Igazából ez egy rövid post lenne, a címe pedig, hogy "MINDIG KAPCSOLD BE MAGAD". De mivel ritkán fordul elő, hogy egy repülős blogon szörnyű képeket mutatunk a fedélzetről, így mégis hosszabban írom le, hogy jobb félni, mint megijedni. Hogy a biztonsági tájékoztatóban nem valakinek a perverziója miatt mondják, hogy az övedet tartsd becsatolva, amikor csak lehet, mert bármikor előfordulhat olyan turbulencia, amit nem jeleznek előre. És nem is azért mondják be ezt, hogy a kedves utasok ne zavarják a személyzetet a járkálással.

Komolyan mondom, hogy legalább egyszer megéri végig a biztonsági tájékoztatót és átgondolni, mi miért van.  (Sajnos egy nagyon veszélyes tendencia, hogy ezeket a tájékoztatókat tömegek engedik el a fülük mellett, sőt, egyes fapados járatokon a személyzet finoman szólva is unottan, teljesen hasztalanul nyomja le a safety demot..) Nemrég arról írtam, miért fontos, hogy ha a gépet baj éri és menekülni kell, ne vidd a kézipoggyászodat.  Most turbulencia-ügyi bölcsesség következik. 

Szóval, a fenti videó azután készült, hogy az Aeroflot egyik Moszkva-Bangkok járata nemrég olyan heves turbulenciába került, amit a személyzet nem jelezhetett előre, így sokaknak a kórházban kezdődött - ért véget az el sem kezdődött - a thaiföldi vakáció. Több mint húsz ember sérült meg súlyosan a repülőn, amikor a landolás előtt negyven perccel beütött az armageddon. Így nézett ki a fedélzet, ahogy a videón látszik. Bizton mondom, ha van járat, amin nem szeretnél ott lenni, akkor ez az. Ilyenkor persze szól nagyot a sajtó, meg csodáról, és horrorról beszél mindenki, csak nem ártana eszünkbe vésni: ez a horror időnként természetszerűleg előfordul, miközben csodáról szó sincs, a repülőket úgy tervezték, hogy repüljenek, ennél durvább körülmények között is. Hát horror az persze van, mutatok pár képet. Borzalmasak, előre szólok!

Ez a kép egy Avianca járaton készült, a személyzeten azért van nyakmerevítő, mert a nyakukon sérültek meg egy ultra heves turbulencia során, ilyenkor ez az eljárás mindaddig, amíg meg nem állapítják az orvosok kórházban, hogy a csigolyák sértetlenek. Amikor a személyzetre nézel, akkor néha jusson eszedbe, hogy ők akkor is dolgoznak, amikor már ráz a gép, s ha van egy előre nem jelzett turbulencia, akkor bizony ők vannak a legnagyobb veszélyben! Hiszen a száz kilónál is nehezebb kocsi, amiből osztják a kaját, nagyot tud csapni, amikor szabadesésbe megy át. Nézzünk még pár durva képet, aztán nézzük, mi is a heves turbulencia, ami ezt a pusztítást csinálja. 

Ennek a két lánynak az arcára minden rá van írva. A belső borítás illyen mértékű sérüléséhez is kellett extrém erőhatás. Ha már a stewiknak is ülniük kell, akkor kellemetlen percek (volt már olyan járatom, hogy órák) következnek, de ez még mindig jobb, mint az előző eset, mert ha a kapitány számít a rázós jelenségekre, akkor az azt jelenti, hogy kontrollálja a repülőt és az utasait is. Neked tehát nincs miért aggódnod. 

De sokszor a baj váratlanul jön. Egy heves turbulencia zuhanás - szokták mondani, és annyiban biztosan igaz, hogy a repülő hirtelen és gyorsan veszít a magasságából. A baj azonban nem ekkor van. Ekkor ugyanis minden nem rögzített tárgy, lebegni kezd (belülről úgy látszik, hogy felemelkedik), így az emberi test is.

A baj akkor van, amikor az összes lebegő tárgy visszahullik.

Hiszen visszatérnek azok az erőhatások, amelyek normálnak számítanak repülés közben, s mindez ráadásul olyan gyorsan történik, hogy esélyed sincs tudatosan kezelni a helyzetet. Csak másfél, két, vagy három méter magasságból ,hullanak a dolgok, de "szabadesésben". És ha történetesen egy emberrel fordul elő, akkor a test csak esik, kontrollálatlanul, neki a széknek, falnak, saroknak, stb. Ha van a közelében egy ételhordó kocsi, akkor annak, vagy azzal együtt. Ebből vannak a csúnya balesetek.Ha be vagy csatolva, akkor az öv megvédi a testi épséged. Ha nem, csak ülsz, kiemelkedsz a székből, majd visszaesel és már meg is van a baj.  Egy kis sérülésnek is lehet tragédia a vége, gondolj csak a nyakmerevítős lányokra! Odafent a súlyos sérüléseket nem mindig tudják ellátni, egy törött borda is okozhat komoly bajt. Tehát, ha egyébként is ülsz, vagy fekszel a business-en, mindig használd az öved!

Hogy értsd, mekkora dolog egy heves turbulencia, itt egy ábra. Egy kis rázkódás sokszor pár méter hirtelen magasságvesztést jelent. A heves pedig 30-60 vagy akár még több méter extrémebb veszteség, a másodperc törtrésze alatt...

Tényleg komoly: bárhol előfordulhat turbulencia, amit nem jeleznek a műszerek. Vannak olyan területei a földnek, ahol gyakrabban lehet számítani armageddonra: magas hegyek fölött, különösen a trópusokon, az Egyenlítő környékén, meleg tengerek fölött, Dél-Amerikában pedig szinte mindenütt... 

Egyetlen mozdulat, hogy a reptérről ne a kórházba kelljen menned....

Costa Rica nagyon komoly ország: dzsungel, fehér homokos part, fantasztikus állatvilág, gyarmati stílusú hotelek, jó közbiztonság, mindez pedig a karibi térségben. A turistaforgalom dinamikusan növekszik, mégis, menetrend szerinti közvetlen légijárat viszonylag kevés van Európa és San Jose között. Van, csak éppen kis frekvenciával.

Épp ezért örömteli, hogy az Air France téltől beállít egy harmadik heti járatot a tavaly ősszel elindított heti két gép mellé, ötven százalékkal növelve a kapacitást. A 468 személyes, háromosztályos Boeing 777-300-as fedélzetén még a légitársaság hagyományos business kabinját rendezték be, vagyis még nem a „BEST” néven ismert legújabb székekkel rendezték be. Igaz, így is rendkívül praktikus: kényelmes, sok a pakolóhely és francia Michelin csillagos séfek receptjei alapján szolgáltatják a kosztot. 14 business, 32 premium economy és 422 economy hely van a repülőn.

Ráadásul, október végétől Amszterdamból a KLM is repül majd San Joséba, méghozzá hetente kétszer. A KLM dreamlinerrel repül, ami nagyon kényelmes minden osztályon, 2-3 éves gépei vannak a hollandoknak ebből a típusból, szóval, kényelmes lesz az utazás. Kifelé mégis az Air France-t javaslom. Mivel a két cég egy csoportba tartozik, az AF és a KLM járatok szabadon kombinálhatók.

A menetrend kifelé jobb Párizson keresztül, mert elegendő a 9.50-es géppel elindulni Budapestről, ami jó esetben háromnegyed kilences reptéri érkezést jelent. Sajna a KLM esetében a reggel 6.30-as géppel ki kell menni Amszterdamba, hogy a San Jose gépet elérd.

Hazafelé viszont ajánlom a KLM-et. Este tízkor indul Costa Ricából, délután háromkor érkezik Amszterdamba. Igaz, hogy hat órát kell várni, de ez alkalmas egy gyors amszterdami városnézésre, lévén, a Schipholról fél óra alatt beérsz vonattal a főpályaudvarra. Bár csak heti két-illetve három járat lesz téltől, mégis utazhatsz minden nap.

