetnek az uniós és az amerikai légitársaságok. San Franciscoba is. VAgy akár Debrecenből San Franciscoba :)

No de vissza a konkrét járathoz. Ez a kép akkor készült, amikor a LOT első dreamlinere Budapesten járt, 2013. január 13.-án. Korábban két amerikai légitársaság is üzemeltetett menetrend szerinti járatokat Budapest és New York JFK között, de a Malév 2012-es megszűnését követően az átszállási lehetőségek hiánya miatt a Delta és az American Airlines is megszüntette a járatot. (Ez a kép 2011 májusában, az American járatnyitón készült.)

Most a lengyel Malév juthat lehetőséghez, amit segít, hogy az alacsony kerozinárak miatt kisebb a járatindítás kockázata. A lengyel társaság azért próbálkozhat a magyar piacon, mert már évekkel ezelőtt megrendelte a 253 személyes Dreamliner repülőgépeit, de Varsóból nem tudja lekötni a gépei kapacitását. Olyannyira, hogy az egyik repülőjük folyamatosan az Air Europa légitársaság járatait teljesíti. Érdemes visszaemlékezni arra, hogy a LOT volt a Dreamliner bevezető légitársasága Európában, nyolc gépet rendeltek, ebből a hetediket most adta át a gyár.

A „lengyel Malév” folyamatosan pénzügyi gondokkal küzd, akár a Malév anno, csak éppen méretéhez képest visszafogottak a veszteségei, a lengyel kormány pedig ügyesebb volt abban, hogy az EU-val jóváhagyassa a cég állami támogatásait. Ám arra a légitársaságnak a közelmúltban nem volt és ma sincs pénze, hogy olyan mértékben bővítse hosszú távú járatainak kapacitását, mint ahogy azt a repülőgépek átvétele indokolná. No pláne nincs arra, hogy mondjuk az ázsiai útvonalakon versenyezzenek a térségben igen szilárd pozíciót elérő Qatar Airways-szel vagy Emirates-szel. Így aztán ésszerű megoldás lehet a gépet másutt használni. Egy olyan repülőtéren, ahol nagyon szeretnének közvetlen transzatlanti összeköttetést, de nincs hozzá légitársaságuk? Az olcsó olaj és a dinamikusan fejlődő turizmus, amely Budapestet jellemzi, üzleti alapon is racionálissá tehet egy ilyen döntést, de mi van akkor, ha a magyar állam hajlandó támogatni is egy vagy két útvonalat?

Hogy egy közeli példát említsek, a Wizz Air ilyen támogatási konstrukció keretében – amelyet közszolgáltatási szerződésnek hívnak – kapott pénzt arra, elindítson öt balkáni útvonalat. Ennek köszönhetően ma ismét repülhetünk Szarajevóba, Tiranába, Podgoricába, Szkopjéba és Pristinába. Egy USA-járat esetében számos módja van a legális támogatásnak, tehát ezt a verziót sem szabad kizárni. Ez esetben ráadásul egy olyan viszonylatot támogatna az állam, amely nem sérti a Budapesten egyeduralkodó Wizz érdekeit.

A LOT dreamlinerei amúgy elég jók. 18 teljesen vízszintessé alakítható business ülés, 21 elég tágas premium economy és 213 turista szék áll az utasok rendelkezésére. A repülő erős és csendes, így kicsit több esélyed van az alvásra, mint a ma ismert gépek többségében. Mivel az utasterében komfortosabb kabinnyomás és magasabb páratartalom uralkodik, mint az megszokott, kevéssé veszi igénybe a szervezetet.

Kerestem a légitársaságot, a repülőteret és a minisztériumot is, de eddig hivatalos válaszok nem érkeztek az ügyben. Úgyhogy addig nézzétek meg, milyen volt, amikor az American landolt Budapesten. HA pedig tetszett ez a post, kedvelj a Facobookon!

Hatalmas hír: az Egek Ura Blog immár megerősített információi szerint szeptember nyolcadikán Budapesten vendégeskedik a világ legmodernebb óriásgépe, az Airbus A350XWB! Egész pontosan a Lufthansa egyik repülője érkezik Budapestre abból az alkalomból, hogy a légitársaság ötven éve repül Magyarországra.

Ebből az alkalomból kedveskedek nektek egy hivatalos Lufthansa promókóddal, amelyet innen tölthettek le. Ha október 20-ig foglaltok és február elsejéig befejezitek az utazást, minden Magyarországról, tehát Budapestről vagy Debrecenből induló járatra 10.000 forint kedvezményt kaptok.

Augusztus 26.-án lesz kereken fél évszázada, hogy a Lufthansa első menetrend szerinti járata megérkezett Magyarországra. Az exkluzív alkalom során a lezárt 1-es terminál előtti állóhelyen a légitársaság sok partnere megtekintheti a teljes egészében - pontosabban: nagyon jelentős részben -kompozit anyagok felhasználásával épült, extra széles törzsű, kiemelkedően erős és üzemanyag-takarékos repülőt, amely kiemelkedő kényelmet nyújt az utasainak. Például azáltal, hogy a gép kabinjában uralkodó nyomás lényegesen magasabb, mint a szokványos utasszállítóké, így az utasnak olyan, mintha alacsonyabb magasságon töltené a repülőben töltött időt. A fedélzeten magasabb a páratartalom is, összességében így kevéssé veszi igénybe a szervezetet a repülős utazás. 