A szomszédos Panamába ugyanis naponta van járat, a helyi Copa Airlines pedig biztosít átszállást Panama City és San Jose között. Jó áron, és egy jegyen. Egyébként ha van időd, megéri Panamából lecsorogni földi úton Costa Ricába. Elképesztő sok jó hely van útközben és megtapasztalhatod a közép-amerikai életérzést.

Miközben ma alighanem valami Kazah járatnyitást jelent be a Wizz Air, legalábbis a Budflyer és a Traveler Circle találatai szerint, én valami sokkal közérdekűbbről írok most, mert a mai marketinglevelük szerint bevezettek egy nagyon utasbarát megoldást. Ingyenesen lehet nevet módosítani.

Nem nevet cserélni, azaz másik utasra iratni a jegyet, az továbbra is drága dolog.

De a félreírt neveket kijavítani, egy foglalásnál egyszer, az ingyenes.  Körülbelül hetente hívnak fel ismerősök és írnak a blog olvasói, hogy mi van akkor, ha elszúrták a nevet a foglalásban. Tipikus hibák: a nemet rosszul állították be, nem írták be a harmadik nevet, elütötték a nevet, stb. 

Senki nem szeret a reptéren szembesülni azzal, hogy valami adminisztrációs hiba miatt - ami ráadásul a saját hibája - nem utazhat el a megvásárolt repülőjeggyel. A Wizz Air-től pedig nem sok segítséget kapni, mert az emelt díjas telefonszámon hosszú percek után sem igen tudták kezelni ezeket a helyzeteket. 

• Általános infó: a reptéri szabályok szerint egy-két karakterrel eltérhet a név, ezért még senkit nem fognak ledobni egyetlen járatról sem. De mostantól van lehetőség arra, hogy rendbe tedd a dolgokat, ha már a foglalás során nem voltál elég precíz.

Az utas nemét, valamint a félreírt nevet három karakter erejéig megváltoztathatod díjmentesen, az interneten keresztül. Ez a legtöbbeknek elég. Akik ennél is nagyobb eltéréssel csináltak foglalást, hát, azoknak csak a nagyobb körültekintést tudom javasolni. Az mindig jól jön, de különösen a diszkont légitársaságok világában!

Váradi József Wizz Air vezér egyáltalán nem tudja, hogy a KLM mennyiben járul hozzá Hollandia gazdaságához, de abban biztos, hogy a hatalmas Air France - KLM csoport nem tesz meg mindent a költségek csökkentéséért. Szerinte a kormányoknak sokkal transzparensebben kellene támogatniuk a légitársaságokat – a meglehetősen erős üzenetet még december második felében nyilatkozta a magyar cégvezér egy holland gazdasági lapnak. Az interjú idehaza nemigen kapott itthon nagyobb publicitást. A Financieele Dagblad cikkét a Hollandiában élő Péter barátom jóvoltából – fordítása alapján – interpretálom.

Miért tartom fontosnak az interjú idézését három hónap távlatából is? Azért mert Váradi az iparág szinte minden klasszikus szereplőjének odaszólt, kémenyen és ambíciózusan. Ez ténymegállapítás, nem dícséret és nem is kritika. Valamint, reagált példának okáért az elmúlt években rendre szárnyra kapó pletykákra is, miszerint az AirFrance-KLM megvenné a Wizz-t. Ezzel kapcsolatban mondanivalója lényegében az volt, hogy ha ilyen tranzakció lesz is valaha, sokkal reálisabb, hogy az akvizíció fordítva történjen, hiszen a Wizz ma már nagyobb szereplője a piacnak – legalábbis piaci kapitalizáció tekintetében. Már önmagában ez a nézőpont érdekessé teszi a Váradi-interjút. 

Miért érdekeljen bennünket mindez - tehetitek fel a kérdést? Egyrészt, mert a Wizz Magyarország azon kevés cége közé tartozik, amelyik érdemben jelen van a nemzetközi tőkepiacokon, komoly pénzt képes megmozgatni, s mindez megkérdőjelezhetetlen akkor is, ha tudjuk: a cég forgalmának kis részét bonyolítja a magyar piacon (sok multira elmondható), adófizetési gyakorlata tekintetében pedig opportunista, nem az a cél vezérli, hogy a magyar államkasszába fizesse be a lehető legtöbb adót. Finoman szólva nem. Ez is sok multira elmondható. Váradi iparági gondolatai pedig akkor is figyelmet érdemelnek, ha személy szerint nem értünk mindegyikkel egyet.

Az üzleti lapban megjelent kétoldalas interjú sok mindenre alkalmas: célja lehet egyrészt nyilván a holland befektetők körében pozícionálni a cégét, hogy vegyék a részvényeit. Amely most, relatív magas árfolyama miatt éppenséggel nem mondható a gyors megtérülést biztosító befektetésnek, de a magas árfolyam mindenképpen  izgalmassá teszi a céget. Az interjú alkalmas volt néhány bullshit-pufogatására is például arról, hogy az Airbus A321-esek  mennyivel alacsonyabb költségekkel üzemeltethetők – a lényegesen alacsonyabb utaskomfortról nemigen esett szó, pedig éppenséggel nem lényegtelen kérdés, még a diszkont szektorban sem. Váradi József az Airbus A321-es neo egyik legkomolyabb jövendőbeli üzemeltetőként hangsúlyozta, hogy a 320-ashoz képest 25 százalékkal szállít több utast a hosszabb gép, az A321ceo, így az egy székre jutó költség – tele járatok esetén – 10 százalékkal alacsonyabb annál, az A321neo pedig további tíz százalékos csökkenést hoz idén.  

A Wizz Hollandiában nem túl jelentős játékos, az interjú nyilván azt is hivatott mutatni, hogy erősíteni kívánják az ottani pozíciókat: a holland piac meglehetősen fizetőképes, vastag profitot lehet termelni, de a helyi játéktérben egyelőre másodhegedűs szerep jut a Wizznek, amely az eindhoveni reptérről 1 millió utast szállított tavaly, 19 célállomásra. Épp ezért érdekes, hogy pont ezen a piacon beszélt arról a vezér, hogy az államoknak végre abba kellene hagyni a nagy légitársaságok állami támogatását. Hogy ezt a témát éppenséggel Hollandiában, a KLM otthonában hozza elő Váradi, a mutathatja akár a konfrontatív szándékát. Nem biztos, hogy ez volt a kommunikációs cél, de az időzítésnek és az elhelyezésnek többnyire azért van jelentősége.

Ezek a mondatok aligha hangzanak el véletlenül egy vezér szájából, mint: 

• - a nyugat-európaiak a jövőben az utazásaikhoz a fapadosokat fogják választani, nem pedig a legacy carriereket, amelyek nem tesznek eleget a költségek csökkentéséért.
• - Az állami támogatást firtató újságírói kérdésre Váradi kifejtette, hogy a holland államnak többet kéne tenni a  hatékonyabb piacért és a versenyélénkítésért.

– Nem tudom megítélni, hogy a KLM mennyiben járul hozzá az ország gazdaságához, de ha az állam támogatást ad, azt transzparensen és diszkrimináció mentesen kell, hogy tegye

– mondta Váradi, példának hozva a Malévot – a Wizz által indított uniós eljárás az utolsó szög volt a Malév régóta készülő koporsójában és amikor a céget elmarasztaló döntés megszületetett, a magyar kormány inkább bedöntötte a tulajdonában álló légitársaságot.

A Malév példája számára pozitív, hiszen a Malév csődje óta a budapesti piac harminc százalékot növekedett - mondta a Wizz vezére.

Hogy utasszámban, vagy jegyárbevételben, esetleg generált turisztikai bevételben, arra nem tért ki, pedig nem lényegtelen kérdés. Hasonló a szitu Macedóniában és Litvániában is, fejtegette. És, a slusszpoén: felteszi a kérdést, hogy meddig tartható felszínen az AF/KL csoport, ugyanis, mint mondja, a jelenlegi alacsony üzemanyag árak nem tartanak örökké, és ha az olajárak felfelé indulnak, a nagy legacy légitársaságok újra nyomás alá kerülnek majd. Lévén, a hosszú távú járatok üzemeltetéseinek költségei exponenciálisan fognak emelkedni.

Ennél konfrontatívabb már csak akkor lehetne, ha mondjuk egy francia lapban fogalmazta volna meg gondolatait, már csak azért is, mert a holland KLM történelmileg ritkán szorult a holland adófizetők pénzére, ám amióta az AF-KLM egyesülés megtörtént, éppenséggel volt rá példa, hogy a a tulajdonosoknak zsebbe kelljen nyúlniuk egy-egy veszteséges évet követően. De bárhogy is, Váradinak az állami támogatás nagy vesszőparipája, gondoljunk csak a Malév esetére. 

Itt esett szó arról, hogy az Air France KLM csoportot már sokszor hírbe hozták a Wizz esetleges jövendőbeli felvásárlójaként. Váradi előbbi véleménye éppen ennek fényében sommás. A vezér kizártnak tartja, hogy az Air France-KLM megvegye a Wizz-t hiszen egyrészt az ő cége piaci kapitalizáció tekintetében már lehagyta a francia-holland óriást, másrészt minden felvásárlás negatívan befolyásolná az alaptevékenységet, tehát rontaná az üzlet hatékonyságát.

A Wizz-főnök beszélt arról is, hogy a jelenlegi sokszereplős piacon egyébként a fapadossal közlekedők aránya 40 %, ami a következő két évben elérheti az 50%-ot is. A kontinens keleti felén már beelőztek a fapadok, érdekes példa a lengyel piac, ahol az állami LOT 5millió utast szállít évente, mig a Wizz 20 milliót. (Ez utóbbi azonban a Wizz teljes hálózatának a forgalma, nemcsak a lengyel piacon realizált teljesítményének. A pontos utasszám egyébként 23mio  - a szerk.)

Ma mutatta be alacsony költségű, hosszú távú járatokat üzemeltető légitársaságát az IAG. A British Airways, az Aer Lingus, az Iberia és a Vueling tulajdonosa ezzel a légitársasággal Barcelonát köti össze Kaliforniával (Oakland), Argentínával és Punta Canaval. Az első időszakban az Iberia üzemelteti a járatokat. 293 economy és 21 premium economy hely lesz a gépeken. 

Az első nagy fogás pedig, egészen szeptember közepéíg, Barcelona - Buenos Aires oda-vissza 300 euró alatt! Tényleg vannak helyek, ráadásul a menetrend is jó, mert a délelőtt induló gépet eléred a Wizz Air járatával, és mivel a repcsi hajnali fél hatkor ér vissza BCN-be, kényelmesen fel tudsz szállni a 9.40-kor hazainduló Wizz-re. Ha szerencséd van 120 ezerből még így is megúszható Buenos Aires. Ezzel nehezen lehet versenyezni. Már csak azzal kell megbarátkoznod, hogy a hajnali négyes kelés és a Barcelonai landolás után még vár rád 13 óra 45 perc repülés, mielőtt Buenos Aires-be érsz. 

BA pontokat gyűjthetsz a jelenlegi állás szerint, mert a járatszám és a járatüzemeltető is az Iberia. 

Negyedszer lett a régió legjobb repülőtere a budapesti Lisztferihegy, annak ellenére hogy a nagy repülőtér-rangsorban romlott a helyezése tavaly óta. Az utasok megkérdezésével listákat állító brit cég, a Skytrax felmérése szerint a “Kelet-Európa legjobb repülőtere” címet ezúttal úgy lehetett elhozni, hogy a tavalyi 76. hely után a 84. pozícióban végzett a BUD.

Több mint 2000 utas megkérdezésével alakult ki a végeredmény, azaz, a lista nem egzakt szempontok, hanem az utasok érzülete alapján alakul ki. Ennek előnye, hogy a mérési szempontokat nem nagyon lehet megrendelés szerint alakítgatni, hátránya, hogy az utazók meglehetősen szubjektív érzülete alapján adnak osztályzatokat. Ráadásul el kell mondani, hogy a kétezer nem kis tömeg, de éppenséggel az utasszámhoz viszonyítva nem is akkora, amit mondjuk reprezentatívnak, vagy ahhoz közeli mintának lehetne mondani. Persze ha a nagy számokat nézzük, árnyaltabb a kép, lévén összesen 14 millió utas visszajelzése alapján alakult ki a százas lista. Amelyen a Szingapúr Changi van az élen, ám a Müncheni kettes terminál lett a legjobb terminál. Ez utóbbit, főleg az új móló megnyitása óta alá lehet támasztani. Természetesen SIN elsőségéhez sem férhet semmilyen kétség. 

Ami a tendenciákat illeti, érdekes a helyzet. A tavalyi 76. helyet követően idén 84. helyre került Budapest.  Helyezésével így is Prága (96.), és Varsó (99.) repülőtere előtt áll. De ebből a hármasból csak Varsó tudott javítani. És még egy fontos dolog. Bécs ugye ebben a Kelet-Európai rangsorban nem szerepel, tehát szerencse, hogy a sogorékat már hivatalosan is Nyugat-Európához sorolják. Mert a harmincadik helyezéssel elég csúnyán beelőztek volna.  Személyes véleményem egyébként, hogy Varsó rengeteget fejlődött és a helyezése messze nem tükrözi a valós helyzetet. A LOT business várója, elkülönített utasellenőrzéssel például nagyságrendekkel színvonalasabb annál, mint amit Prágában vagy Budapesten kaphat az üzleti utazó. Az utasváró helyiségekről pedig azt tudom elmondani, hogy a három repülőtér között nincs komoly különbség, hacsak az nem, hogy basic boarding gate, azaz karám a három repülőtér közül csak nálunk van.

München, a bajnok

München mindig is jó repülőtér volt, személyes véleményem, hogy egy reptér attól jó, hogy egyszerűen biztosítja a minél gyorsabb átszállást. Ebben pedig Bécs és MUC a bajnok. München pedig azzal a megoldással, hogy a Schengen és a non-Schengen szintben van elválasztva egymástól, így minden egyes utashíd használható minden járat kiszolgálására, az maga a mérnöki teljesítmény. Ilyen megoldásra lenne szükség Budapesten is, ezzel lenne enyhíthető leginkábbb a zsúfoltság. Érdemes lenne még a 2B móló építése előtt újragondolni ezt.

 Magas pontszámot ért el az utasélmény és az általános kényelmi színvonal kategóriákban, illetve a legjobb értékelést kapta a szórakozási lehetőségekért, illetve azokért a csendes zónákért, ahol az utasok olvashatnak, dolgozhatnak, vagy épp pihenhetnek. A 2-es terminál teljes üzlet- és étteremterülete az új szatelittel közel megduplázódott: mintegy 7000 négyzetméteren nyíltak új kávézók, éttermek és boltok. Mindenütt vannak elektromos és USB kiállások, hogy tölthessük a laptopot és a telefont. 

A családi várótermeket úgy alakították ki, hogy a gyerekek a beszállás előtt még levezethessék fölösleges energiájukat. Ezen felül most először állnak rendelkezésre zuhanyzók a Lufthansa várókon kívül is – a „Non-Schengen” zónában bárki felfrissülhet, aki átszálló járatára vár. 