A le- és felszállás a 2-es terminál kilátó teraszáról is nyomon követhető. A német légitársaság 2016 decemberében vette át első A350-esét - erről itt olvashattok -, amelyből jelenleg három üzemel a légitársaság flottájában. A gépek Münchenben állomásoznak, Bostonon és Delhin kívül már Mumbaiba, szeptember 12-től pedig Hongkongba is repülnek - utóbbi a Lufthansa egyik leghosszabb útvonala. Az A350-900-as fedélzetén 293 fő utazhat: 48 az üzleti, 21 a prémium turista, és a 224 a turista osztályon. 

Ha letöltötted a promókódot és tetszett ez a hír lájkold az Egek Ura Blog facebook-oldalát itt. 

Néhány nappal ezelőtt, csütörtökön írtam, hogy reggel a Wizz tíz járatából tíz nem indult időben, ami több, mint tízezer ember számára jelentett kisebb vagy komolyabb kését a nyári csúcsszezonban, nem is beszélve a reptéri alkalmazottak túlórájáról, valamint a légitársaság költségeiről a késések miatt. Aznap a földi kiszolgáló cég előre be nem jelentett karbantartási munkálataira hivatkoztak, amely több, mint furcsa, ebben a posztban leírtam, hogy miért.

Nos, ma tehát vasárnap még rosszabb volt a helyzet. A reggeli Luton két és fél órás késéssel ment el. A légitársaság közlése szerint ezúttal a vihar késleltette a járatokat. - Június 25-én Budapesten a reggeli erős vihar miatt egyes Wizz Air-járatok legfeljebb 2 óra 30 perc késéssel tudtak elindulni. A Wizz Air őszintén elnézést kér az utasoktól az időjárás okozta zavarok miatti kellemetlenségért, de utasaink, személyzetünk és repülőgépeink biztonsága elsődleges fontosságú számunkra. - írta az Egek Ura Blog kérdésére a Wizz Air sajtóosztálya. S hasonló indokokkal szolgált a járatokat kiszolgáló Malév Ground Handling vezetője is. 

Reggel fél öt és fél nyolc között valóban elég viharos volt az idő Budapesten. És lehet, hogy nem tudjátok, de amikor a reptéren villámlik, akkor nem lehet a gépeket tankolni. Ám kérdés azért így is van, főleg ennek függvényében: 

Az összes többi járat mindeközben 20-25-30 perc késéssel indult el, az Austrian Airlines bécsi járatát törölték, a British Airways londoni gép egy órás késést szenvedett el. Vagyis, a hasonló időben induló gépek jelentős része megúszta a dolgot fél órás késéssel. Köztük a Malév GH által kiszolgált Air France és KLM gépei is. Ahogyan a Celebi által kiszolgált Lufthansa és a Ryanair repülői is. Igaz, a Ryanairnek a háromnegyed hetes Beauvais járata azért másfél órát csúszott. 

Ez pedig felvet kérdéseket: a hajnali viharról már szombat este tudni lehetett, miért nem tankolták meg a gépeket éjszaka? Ennyire nem rugalmas a rendszer? Miként lehetséges, hogy egyes légitársaságok kisebb késéssel el tudtak repülni Budapestről, miközben a legnagyobb budapesti bázisú légitársaság tíz gépét nem lehetett felkészíteni az időben elindulásra?

Aki együtt szeretne érezni azokkal, akik a Wizz Air járatain vasárnap utaztak, az tekintse meg a Budapest Airport járatinformációs adatbázisából, hogyan sikerült ez a reggel a magyar légitársaságnak. 

UPDATE:  (2017. június 26., 16:30)

A kérdés nagyon komolyan foglalkoztatott, ezért jó néhány szakemberrel beszéltem, elsősorban azt tudakolandó, hogy miként lehet felkészülni egy ilyen problémára.

1.: Mert ritka. A repülésben minden folyamat szigorúan szabályozott, vagyis, minden helyzetre kell lennie előre lefektetett eljárásnak. Erre a helyzetre nincs. Lehetne, ha a földi kiszolgáló, a légitársaság és a repülőtér összefogna és kidolgoznák a szabályozást, de meglehetősen ritkán fordul elő, hogy egy több órás zivatartevékenység pont a reggeli indulások előtt uralkodik el a repülőtéren, az évi 1-2 eset pedig belefér a földi kiszolgálónak és a légitársaságnak is. "Jólvanazúgy" modell, az utas ritkán reklamál, így nincs innováció, nincs törekvés, hogy ne így legyen. 

2.: Mert kell kezdeményezőkészség. A földi kiszolgáló minden információ birtokában kezdeményezhetné a gépek éjszakai tankolását, de rendkívül sok mindenkivel kell egyeztetni ahhoz, hogy akkor tankolják a gépeket, amikor a pilóták még - ugye a tankolt üzemanyag mennyiségéről ők mondják ki a végső szót  - az igazak álmát alusszák, vagy éppen a nyakkendőjüket kötik otthon, a tükör előtt.