A prémium utasok 11 Lufthansa várót vehetnek igénybe a 2-es terminálban. Ezek közül öt új váró a szatellit épületben található, pazar kilátást nyújtva a reptér forgalmi előterére. A maximális kényelem érdekében az első osztályú váró tetőterasza exkluzív kényelmi funkciókkal áll az utasok rendelkezésére a reptér szívében. A mozgássérült utasok és a kísérő nélkül utazó gyermekek várója is speciális szolgáltatásokkal igazodik az adott utascsoport igényeihez.

A világ tíz legjobb reptere a Skytrax alapján

1 Singapore Changi - öt éve az első helyen
2 Tokyo International (Haneda)
3 Incheon International, Szöul
4 München
5 Hong Kong International
6 Hamad International - Doha
7 Chubu Centrair Nagoya
8 Zurich
9 London Heathrow
10 Frankfurt

Phuket – Melbourne. Indulás este hatkor, érkezés másnap reggel háromnegyed kilenckor, van egy egész napunk, este tízkor pedig irány Sydney. Ez volt a terv, amely az első pillanatban megdőlt. A Phuket-Kuala Lumpur járat egy órás késéssel indult, így mi 25 perccel a kapuk zárása után landoltunk Kuala Lumpurban. Fel sem merült, hogy két business utast megvárjanak. Így kezdődött a kálvária, amelyet nem azért írok le, hogy bárki is sajnáljon, mert aki ilyen szorosra tervez egy utazást – délkelet-Ázsiából négy napra „ugrottunk le” Ausztráliába -  annak benne van a pakliban az efféle szívás, ilyenkor dominó-effektus érvényesül. Ha egy dominó eldől, akkor borul minden... Ám a sztorinak vannak tanulságai is, így feszítetten utazóknak érdekes lesz a mostani történet.

Szóval fel sem merült, hiszen KUL egy 52 milliós forgalmú reptér, ez naponta cirka százötvenezer utast jelent, ebből voltunk mi ketten. Persze Európában könnyen lehet, hogy két business utas miatt vár 40-50 percet egy hosszú távú járat, ennyit be lehet hozni útközben és a másik repülőtéren az állásidőben. Kuala Lumpurban nem így történt. Amikor kiszálltunk a Phuketről érkező Boeing 737-esből, egy reptéri alkalmazott azzal a hírrel várt az érkező kapunál, hogy reggel háromnegyed kilenc helyett délután háromnegyed négykor érünk Melbourne-be. Hidegzuhany. Mivel este tízre már a Qantas Melbourne – Sydney járatára volt jegyünk, vagyis megpróbáltuk kimaxolni az időnket, érthető módon felment az agyvizünk, hiszen ugrott Melbourne. Felmerült, hogy ha kényszerűen Sydney-n keresztül megyünk, ne is menjünk Melbourne-be, hiszen a városnézésünk úgyis ugrott, de ezt nem lehetett megtenni, hiszen félő volt, hogy emiatt a légitársaság törli a további jegyünket.   Különben, mi voltunk egyedül résen. A késést látva már Phuketen megpróbáltunk valami értelmes beszélgetést kezdeményezni a légitársaság képviselőjével, hogy esetleg más útvonalon menjünk Melbourne-be, mert akkor, délután ötkör még voltak opciók, amire átfoglalhattak volna bennünket. Gondolatban már a Singapore Airlines gépén ültünk, vagy a Thai-én, mindegyik opció lett volna.

De egyetlen kompetens emberrel sem sikerült beszélni a phuketi reptéren, helyette minden kis ázsiai azt bizonygatta, hogy minden rendben lesz, nyugodjunk csak meg. Hát ezt nem vettük be, még a Malaysia call centerét is felhívtuk, ahol szintén csak lepattantunk a nagy gépezetről. Rutinos utazóként és a repülést belülről ismerőként nagyjából láttuk, hogy este fél kilenckor, mire kikötünk a kualai transfer desknél, már nem lesznek opciók. Nem is voltak, így meg kellett békélnünk azzal, hogy felraknak minket a három órával később induló Sydney gépre, és nagy nehezen sikerült elérni, hogy nem délután fél háromkor kell továbbmennünk, hanem befoglaltak nekünk két economy helyet a 12-kor induló gépen, mert a business már tele volt. Ebben a helyzetben három óra is nyereség, felszálltunk tehát Sydney járatra, s már csak az volt nyomasztó, hogy a Syd-MEL Qantas gépre nem adott beszállókártyát a maláj személyzet, aki az átfoglalást intézte. Amúgy azt próbálták beadni nekünk, hogy az általuk kínált az első elérhető járat a landolás után és láthatólag nem hatotta meg őket, amikor szóltunk nekik, hogy ebben az időben fél óránként járnak a gépek a két ausztrál város között. 

Csakhamar, a Sydney tranfer check-in pultnál derült ki, hogy az átfoglalást a Malaysia transfer desknél csak félig csinálták meg, arra már nem voltak képesek, hogy kinyomják a jegyet a Qantas járatra. Ezt szó szerint kell érteni: semmit nem értettük a maláj beszédből, de azt láttuk, hogy a pult mögött álló hölgy küzd a rendszerrel, telefonos segítséget kér, de nem vergődik zöld ágra a számítógéppel. De persze az is lehet, hogy nem mert saját hatáskörben Qantas-jegyet kiállítani, ismerve, a Malaysia Airlines milyen anyagi helyzetben van. Sydneyben aztán a Qantas alkalmazottja kerek perec közölte velünk, hogy mindent ért, de a Malaysia személyzet nem nyomta rá az entert a jegy újra kiállítására, így előbb a Malaysia irodában jelentkezzünk, hogy tegyék rendbe, amit elgányoltak.

Amit nem mondott – örült, hogy lerázott bennünket – hogy ez az iroda épp egy hónapja zárt be. Mi ott álltunk az ajtó előtt, amire ki volt írva, hogy itt hiába keresünk bárkit, a Malaysia check-in még épp nem volt nyitva, így kénytelen-kelletlen ismét a Malaysia call centerét hívtuk, ahol az ügyintéző ezúttal fel sem fogta, hogy mi a probléma. De, mindig járj nyitott szemmel, ha gondban vagy, különösen, ha ez egy nemzetközi repülőtéren történik. A liftben ezen elv szerint szúrtam ki egy check-in alkalmazottat, akinek a táskáján Malaysia Airlines badge virított. Azonnal elcsíptük, kiderült róla, hogy a Menzies-nek, a légitársaságot Sydneyben kiszolgáló földi kiszolgáló cégnek dolgozik. Gyorsan ismertettük vele a problémát, az arcán látszott, hogy ismerős neki a történet, nem mondta, de egyértelmű volt, hogy nem mi vagyunk az első utasok, akiket Kuala Lumpurból úgy engedtek el, hogy szálljon fel Sydneyben a Qantas gépre, de a jegyét nem csinálták meg. Így a cégük irodájába irányított, ahol fél óra alatt megcsinálták a jegyünket és mentünk becsekkolni. Itt egy fontos dolgot érdemes tudni: ha nagyon idegen helyen bajod van egy légitársasággal és nem találod az emberét, próbáld megtudni, melyik cég a földi kiszolgálója (ground handling). Nekik mindig van joguk belenyúlni a légitársaság foglalási rendszerébe és innentől már csak a jó duma, meg a kedves mosoly, hogy rávedd az embereit, hogy segítsenek neked.  

Hogy itt a Qantas alkalmazottja látva, hogy business jegyünket economyra downgradelték (az idő miatt a mi egyetértésünkkel), így grammra bevasalta rajtunk az economy kézipoggyász súlyt, az már csak hab volt a tortán, amit egy legyintéssel és egy ízes magyaros káromkodással elintéztünk.

Persze mindezt értjük, ha tudjuk: mint Ázsiában sok minden, az informatikai rendszer is teljesen más. A Malaysia saját foglalási rendszerrel dolgozik, amely csak korlátozottan kommunikál az olyan szofisztikált rendszerekkel, mint amilyen a Qantas működését biztosítja. Így történhet, hogy ha egyszer megveszel egy jegyet náluk, akkor a neten semmit, de semmit nem tudsz csinálni vele, még ülést választani is csak varázslattal.

 Tanulság: nagyon adja magát, hogy spóroljunk és mindig a neten vegyünk jegyet, de jobb, ha tudod: abban a pillanatban, ahogy egy légitársaság oldalán megnyomod az entert a jegyvásárláskor, biztosítottad magadnak, hogy egyedül leszel, ha baj van.

Ha egy netes utazási irodában csinálod ezt, (Bravofly, lastminute és társai) akkor még inkább. A légitársaság call centere egy nála foglalt jegy esetében még éppen tud segíteni (ha akar, ha felismerik a problémádat és a csillagok is szerencsésen állnak), de egy netes jegyiroda által kiállított repülőjegybe a légitársaság is csak akkor tud belenyúlni, ha már kint vagy a reptéren. Hogy egy debreceni doktor mondását idézzem: Ha nincs baj, nincs baj, de ha baj van, kurva nagy baj van.

Valami ilyen szituban voltunk mi is: nem volt a háttérben egy itthoni iroda, akit már akkor felhívhattunk volna, amikor kiderült a késés, és akkor ő át tudott volna minket foglalni akár egy másik légitársaság járatára. Ilyenkor ugyanis az dukál, függetlenül attól, hogy business, vagy a legspórolósabb turista jegye van-e az embernek.

A légitársaságok épp ezért terelik is a net irányába az ügyfeleket. Ha a repjegy ügynök baj esetén nem tud belenyúlni a rendszerbe, hogy az utasnak a legjobb legyen, az egyben azt is jelenti, hogy megspórol egy csomó pénzt a légitársaságnak, amit mondjuk az átfoglaláskor ki kellene majd fizetnie. A Malaysia Airlinest ebben az esetben pedig egy kicsit sem érdekelte, hogy az ő hibájuk miatt két business utasuk elvesztegetett az idejéből több, mint fél napot. Hát erre mondom, hogy igenis nem túlzás a késések esetén alkalmazandó kártérítés, amit az európai szabályok előírnak.

Mi hat órát buktunk ezen a malőrön, ami azt jelentette: vagy a Melbourne melletti óceánpartot hagyjuk ki, vagy a belvárost. Utóbbi áldoztuk fel, és úgy érezzük: nem forintosítható az élmény, amit elvett tőlünk a Malaysia. Igaz, mi is tanultunk a történetből. Legközelebb egyetlen utazást sem tervezünk ennyire feszesre, csak olyan célpontok esetében jöhet ez szóba, ahol nem fáj nagyon, ha bebukjuk a tervezett programot. De azért csak megérkeztünk a Grat Ocean Drive-ra, és láttunk valami ilyet.

Van, amikor még a profik is bajba kerülnek, képzeld el mi van, ha Veled történik? HA távoli vidékre utazol és nem vagy öreg hal a reptereken, fordulj hozzám tanácsért. Szerény tiszteletdíjért okosan megtervezem az utazásodat és olyan repülőjegy-kiállítónál veheted meg, aki mindig segít, ha baj van. Keress itt a blogon, vagy a Facebook-oldalon!

némi kereskedelmi megjegyzés:

 Bárhová is utazol a  csendes-óceáni térségben, igénybe veheted a Vodafone Világ Napijegy szolgáltatását, amellyel fix napi díj mellett mobilnetezhetsz. Én is így tettem Sydneyben. Posztolhatsz kedved szerint és idegesítheted az otthoniakat a fehér homokos képekkel. Fix pénzért korlátlan posztolási élményt a saját mobilodról, SIM-csere nélkül. (X)

Miközben a világ nagyobb része Valentin-napot ült, az Air France Párizsban az utasok iránti szeretetét mutatta be az érdeklődőknek – annak alkalmából, hogy idén húsz éve, hogy a párizsi Charles de Gaulle repülőtér deklaráltan is az Air France átszállóközpontjává vált, s elindult a fejlődés útján, ami azt jelenti, hogy ebben a kis reptéri városkában sokan csak azért fordulnak meg, mert két pont között itt váltanak repülőt. Az átszálló forgalom a reptér 66 milliós forgalmának több, mint a harmadát jelenti, míg az Air France több, mint a felét.

A CDG, amióta az eszemet tudom – értsd, amióta repülök rendszeresen a világban – folyamatos fejlesztések alatt áll. Ennek tíz éve volt egy kevéssé utasbarát szakasza, amikor az építkezések miatt minden hónapban más utakat kellett bejárni az utasterminálokban, ám jó ideje már, hogy elkészült a 2F terminál, s az interkontinentális átszállásokat biztosító K, L, és M mólók, elég ügyes átszállásokat biztosít a reptér. Erről bővebben egy évvel ezelőtt írtam, így nem ismétlem magam. De azóta is indultak nagyszabású fejlesztések, éppen több, mint negyvenmillió euróból, azaz tizenkétmilliárd forintból újulnak meg a már meglévő létesítmények. 

Aki nem repül sokat hosszú távra, vagy azt gondolja, csak a fedélzeti szolgáltatás határozza meg egy légitársaság színvonalát, annak érdemes átgondolnia: mennyi minden dől el azon a reptéren, ahol átszállsz? Ha turistán repülsz, akkor a gépen mindig az történik: felszállás, étkezés, ivás, olvasás, videó, alvás, leszállás. Ezt is lehet élménnyé tenni, de mi van a két repülés közti időben? Biztonsági ellenőrzés, várakozás, sokszor órákon át és meglehetősen fáradtan, útlevélellenőrzés, eltévedt bolyongás stb. Ha turistán utazol, akkor fontos, hogy ne kelljen végeláthatatlan sorokat végig állnod fáradtan és elgyötörten.

Ezért aztán Párizsban a legforgalmasabb terminálokon automata útlevélellenőrző rendszert vezettek be, amelyeket jóvá is hagytak a biztonsági szervek és amelyek átlagosan két másodpercenként tudják elvégezni egy utas személyazonosságának azonosítását. A gép csak beolvassa az útlevelet, fotót készít, összenézni, és már nyílik is a kapu. Ennek gyorsító hatását az uniós állampolgárok élvezhetik leginkább, bár igaz, ami igaz, nemrég a magyar útlevelemmel sydney-ben is így léptem ki az országból.

Az sem mellékes az átszállás után, hogy az útlevél- és biztonsági ellenőrzés után tudj pihenni a terminálban, legyen adott esetben egy-két jó büfé, csendes hely, ahová elvonulhatsz, ne adj’ isten zuhanyzó, ami minden repülés előtt és után a leginkább fel tudja dobni az ember közérzetét. Ezért fontos az Instant Paris lounge, amely ingyenes és a turistán utazóknak tervezték! (Itt ír róla részletesen igen sokat utazó blogbarátnőm, Travellina.) 

Szóval, a 2E terminálon a fiúk megcsináltak egy ingyenes lounge-ot turistán hosszú távot repülőknek. Az Instant Paris elég jól néz ki, vannak benne pihenőhelyek és étkezési lehetőség is van – persze fizetősen. Maga a váró azonban ingyen van, ha több, mint három órát kell várakoznod.

Nyitott egy Yotel is, ami nem új dolog, de örömteli, hogy már Párizsban is van. Nagyon népszerű mindenütt, ahol megjelent, hiszen 75 euróért kivehető tranzitszobákat kínál, mondjuk inkább hotelkapszulának. Ezért a pénzért maximum négy órára magadra tudod zárni az ajtót, nem kell aggódnod a csomagodért szundi közben,  le tudsz feküdni az ágyba, mindezért pedig nem kell kimenned a tranzitból sem. Valamint – és az sokkal fontosabb – tíz euróért zuhanyzási lehetőséget.