3.: A légitársaságok az efféle különleges intézkedések felé csak akkor tolják a repülőteret és a földi kiszolgálókat, ha nagyon komoly veszteséget okoznak az ilyen fennakadások. A tíz járat 1-2 óra késése még menedzselhető a normál ügymenetben, így nem is ösztökélik a handling cégeket arra, hogy legyenek eljárásaik mondjuk az éjszakai tankolásra. Már csak azért sem, mert ha éjjel, a repülő személyzete nélkül kell üzemanyagot vételezni, az is plusz költség. 

4.: Az adott repülőtér szabályozásában is keresendő a magyarázat. Konkrétan a Budapest Airport tiltja a tankolást, miközben zivatartevékenység van a közelben, ennek pedig biztonsági okai vannak: a villámlás és a pillanatok alatt kialakuló, extrém szélviszonyok tűzveszélyt jelentenek. Ez igaz. Más kérdés, hogy e körülmények nem jelentenek elháríthatatlan veszélyt. Bangkokban, Szingapúrban, megannyi folyamatosan zivataros helyen könnyedén meg tankolják a repülőket, miközben ömlik az eső és tombolnak a villámok. Nyilván vannak olyan extrém időjárási körülmények, amikor az ottaniak is felfüggesztik tankolást, de ahhoz helyi armageddonnak kell kialakulnia. 
Sajnos Budapesten túl szigorúan, túlontúl biztonsági játékot játszva alkalmazzák ezt a szabályt, ez a pilóták között folyamatosan téma, ennek ellenére nem történik semmi. Például azért sem, mert Ferihegy időjárása alapvetően kedvező, igen ritkán okoz ez a szabály tömeges késést, ami miatt komolyan morognának az utasok. 

Komoly, 60-120 perc közötti késésekkel indultak ma hajnalban a Wizz Air járatai Budapestről - erről tanúskodik a Budapest Airport járatinformációs rendszere. A légitársaság tizenegy Budapesten állomásozó repülőgépéből tíz nem indult menetrend szerint. A járatok egész nap tolták maguk előtt a késéseket, a Luton este már 2,5 órás késéssel közlekedik. Körülbelül tízezer utast érintett a kényelmetlenség a nyári csúcsidőben. Megkérdeztük a légitársaságot, mi volt ennek az oka. 

"A földi kiszolgáló szolgáltató üzemeltetési problémái álltak a háttérben. A földi kiszolgálás során használt berendezéseken kellett karbantartást kellett végezniük" - írta a légitársaság.

A szóban forgó földi kiszolgáló partner a tavaly félmilliárdos veszteséget felhalmozó, állami tulajdonú Malév GH Zrt. Azelőtt hatszázmilliós volt a veszteség. Közgazdasági értelemben ez a cég csődközelben van. Kerestük a céget is, hogy megtudjuk, előre tervezett karbantartás volt-e, és miért nem tájékoztatták az utasokat, de Herczog Péter vezérigazgató csak annyit mondott, hogy az ügyben belső vizsgálat van folyamatban.

A Wizz Air beceneve az indulás után sokáig "delay airline" volt, de már öt-hat éve is, hogy kemény munkával levetkőzték ezt. Az hogy az első tíz évben a Wizz sokat késett, felvállalt és nagyon racionális lépése volt Váradi József vezérigazgatónak. Röviden: késés minden nap lehet: egy apró műszaki hiba, egy kiszolgálási késedelem valamelyik repülőtéren, egy kis forgalmi torlódás, és máris megvan a baj. Ha egy járat késik, mindegyik másik is késni fog aznap, amelyiket az a repülőgép teljesíti, amelyik eredetileg megcsúszott. Hacsak nincs tartalék-repülő. De mivel egy Airbus A320-as listaáron 110 millió dollár (a Wizz ma már lényegesen olcsóbban vásárolja, de a fele is nagyon sok pénz), Váradi eldöntötte: amíga  cége nem lesz elég nagy, addig nem vállalják a tartalékgép készenlétben tartásával járó költségeket. Ez volt az ára az olcsó jegyeknek, ez benne van a pakliban, ezt valamikor 2008-ban el is mondta a Népszabadságnak adott interjújában, amit e post után el is olvashattok. Amikor a Wizz már elég nagy lett, akkor lett cseregép is, ma már egészen jó a pontosságuk, s szinte történelem, hogy az este tizenegykor landoló lutoni járat hajnal négykor érkezik meg. 

Aki egy kicsit is otthonosan mozog a repülőtéren, az esettel kapcsolatban hallott ezt is és azt is. A rampás kiszolgálásban részt vevő dolgozók maguk is furcsállták az esetet, a konkrét teóriák ismertetését jogi okokból mellőzöm, de legyen elég annyi, hogy ahány emberrel beszéltem, mind csak széttárta a kezét. Mondván, a kiszolgálás során használt eszközöknek a tegnapi műszak végén nem volt több bajuk, mint a szokásos. Ez pedig nem okozhatja egy légitársaság teljes menetrendjének reggeli megborítását.