Tehát mégegyszer: az Instant Paris váró használatához sem emelt törzsutaskártya, sem belépő nem kell ide, ha három óránál hosszabb a csatlakozásod. Regisztrálsz, bemész, pihensz a kényelmes fotelekben vagy ágyakon, zuhanyzol, nézelődsz,  és időben(!!!) elindulsz a csatlakozó géphez, hogy le ne késd.

A gyerekeknek is újított a légitársaság és a repülőtér. Évente hatvanezer UM – unnaccompanied minor, azaz kíséret nélküli 10-17 éves gyermek – utazik repülővel a párizsi Charles de Gaulle reptéren át. Na, nekik lesz mostantól egy Playstationökkel, egyéb játékokkal, valamint netes gépekkel felszerelt központi váró, ahol várakozhatnak, s ahonnan elkísérik őket a gépükhöz. A Kids Solo lounge tavaly év vége óta várja a fiatal utasokat.

Megújul a légitársaság hét business várója is, ahonnan a hosszú távú járatokat el lehet érni, de ez ráncfelvarrást jelent, még az alapvető dizájn sem változik meg. 

Szándékosan klikkvadász a cím, mintha az Emirates publikussá tenné a váróit, csak éppen nem fedi a valóságot. Annyi azért igaz, hogy kibővítette a luxus lounge-ok használati jogosultságát a légitársaság, és pénzért a törzsutasprogramjuk tagjai igénybe vehetik a több százezer négyzetméternyi kényelmes lounge szolgáltatásait, tekintet nélkül arra, éppen melyik osztályon utaznak. Ez nem különleges egyébként, az Air France KLM is kivételez a Flying Blue tagokkal, igaz, náluk csak az ezüst szintnél van fizetős lehetőség - ez már emelt szint, de lounge használatra még nem jogosít.

Az Emirates lounge-ok páratlan létesítmények. Számtalan frissen préselt gyümölcslével, exkluzív italokkal, elképesztően finom humusszal és más falatokkal. A fotelek kényelmesek, a wifi jó, a légitársaság több tízmillió dollárt fektet a várók fejlesztésébe, amelyek alapvetően a first és a business utasok kényelmét és nyugalmát garantálják. Az Emirates séfjei frissen készített gourmet fogásokat készítenek, a bár természetesen ingyenes, van zuhanyzó és wellness részleg, borospince és játszósarok. Az új, felújított részlegben három, ingyenesen igénybe vehető Costa élménykávézó, a Voss ásványvízmárka - ezt adják a fedélzeten is - közreműködésével létrejött, egészségesebb ételeket és italokat kínáló Egészség-sarok, valamint egy exkluzív Moët & Chandon champagne lounge is várja az utasokat. Champagne bar Európában is van, a BA first várójában a londoni Terminal5-on, ott nem csak Moet van a hűtőkben....

A first váróban van prémium szivar lounge is, valamint A'la Carte étkezés és cipőtisztító szolgáltatás. A'la carte étkezés a Hong Kong-i Cathay Pacific first váróban is van, az igazán komoly élmény. 

Ne legyen kétségünk: a lounge részben azért van, hogy van, hogy a több ezer eurós jegyet vásárló utasok számára exkluzív teret biztosítson, ahol izolálva vannak a nyüzsgéstől és a tömegtől.

Éppen ezért érzékeny téma, hogy kit enged be a légitársaság, és bár a pénz igen komoly szelekciós erő, általában az a jellemző, hogy az "utcáról" még pénzért sem, senkit. Persze a törzsutas nem az utcáról jön, főleg, ha emelt szintű. Persze vannak majd minden nagy reptéren olyan független várók, amelyekbe bárki befizetheti magát, ezek színvonala azonban messze-messze elmarad attól, mint amit például az Emirates Dubaiban nyújt. Persze vannak még jó várók Európában, szinte minden Hub-on. Az Air France párizsi várója a 2E K, L és M szatelitjében például mind remek. A Londoni BA és a Frankfurti Senator Lounge-ok is remekek, a dohai Hamad várókat pedig két hét múlva próbálom ki, majd olvashattok beszámolót. A mezőnyből kiemelkedik még Isztambul, a Turkish várója nagyon komoly, de erről már írtam.  

 Az Emirates Lounge Dubaiban nem kevéssé komoly és hatalmas. És a légitársaság taktikája zseniális. Azokból az Economy utasokból, akik ugyan nem vesznek biz jegyet, mert drága, még tud generálni száz dollár bevételt, ami azért komoly, lefogyasztani azalatt a négy óra alatt, ameddig ennyi pénzért érvényes a belépés, szinte lehetetlen. Mégis, akit izgat a várók világa, és hajlandó mélyen zsebbe nyúlni, az részesen lehet az élménynek, és azok az üzleti utasok is nyilván a képbe kerülnek, akiknek a cég nem fizet business jegyet, de a lounge-használatot azt jó eséllyel kifizeti. Ugyanaz a logika, amely mentén létrejött anno a Premium Economy osztály. (Ami egyébként az Emirates-nél nincs.) 

Na és itt a kulcs. Száz dollár az elég sok, lényegesen több, mint amit az európaiak kérnek a lounge belépőért. (25-50 euró között) Persze a business utasoknak is kedveskednek: ők ezért a pénzért a First várókba kapnak bebocsátást. Ezt lehet, hogy én is kipróbálom legközelebb, bár még nem vettem biz jegyet. Az már kicsit necces szerény véleményem szerint, hogy kétszáz dolcsiért egy economy utas bemehet a first váróba, de tegyük hozzá: biztosan nem lesznek sokan. Ez már túl nagy összeg és nem tudnék olyan indokot, hogy egy négy órás átszállás idejére elköltsek ennyi pénzt. 

- Döntésünket a várók hozzáférésének kibővítéséről az utasok visszajelzései ösztönözték, a bevezetést pedig alapos vizsgálat előzte meg annak érdekében, hogy továbbra is a már megszokott minőségű élményt biztosítsuk – mondta Adel Al Redha, az Emirates alelnöke és működtetési igazgatója.

Az Emirates a világ legnagyobb reptéri váró hálózatával rendelkezik. A dubaji hét lounge mellett további 33 található világszerte a nagyobb reptereken. A légitársaság jövőbeni tervei között szerepel a feláras belépés kiterjesztése Dubajon kívüli várókra is.

266.151 aláírás gyűlt össze annak érdekében, hogy legyen NÉPSZAVAZÁS az olimpiarendezésről. A Wizz csak két gépet festett át ilyenre. Mikor mennek vissza a festőműhelybe? Körülbelül ilyen lesz a munkafolyamat, csak ellenkező irányban.

Prágába hetente ötször, Valenciába és Edinburgh-ba hetente kétszer indít járatot a Ryanair a téli menetrendben. A légitársaság ennek örömére 3089 forintos akciókkal akciózik, de fölösleges rohanni a Ryanair site felé, mert ettől az akciótól nem lesznek olcsóbbak azok a járatok, amelyek már eredetileg is drágák voltak.

Ráadásul az új járatok nincsenek fent a foglalási rendszerben! Ami azért sajnálatos, mert egyelőre azt sem tudni, hogy mely napokon repülnek majd a gépek és mikor közlekednek. Pedig nem mindegy. De mégis, mit várhatunk ezektől a járatoktól? A kényelmetlen menetrend szinte biztos, mert mindhárom járat esetében az ottani bázison állomásozó gépeket reptetik Budapestre, ergo biztosan az ottani utazóközönség igényeihez igazítják az indulást. Elsősorban persze a gépek rotációjához. 

Valencia hiánypótló járat, biztos népszerű és drága lesz, különösen, hogy télen nagy időjárási ugrást lehet megvalósítani egy valenciai hosszú hétvégével, elvégre a város elég délen van. Prága nagyon izgalmas, de csak akkor lesz siker, ha fillérekért adják a jegyet, mert egész egyszerűen nem lehet a repülős utazás versenytársa az ötórás autóútnak. Mondjuk, ezt a járatot biztosan csak azért tette be a Ryanair, hogy nehéz helyzetbe hozza a Prága és Budapest naponta háromszor repülő CSA-t, amely ugye a csehszlovák Malév. Háromezer forintért még csak-csak elrepülnék Prágába, de ötezerért már meggondolom, főleg, ha ketten megyünk. Elvégre közlekedni kell a reptérre is, ami generál pluszköltségeket. Ha ketten kimegyünk kocsival, én a dízelemmel megjárom prágát húszezer forintból,  igaz, ehhez is van plusz költség, a szlovák és a cseh matrica, valamint, ha a belvárosban szállunk meg, akkor a parkolás, az még egy tizes.

Edinburgh-hoz nagy reményeket fűzük. Elsősorban annak érdekében, hogy leveri kissé az árakat a Wizz Budapest-Glasgow és a Jet2 Budapest-Edinburgh vonalán. Természetesen abban is reményekedek, hogy olyan napokon repülnek a Ryanair gépei, amelyeken a Wizz és a Jet2 nem, vagyis, heti hat nap választhatunk majd a skóciai járatok közül.

A fenti kép a london melletti Luton fapados reptér egy átlagos napját mutatja. Az egyik legnagyobb forgalmat bonyolító légitársaság ott a magyar alapítású Wizz Air. Amely két érdekes hírt is közölt a héten. Nekünk első hallásra érdektelennek tűnhet, hogy egy új Airbus A320-assal bázist létesítenek Lutonban.

Ez ugye kétségkívül a Wizz Air legfontosabb reptere, 2004-ben Katowicéből Luton felé szállt fel a légitársaság első járata. Mégis, mindeddig csak berepültek ide, a számtalan bázisról. Az egy itt állomásozó géppel zsírosnak látszó útvonalakra száll be, de mondjuk olyanokra is, amelyeken elég intenzív a verseny. Ilyen például a London - Tel Aviv. Elindítják a Pristina és a Kutaiszi felé induló járatokat is, amivel már 42 várost kötnek össze a lutoni repülőtérrel, ami nem rossz. Sőt. Nem csak gazdasági, presztízsértéke is van ezeknek a járatoknak, hiszen a légitársaság a közleményében éppenséggel az Egyesült Királyság iránti elkötelezettségét hangsúlyozza. Ami nyilván erős corporate semmitmondás, hívhatnánk lózungnak is, ha nem emlékeznénk arra, hogy néhány éve még Váradi József vezérigazgató magyar politikusokkal az oldalán erősen rácsatlakozott a keleti nyitás szlogenre. ám az utóbbi időben a járatnyitások mégis azt láttatják, hogy az üzletember igazából a nyugat-európai piacban látja a pénzkereset lehetőségét, a keleti nyitás csupán a politikának tett gesztusnak tűnik. Aminek persze mi örülünk, mert nemigen juthatnánk el másképpen olcsón Grúziába. 

Most viszont egyszerre nyitnak keleti járatot, meg balkánit, s egyszerre hangsúlyozzák elkötelezettségüket a nyugat felé. Így is lehet. Mindenesetre, valóban szintlépés az Egyesült Királyságban bázist nyitni, akkor, amikor az éppen kifelé tart az Európai Unióból. Tartok tőle tehát, hogy ez a lépés nem kizárólag üzleti alapon született, hanem a londoni tőzsde felé demonstráció is volt. Például annak demonstrációja, hogy a Wizz nem sérül a Brexittel, például az izraeli repülési jogaiban is biztos a cég. Pristina esetében dettó igaz: ha pont most nyitnak járatot, az azt jelenti, hogy az Egyesült Királyságban fix piaci szereplőnek tekintik a Wizz Air-t az állami oldalon is, erős beágyazottsággal. 

Az új repülőgép szolgálatba helyezésével a WIZZ legnépszerűbb járatai sűrűbben repülnek majd: Szőcsvásárra (Suceava) hetente ötször, Konstancába (Constanța) hetente négyszer, míg Jászvásárra (Iasi) naponta indulnak majd járatok. 

2016-ban London Luton második legnagyobb légitársaságaként a WIZZ több mint 5 millió utast szállított. 2017-ben a Wizz Air közel 6,3 millió ülőhelyet biztosít a lutoni járatain.

Értitek. Jászvásár-London naponta. Ez az igazi forradalom. Mondjuk van olyan nap, amikor 14 járat közlekedik Budapest és London 5 különböző reptere között, amely azért szintén forradalmi.

 

Mára a WIZZ egyesült királyságbeli hálózata 83 útvonalból áll, amely 42 célállomást köt össze az ország 9 repülőterével.2017 februárjában a Wizz Air 35 milliomodik utasát köszöntheti egyesült királyságbeli járatain a légitársaság indulása óta.

Van itt azonban egy másik hír is, erősebb magyar vonatkozással. December 15.-től naponta repül a Frankfurt Internationalra a Wizz. 14.50-kor indul a gép, 16.35-kor száll le Frankfurtban majd onnan 17.15-kor száll fel Budapest felé és háromnegyed hétkor érkezik meg Budapestre. Nos azt gondolnánk, hogy egy zsíros útvonalról van szó, hiszen a Lufthansa gépei naponta többször fullon járnak, lényegében megtöltik azokat az átszállók, s a Budapest-Frankfurt között üzleti célból járók pedig eltartják a Wizz-t, cserébe, hogy ők is olcsóbban kapják a jegyeket.

Hát azért van ebben némi hiba. 1.: már most is 35000 egy csomag nélküli retúrjegy. 2.: Ezzel a menetrenddel az üzleti utazókat aligha lehet megcélozni. A németeket még csak-csak, mert kevéssé árérzékenyeket, de a magyart, aki üzleti célból utazik Frankfurtba, biztos nem lehet megtalálni ezzel a járattal. Leginkább azért nem, mert ez legalább egy éjszakás kint tartózkodást jelent - pontosabban, a délutáni indulás miatt egy plusz éjszakát, amit azért arrafelé 200 euróban mérnek. Ezt hozzá kell adni a repjegy árához. 3.: A járattal nem repülhetünk rá arra a megannyi gépre, amely transzatlanti útvonalon közlekedik a német városba és nem a Lufthansa-csoporthoz tartozik. (American Airlines, pl.)

Ugyanakkor az is igaz, hogy FRA környékén jelentős számú ott dolgozó magyar él, akiknek a rokonsága önmagában komoly utazóközönség, s hát ez a régió télen-nyáron fantasztikus turisztikai célpont, ráadásul a magyarok körében több okból nemigen felderített. Nem utolsó sorban, Budapest kifejezetten jól jár azzal, ha a sok Frankfurt környéki német népek Budapestre érkeznek hétvégézni, iszogatni, fürdőzni, miegyéb.  

Ritka alakalom, hogy egy blogger szűk három hónap leforgása alatt egy légitársaság minden komfortosztályát le tudja tesztelni, de most az Egek Ura Blog olvasói ezt az élményt is megkaphatják, köszönhetően Csárdás Peti barátomnak. Peti nagy utazó és ő is úgy tesztel, ahogy én: fizetett jeggyel utazik úgy, hogy a fedélzeten senki nem tudja, hogy teszt szándékkal repüli le az adott szakaszt, így a crew nincs abban a helyzetben, hogy különleges figyelemben részesítse. No mondjuk, Peti azért minden útján rászolgál a figyelemre, elvégre Flying Blue platinakártya lapul a tárcájában...

Az elmúlt három hónapban kipróbáltam a KLM 777-esének mindhárom osztályát. Nézzük mit tud a kék légitársaság a több, mint 11 órás szakaszokon.