Olyan nincs, hogy egy földi kiszolgáló cégnek a legnagyobb ügyfelének tíz járatát kell elindítani és műszaki okokból mind a tíz járatot csak késve tudják elindítani. Ha tervezett karbantartás áll a háttérben, akkor ez egy fatális munkaszervezési hiba. Ha pedig hirtelen meghibásodások okozták a zavart az operációban, akkor az egész cégnek felül kell vizsgálnia a teljes működését, mert ilyen nem fordulhat elő. 

Ebben az iparágban tíz és harminc perc késés is igen komoly költségeket okoz egy légitársaságnak, nemhogy tíz járat 1-2 órás késése, amely kihat az egész napra. Ilyen bizonytalanságot egyetlen légitársaság sem engedhet meg magának. Ha verőfényes nyári időben, normál körülmények között ez előfordul egy földi kiszolgálóval, mi történik, ha zordabbra válik az időjárás? Az eset miatt egyébként nagyon komoly kártérítési kötelezettségre számíthat a földi kiszolgáló, hiszen a megcsúszott menetrend miatt a légitársaságnak és az összes cégnek, amely az  operációban részt vesz, komoly túlmunka-költségei adódnak.  

A késő délutáni Luton másfél órás késéssel érkezett, az éjszakai kettő órás csúszással landol majd. Hogy holnap mi lesz, az nagy kérdés. Egy biztos, nem a Wizz a sáros.  

Az alábbiakban részletet olvashattok a Népszabadság 2008. október 13.-i számában megjelent interjúból. Írta: Szakály Attila

A feszített menetrend a fapados jegy ára:

– Az időnként akár többórás késések feltétlenül együtt járnak a diszkont-légitársasági modellel? Netes vélemények szerint az uniós kártérítési szabályok megjelenése óta a Wizz nem vállal be háromórás késést – amikor már fizetni kellene – inkább 2 óra ötven percet írnak ki, később legfeljebb korrigálják a tévedést.

– Nincs ilyen szabály, kizárólag jogilag konform megoldásokat alkalmazunk. Az alacsony költségeink kulcsa, hogy gépeink reggel hattól éjfélig folyamatosan repüljenek. Nálunk nincs földön pihenő cseregép, nincsenek lyukak a menetrendben, így ha műszaki hiba történik, annak a repülőnek borul a menetrendje. A biztonság terén pedig szigorúak vagyunk, tehát ha a legkisebb kétely felmerül, akkor az a gép a földön marad. Ilyenkor legalább hat-nyolc óra az átvizsgálás. A szigorú racionalitás helyett természetesen emocionálisan is kezelhetnénk a kérdést, de az összes eddig végzett felmérés azt mutatja, hogy egy járat kiválasztásánál az első és legfontosabb szempont az ár. Az utasokat a jegy megvásárlásakor alig-alig érdeklik olyan szempontok, hogy van-e cseregép, központi vagy másodlagos reptérre érkezik-e a járat. Nekünk tehát döntenünk kellett: vagy maximálisan kihasználjuk az erőforrásainkat vagy hagyunk némi tartalékot a rendszerben, de akkor nem tudnánk ilyen olcsó árat kínálni.

.

Július 7-én reggel fél tízkor gyönyörű vasat örökíthetnek meg azok, akiket érdekel a repülés csodálatos világa: 09:30-kor Budapesten landol a lengyel légitársaság Dreamlinere. Az Airportal a LOT lengyel légitársaság magyarországi képviselőjétől kapta a hírt.

A LO1533-as külön járatot teljesítő Dreamliner, amelyik a lengyelek hetedik gépe, néhány órát Budapesten tölt, majd 15:25-kor indul vissza Varsóba, és LEHET RÁ JEGYEKET VENNI! Aki szívesen repülne a géppel, elég felemelő áron tud rá jegyeket venni, a a turista osztályra 12 900 forinttól, premium economy osztályra 22 ezer, míg business-re 37ezer. A hazajutás persze egy másik költség, már amennyiben a délutáni vissza járatra vásárolsz jegyet. 

Remélem, ő lesz az egyik crew, kedvenc Insta ismerősöm. 

 Amúgy a LOT a lengyel Malév, csak még működik. De nagyon aranyos légitársaság, 2014-ben például így ünnepelték a félmilliomodik Dreamliner utasukat. 

Sokak szerint túl gyakori is, hogy a magyar repüléssel kapcsolatos ilyen-olyan hírek kapcsán kétkedő és szkeptikus írásokat teszek közzé a blogomon. Szerintem nem túl gyakori, ez a jövőben is így lesz. Ám a korrektség kedvéért most arról posztolok, hogyan nem lett igazam, ugyanis vasárnap volt öt éve annak, hogy a Wizz Air járatot indított Debrecenből London Lutonba. Akkor rettentően kételkedtem ennek az egész tervnek a sikerében, s kételyeim ma sem múltak el teljesen, de a Wizz és a debreceni nemzetközi repülőtér együttműködését ma már egy sikersztorinak minősítem.

Az első menetrend szerinti WIZZ-járat Debrecenből London-Lutonba 2012. június 18-án szállt fel, és azóta a légitársaság folyamatosan bővítette debreceni hálózatát, mára pedig eljutott oda, hogy a debreceni járatok többségét egy ott állomásozó repülőgéppel teljesíti. (Anno ez nem így volt, hanem úgy, hogy a repülő elment Pestről Londonba, onnan lenyomta a Luton-Debrecen Lutont, majd visszarepül Budapestre. Ezt nevezik a szakmában W útvonalnak.)

Több próbálkozás és járatbezárást követően ma éppenséggel London Luton, Párizs Beauvais, Milánó Bergamo, Eindhoven, Malmö és Tel-Aviv tartozik a Debrecenből elérhető célállomások közé. Tel-Avivba idén márciusban indult az új járat, amely hamar igen népszerű lett, de nyilván vannak olyan járatok is, amelyek felfutásához sok idő kellett és amelyek ma sem teljesítenek különösebben jól. De ahogy Váradi József Wizz Air vezér fogalmaz, vannak olyan útvonalak, ahol tudható, hogy lassabb a felfutás és több türelmet kell adni egy-egy járatnak. 2016-ban a Wizz Air 278 000 utast szállított debreceni útvonalain, ami az iparági tapasztalatok szerint azt jelenti, hogy a régióban kétszáz munkahelyet teremtett, hogy repülnek Debrecenbe a magenta gépek.

Az elmúlt öt évben nyolcszázezer utast szállított a Wizz Debrecenbe, idén pedig 330 ezer székes kapacitást kínálnak fel, ami aztz jelenti, hogy idén meglesz az egymillió. 

Eddig az adatok. Személyes tapasztalatom, hogy a debreceni repülőtér jól használható. Van nagy parkoló, közel van a városhoz, az infrastruktúra, ami van, elegendő, nem véletlen, hogy a Lufthansa is repül a cívisvárosba. Debrecenben épültek jó szállodák, a közelben vannak turisztikailag értelmezhető attrakciók, s az egyetemnek, valamint a helyi sportéletnek is jót tesz, hogy van légi összeköttetés. Ez persze nem jelenti azt, hogy egy debreceni egyetemi tanárnak vagy sportolónak sosem kell felutaznia Budapestre, ha külföldön akad dolga, de már az is eredmény, ha öt külföldi útból egyszer tud Debrecenből indulni. Egy ferihegyi járathoz ugyanis öt órával kell korábban kelni, mintha a cívisvárosból indulna. 

Támogatás: nyilvánvaló, hogy a régió valamilyen formában ösztönzi ezeket a járatokat. Ezt semmivel nem tudom alátámasztani, hacsak azzal nem, hogy a fedélzeti magazinokban, az internetes felületeken fel-feltűnnek Debrecen és a régió reklámjai. Szögezzük le azonban azt is, hogy a járatok támogatása ésszerű keretek között lehet hasznos, kifizetődő tevékenység, ráadásul van olyan formája, amely megfelel minden hatályos magyar és uniós szabálynak. Ugyanezt gondolom egyébként a Lufthansa járatáról is. Vannak másfajta támogatások is: például a katasztrófavédelem biztosítja a tűzoltó-készültséget, vagy a Hungarocontrol az irányítást, mondjuk nem azonos feltételek mellett, mint ahogy Budapestnek. De ez sem feltétlenül baj. 

A repülőtér rengeteg román és ukrán állampolgárságú utast vonz, elsősorban románt. Ebben hittem anno a legkevésbé, de ha bárki megáll a reptér parkolójában és megnézegeti a kocsik rendszámát, láthatja, hogy az innen induló légi útvonalak beépültek a fejekbe és sokan használják ezeket. 

Nyilván érdekes, hogy megjelenik-e valaha a Ryanair ezen a repülőtéren, amely pár éve még azzal a bullshittel intézte el ezt a kérdést, hogy a futópálya a repülőtéren. Persze gond nélkül kiválasztotta Nagyváradot, ahonnan Anglia, Spanyolország, Németország és Hollandia felé repül. Ismerős a recept? 

Ami még érdekesebb, hogy mikor jelennek meg a színen olyan low cost társaságok, amelyek lényegesen kisebb költséggel üzemeltethető turboprop-gépekkel kötnek össze kisebb városokat. Egyelőre ez az üzletág mély álomban van, pedig látni kell: a debrecenihez hasonló repterek fejlődésének erős korlátja, hogy a klasszikus diszkont légitársaságok 180 személyes repülőkkel járnak. Ilyen kapacitású, újonnan 90 millió euróba kerülő jetekre írják a képleteket, amikor megtérülési számításokat végeznek és ilyen képlettel kis repterekre csak akkor jön ki pozitív eredmény, ha a másik oldalon nagyon nagy város van, komoly forgalommal.

Két alapvetően kis piacot integráló város között, ahol nemzetgazdasági vagy éppen társadalmi hasznossága lenne egy járatnak, csak akkor jönnek ki pozitívra a számítások, ha vagy sokkal alacsonyabbak a járatüzemeltetési költségek, vagy valamilyen szervezett támogatást tud magáénak a járat. Hiszen, s ezzel visszatérünk a jetek mezejére, még egy Budapest - Szarajevó is csak milliárdos állami támogatással és koncepciós pályázattal valósulhat meg, heti kétszeres járatsűrűséggel. 

Júliusban igazi koktélbárrá változik az Air France járatok első osztálya, az italokat ugyanis Colin Field, a Ritz vezető bartendere állítja össze a La Premiére utasok számára. Ez azért fontos újítás, mert a légitársaságoknál a koktél-kínálat volt az, ahol eddig nem igazán tudtak kreatív újdonságokkal előrukkolni.

Voltak persze koktélok, de pontosan azok, amelyeket bárhol megkap az ember. A prémium utasok pedig, különösen, ha francia gépen utaznak, nem erre vágynak. Ahogy ételben, vagy borban is különleges élményt várnak el, a koktéloktól is.

Az Airbus A380-asok és a Boeing 777-300 gépek fedélzetén az első osztály italkínálata háromhavonta újul majd meg. Colin természetesen a francia italkultúra legkiválóbb minőségű képviselőit használja fel alapanyagként, mint a calvados, a különféle konyakok, azon belül is az Armagnac, az igazi francia champagne, a friss almalé, és még sorolhatnánk.

Colin Field, mint a Ritz vezető bartendere természetesen nem tud ott lenni minden járaton, de az utóbbi hetekben nagyon elmélyült képzésben részesítette azokat a vezető utaskísérőket, akik az Air France járatokon kiszolgálják az első osztály utasait. Tudjátok, ezen az osztályon megkülönböztetett figyelem jár minden utasnak. Nem kevesebb, mint 11150 utaskísérő kapta meg a bartender-képzést, képessé válva így arra, hogy kiváló minőségben állítsa elő a kreatív italkombinációkat a fedélzeten.

Nem először fordul elő egyébként, hogy az Air France a Ritz-ből szerez munkaerőt: a repülés hőskorában, a múlt század húszas- és harmincas éveiben volt, hogy Ritz barmen egyenruhában dolgoztak a fedélzeten az utaskísérők.

Colin Peter Field egyébként most 56 éves, de 14 éves kora óta készít koktélokat. 23 éve a Ritz vezető bartendere, a Forbes magazin kétszer választotta a világ legjobb barmenjének.
Az air France járatain minden évben másfélmillió palack bor, valamint nyolcszázezer üveg eredeti champagne fogy el. Természetesen a turista- és a biznisz osztályon is kiváló minőségű italokat kínálnak, a prémium szolgáltatások része, hogy Michelin-csillagos séfek ételkreációjához válogatják a legjobb francia és nemzetközi borokat.

Az Air France minden utaskísérője ismeri a francia italkultúrát, a fedélzetre pedig olyan borokat választanak, amelyek a túlnyomásos, száraz levegőjű repülőgépkabinban is képesek maradandó élményt nyújtani az utasoknak.

UPDATE: vasárnap reggel még mindig küzdöttek a BA szakemberei a rendszerek újraindításával. Menetrend szerinti járatindítás a terv, de még mindig vannak törölt járatok és a legtöbb gép pedig késik. A BA helyzetét nem könnyíti meg, hogy nagy háromnapos hétvége van épp a UK-ben.

Egy súlyos probléma lépett fel a British Airways IT-rendszereiben, amely világszerte érinti a járatok üzemeltetését - közölte a Facebookon a légitársaság. A probléma olyan súlyos, hogy szombat 18.00-ig sem a Hethwow, sem pedig a Gatwick nem indít BA-járatokat. Ez annyira friss infó, hogy még a Heathrow oldalán sem látszanak a járattörlések, mindenesetre, a British Airways kéri az utasait, hogy senki ne menjen ki a repülőtérre ma délután.

Legutóbb tavaly augusztus nyolcadikán történt ilyen, akkor a Delta Air Lines gépei maradtak a földön. 

Miért okozza egy It-rendszer leállása egy légitársaság megállását, amikor a repülőgépek rendszerei nincsenek az internetre kötve? Jó kérdés, de van rá válasz. A legnagyobb légitársaságok az utóbbi időkben olyan komplex informatikai rendszerekre alapozták a működésüket, amelyek a működés minden területét szabályozzák és minden terület között megvalósul az adatcsere. Kezdve a jegyeladástól, az utasfelvételen át, a csomagok nyilvántartásán keresztül a járatok útvonalának tervezéséig, a gépek kiosztásáig, a fedélzeti kaja logisztikájáig, mindenre kiterjed. De a járatok kiszolgálását is ezeknek a rendszereknek a segítségével végzik, s még sorolhatnám. 

Ritkán történik ilyen fatális leállás, de ha igen, ez a normál eljárás.Hiszen gondoljunk bele, milyen, ha minden utast elfuvaroznak, de a bőröndje nélkül. Vagy, ha úgy szállnak fel a gépek, hogy nem férnek hozzá az utaslistához. (Ilyenre pár éve Pesten is volt példa, egy reggel a Lufthansa rendszere akadt meg, s Ferihegyen kézzel irogatták a beszállókártyákat a Frankfurt és München felé induló járatokra.  Szóval, ha ilyen körülmények között felszállnak a gépek, az még nagyobb káoszt okozna. 

A helyzetet bonyolítja, hogy az Egyesült Királyságban a manchasteri terrorcselekmény miatt terrorkészültség is van, s gondolom, a titkoszszolgálatok most ezerrel próbálják beazonosítani a probléma okát. Nevezetesen, meggyőződni arról, hogy a leállást nem valamilyen hackertámadás okozta. 

Az eddigi tapasztalatok alapján az ilyen összeomlásokat elég hamar helyre tudja állítani a légitársaság IT-osztálya. Reméljük a Speedbird-ök (British hívójele a légiirányításban) is hamar felszállnak. 

 Ha tetszik a blog, dobj egy like-ot a Facebookon! 

Régi vágyunk vált valóra, újra lesz közvetlen repülőjárat Budapest és Szentpétervár között! Hetente kétszer! Aztán, ha jól megy, talán többször is.
A Wizzair Szentpétervárra indít járatot, sajnos csak nyár végétől, az első gép augusztus 27.-én indul...A foglalási rendszerben már ma reggel fent volt a LED járat, aztán Váradi József vezérigazgató és Szijjártó Péter külügyminiszter közösen bejelentették, hogy szerdán és vasárnap közvetlen összeköttetés lesz a két város között. Október 31-től pedig kedden és szombaton. Ezzel a Wizz újraindít egy olyan járatot, amelyet a szebb emlékű Malév repült létezése végén. Az útvonalra a WizzAir-nek meg kellett kapnia a magyar hatóságok kijelölését és az oroszok jóváhagyását.

Ezen a járaton nagyon sokat dolgoztunk és minden szálat megmozgattunk. Köszönjük a kormányzati támogatást, több év munkájának gyümölcse a mai bejelentés mondta - Váradi József. Több év munkája érett most be - mondta. Ez tényleg nagyon jó hír, Szentpétervár fantasztikus uticél, s még azzal együtt is az egyik legizgalmasabb lesz, ami Budapestről elérhető, hogy az orosz túrához kell vízum is, valamint, hogy Oroszországban elég masszív árszinttel kell számolni. Hogy a járat mennyire épít a magyar és mennyire az orosz utasokra, azt senki nem konkretizálja. Mondjuk a magyar turisták zömét a kora nyári járatindítással lehetett volna mozgósítani, így, hogy ősszel és télen indul a járat inkább a Magyarországra vágyó oroszokra építhetnek. .

Váradi egyébként elmondta, hogy a Wizz magyarországi útvonalain - értsd a Budapestről és Debrecenből induló és oda érkező járatokon tavaly 23 százalékos volt a növekedés. Ami a vezér szerint annak köszönhető, hogy Magyarországon minden egyre jobb, s egyre több magyar ember teheti meg, hogy repülős kirándulással üsse el a szabadidejét. Szijjártó miniszter elégedetten nyugtázta a jelentést. Hogy ebből az utastömegből mekkora volt a magyar és a külföldi utasok aránya, a jelen lévő vendégre tekintettel most nem esett szó. 

Szijjártó Péter egyébként a járatindítást is kihasználta némi aktuálpolitizálásra, mondván, a gazdasági kapcsolatok szempontjából rendkívül fontos a leningrádi szentpétervári járat, s miközben a nyugat ostorozza az orosz rendszert, mindenki "megköti a saját dealjeit", ezért az orosz-magyar gazdasági kapcsolatokhoz csakis pragmatikusan érdemes hozzáállni. 

A külügyi és külgazdasági menedzser miniszter aztán magasabb fokozatba kapcsolt és arról beszélt, hogy a rendszeres nyári szentpétervári üzleti fórumon és vásáron a nyugati vállalatvezetők és politikusok nem átallanak eltaposni egymást, csak hogy az orosz politikusok és döntéshozók közelébe férkőzhessenek..... De itt már jobb környezetben volt...

Azon gondolkodtam egyébként, hogy pragmatizmus ide, céltudatosság oda, pikáns szituációkat szül, amikor a WizzAir és vezetője próbálja magáról lerázni a Malév-múltat, valamint az ezzel kapcsolatos örökséget. Ami önmagában teljesen logikus a részükről, csak.... Mert a kormánnyal való jó együttműködés jegyében néha be kell menni a politikai kommunikáció utcájába, ami sajnálatos módon göröngyös útnak minősül, ha véletlenül egy olyan piaci cég téved erre, amelyiknek egyébként a piaci eredményei is tudnának éppen elég visszaigazolást adni. Itt van például ez a két ábra.

Az egyiken már Magyarország nemzeti légitársaságaként van említve a WizzAir, immár a de facto jelző nélkül. Korábban Váradi József még a de facto nemzeti légitársaság fordulatot használta. Aztán rögtön jött a másik slide, amelyen fel kellett sorolni, milyen szerteágazó tevékenysége van a légitársaságnak idehaza és hány cégnek biztosít megrendelést. Többek között a csőd szélén álló állami Malév Ground Handling-nek is a Wizz az egyik legbiztosabb partnere. Na, így esett, hogy a WizzAir sikerdiájára felkerülhetett az ex Malév emblémája. Lásd a lenti képeket. És ha mindez még nem lenne elég: Szijjártó Péter e diák bemutatása után éppen arról beszélt, hogy tudják, milyen nehéz egy olyan országnak, amelyiknek nincs nemzeti légitársasága (sic!!!), ezért azon kell dolgozniuk, hogy Budapestről minél több város legyen elérhető közvetlenül. Mert ez Magyarország érdeke. 

Végre! Elindult a fedélzeti internet szolgáltatás a Lufthansa keskenytörzsű flottáján, ami annyit tesz, hogy egyre több európai járaton lesz net. Eddig a Lufthansa A320-as flottájának 19 gépét (az összes A320-as családba tartozó repülő kicsit több, mint tizedét) , az Austrian Airlines 31 gépét (az összes keskenytörzsű kétharmadát) és a Eurowings 29 (az összes gép cirka felét) gépét szerelték fel a szolgáltatáshoz szükséges wifi-technológiával és műholdas antennákkal. A gépekre a Lufthansa Technik installálja az online kapcsolatot, jelentős részben ferihegyi műszaki bázisán. A munkák négy napot vesznek igénybe gépenként, és több, mint hétszáz alkatrészt építenek be a repülőbe, kétszáz kilóval növelve a súlyát.

A számok azt jelentik, hogy ma még mázli kell ahhoz, hogy egy Budapest-Münchenen vagy BUD-FRA járaton netes gép hozzon-vigyen, de mondjuk Dusseldorf vagy Hamburg felé már jó az esély, az Austrian hálózatáról nem is beszélve. Igaz, Budapest és Bécs között javarészt turboprop Bombardier Q400 gépek járnak, tehát azokon ne számíts online kapcsolatra, már amennyiben hiányozna azalatt a 25-35 perc alatt, amíg Bécsbe érsz. Ahol elég jó ingyenes wifi van a repülőtéren.

Hogyan állapíthatod meg, hogy van-e wifi a gépen? Hát úgy, hogy elég feltűnő helyre kirakják az erre utaló jelzést, amit itt létsz. Ahogy haladunk előre az időben egyre gyakoribb lesz, mivel a többi gépen folyamatos az átalakítás. Nyilván a karbantartások jelentik azt a lehetőséget, amikor a gépekre installálható az amúgy nem éppen egyszerű rendszer. A nagy sebességű technológiát sikeresen tesztelték az elmúlt hónapokban mind a Lufthansa, mind pedig az Austrian Airlines járatain.

Három euróért csetelésre alkalmas elég basic hozzáférést, kapsz, a böngészésre is alkalmas FlyNet Surf csomag hét euróba kerül, míg a videostreamet is biztosító FlyNet Stream csomag pedig tizenkét euróba kerül a Lufthansa járatain. Az Austrian Airlines ugyanezeket a szolgáltatásokat fogja kínálni, azonos áron – myAustrian FlyNet Message, myAustrian FlyNet Surf és myAustrian FlyNet Stream néven.

Hogyan kell csatlakozni? Ha van wifi a gépen, felszállás után körülbelül öt-tíz perccel, ha elért a gép egy biztonságos magasságot, aktiválják a hálózatot. Rácsatlakozol, aztán egy olyan oldalon találod magad, ahol ki kell választanod a megfelelő csomagot és ki kell fizetned a szolgáltatást.

 Az utasok bankkártyával vagy fizetési szolgáltatásokon (pl. PayPal) keresztül fizethetnek az internetért, de hamarosan a globális roamingmegoldások is működnek majd, mint amilyen például a Boingo, vagy épp a Telekom szolgáltatása. (Nem a Magyar Telekomé, hanem a németé.) Fizetés után már csak netezned kell, mintha a földön lennél. A legtöbb légitársaság a hangátvitelt, például a Vibert nem engedélyezi, biztonsági okokból, valamint azért, mert az utasok zavarnák egymást.

Hamarosan Miles&More mérföldekkel is fizethetsz, már amennyiben ilyenekre akarod elégetni a mérföldjeidet. Én ez utóbbit csak egy esetben javaslom: ha nagyon kevés mérföld van a számládon és keveset is utazol. Ha sokat repülsz és gyűjtöd a mérföldeket, akkor inkább ne pazarolj…

A Lufthansa Csoport légitársaságai az Inmarsat a legfejlettebb szélessávú műholdas technológiáját (Ka-Band) használják az internethozzáférés biztosítására, amely problémamentes és megbízható lefedettséget biztosít a rövid és közepes távú járatokon. Többek között annak köszönhetően, hogy használják a földön megszokott LTE-technológiát is. Az Inmarsat Global Xpress (GX) nevű hálózat műszaki partnere egyébként a Deutsche Telekom.

A Lufthansa mindig is élen járt a fedélzeti digitalizációban. 2003. január 15-én a világ légitársaságai közül elsőként kínált internethozzáférést interkontinentális járatán. Ezt később 2006-ban megszüntették, mert anno a kereslet sem volt túl nagy, ezért a kapcsolatot biztosító a Connexion by Boeing műholdas szolgáltatást kivezették a piacról. 2010 decemberében indult újra a Lufthansánál a FlyNet néven a netszolgáltatás, először a transzatlanti útvonalakon - ma 107 interkontinentális gépen elérhető. A kapcsolat nem problémamamentes, de a döccenők ellenére is nagyon szeretik az utazók. 

A Boeing 777 üzembe állítása óta a SWISS is ad fedélzeti netet, és a tervek szerint 2018-tól a rövid és közepes távolságú járatokon is bevezeti a szolgáltatást.