Economy - 2016 november 1 - KL896, Sanghalj PVG - AMS, ülés 16 Alfa

Pár éve kezdett bele a királyi légitársaság a 777-es flotta teljes felújitásába, ami a 200-as széria esetében már tavaly befejeződött, a 300-asból még pár repül a régi kialakitásban. A megújult belső friss, világos, az új székek kényelmesek, nagy kijelzőt kaptak a turista osztályon is. Ezen az úton a középső hely szabad volt, ezért vállban extra mennyiségű hely volt. Az ellátásra nem lehetett panasz: a felszállás után először forró kendőt osztottak ki, utána közvetlenül italt szolgáltak fel, majd negyed óra múlva a főételt is felszolgálták. Az út közepén holland édességet, stroopwaffelt is osztotak, illetve hátul a konyhában lehetett nassolni műzlit, Mentost, különböző kekszeket és üditőket. Leszállás előtt volt még egy kör meleg étel is. A szórakoztató rendszer elég könnyen kezelhető, reszponziv, és nagyon széles választék található meg benne. Felüdülés volt a China Eastern rendszere után. Az utaskísérők lehet egy kicsit hűvösebbnek hatnak az Emirates mosolygós lányaihoz képest, de
segítőkészek és profik. Ez az amenity kit, nagyon hollandos, lehet szeretni. 

Economy Comfort 2017 február 1/8 KL597/598 (AMS- Fokváros-AMS) 10A/10D

Az Air France Premium Economy termékével ellentétben a KLM Economy Comfort-ja nem egy külön osztály, amelyen utazva több mérföldet ad a légitársaság. Nincs elválasztva függönnyel a turista osztálytól, ugyanazt adják enni és inni az út alatt, még a szék is ugyanaz.  "Csupán" egy kényelmi előnye van, nevezetesen, hogy lényegesen nagyobb a lábtér és ennek köszönhetően az ülést is kétszer olyan mértékben lehet dönteni, mint az economy osztályon. Természetesen az ilyen, járattól függően 150-200 euró felárért elérhető székek a gép elején vannak. A Platinumoknak a foglalás ingyenes ezekre a székekre, szerencsére én mindkét alkalommal a bulkheadben ültem, igy extra nagy lábteret élvezhettem. A támla nagyobb dönthetősége nemcsak érezhető, de komoly előny, ha aludni próbál az ember. Sajnos itt is 3-4-3 a kiosztás, ezért oldalban szűkös lehet a hely,
főleg, ha egy nagyobb testű hollandot kapunk magunk mellé, ahogy velem is történt az egyik irányban. 

World Business Class -  2017 január 2 KL896 (PVG-AMS) 6A

A felújitott WBC túlnyúlik a gép második ajtaján, ezért a konyha után is van egy sornyi mini kabin. Ha szerencsénk van, akkor nem ül más itt, és igy olyan érzése van az embernek, mintha magángépen utazna. Tavaly az Air France felújitott 777-esén is kifogtam egy üres hátsó business részleget, és most is szerencsém volt, így az utas - sztyuvi
arány 1:1 volt. Nekem nagyon tetszik az új design, bár sajnálatos, hogy nem mindegyik szék rendelkezik direkt folyosóval. Az én esetemben ez nem jelentett problémát, de ha van (alvó) szomszédunk, nem kényelmes átmászni rajta. Az új amenity kit-et lassn egy éve Jan Taminiau készíti (elptte Victor Roelf volt), talán az egyik legelegánsabb csomag, amit business-en kaptam valaha.

Az ételek is jól sikerültek, volt a fogások között egy holland csavar, de a menüt tálcán szolgálják fel, ez pedig valamennyit elvesz az élményből, ha már az öböl-menti konkurensekkel hasonlítjuk össze. Keleten ugyanis a business utazás része, hogy egy-két órára elhitetik az emberrel, hogy egy elegáns étteremben ül, nem pedig repülőn. Hozzá kell tenni, nem a KLM az egyetlen légitársaság, amely tálcán egyben kínálja a business menüt. Amely így hiába finom, rossz iránynak számít. 

A crew egyébként 5 csillagot érdemelt, nevén szólítják az embert, és soha nem marad üres a pohár - ami csak a landolás utáni koncentrációs képességre van kicsit negatív hatással. Na és mit gondoltok, mi van ezekben a kis házikókban? Gin. Minden gépen van belőle 96, sok business utas gyűjti a kis flaskákat.  Alatta pedig láthatsz pár képet arról, hogyan néz ki a kabin egy business ülésből nézve.

Az Air France KLM Valentin-nap alkalmából páros akciót hirdetett: HONG KONG 127.100 Mauritius 202000, Panama City 181.400 forint, feltéve, hogy

- megveszed a jegyeket 2017 február 14.-ig

- leutazod a jegyet (azaz hazaindulsz) december 10.-ig és az airfrance.hu-n foglalsz. Ha a párizsi Charles DeGaulle repülőtéren keresztül repülsz, jó eséllyel Airbus A380 szuperjumbóval repülsz majd, de jó eséllyel beugrik a jó árak közé az AMSzterdami átszállás is, akkor a KLM vendégszeretetét élvezheted. Hja, házasságot vagy barát- barátnői viszonyt nem kell igazolni, tehát Valentin jóvoltából bárkivel mehetsz!

Bárhová is utazol a fenti három célállomás közül, igénybe veheted a Vodafone Világ Napijegy szolgáltatását, amellyel fix napi díj mellett mobilnetezhetsz. Posztolhatsz kedved szerint és idegesítheted az otthoniakat a fehér homokos képekkel. Fix pénzért korlátlan posztolási élményt a saját mobilodról, SIM-csere nélkül. (X)

Február tizedikén száll fel először a Lufthansa Airbus A350XWB repülőgéppel üzemeltetett járata Münchenből Delhi, majd Boston felé is, néhány nappal ezelőtt pedig komoly hangárbuli keretében ünnepelték meg, hogy megérkezett a légitársasághoz az új generációs repülőgépek e legjellegzetesebb képviselője. Ezen a bulin a légitársaságnak köszönhetően az Egek Ura Blog is ott volt, ami nagyon komoly élmény volt, még annak ellenére is, hogy nemrégiben 10 óra 40 percet már volt szerencsém e típus fedélzetén eltölteni, amikor is elrepültem Düsseldorfból Hong Kongba a Cathay Pacific fedélzetén. A bulin természetesen vendégül láttak a legfontosabb embereket. Nem, nem az újságírók voltak azok, hanem a Senator és HON CIrcle utasok, azaz az arany- és platinakártyások. 

Nagyon vicces egyébként a repülő elnevezése. Nürnberg névre keresztelték az első gépet, amely a Müncheni bázison szolgál. Nos, Nürnbergben is van reptér, amely a gép bázisául szolgáló ötcsillagos Müncheni létesítménynek a konkrét versenytársa.  A keresztapa szerepét Nürnberg főpolgármestere, Dr. Ulrich Maly vállalta. 

„Az Airbus A350-900-assal a Lufthansa a kétliteres fogyasztású flottáját mutatja be: a repülőgép 100 utaskilométerre vetítve 3 liternél is kevesebb üzemanyagot fogyaszt. Ez egy jelentős mérföldkő, generációváltás a nagy távolságú járatainkon üzemelő géptípusokban” – mondta Carsten Spohr a Lufthansa elnök-vezérigazgatója utalva többek között arra is, hogy a gépek az egyébként nem éppen a takarékosságáról ismert négyhajtóműves Airbus A340-300 és Airbus A340-600 típusokat váltja le. S hogy egyértelműbb legyen, kukucskáljunk bele ennek a masinának a pilótafülkéjébe. Többet aligha kell mondanom.

Szóval ez a repülő minden tekintetet rabul ejt, ahány reptéren csak feltűnik.Nem pusztán azért, mert némileg Ufo-formája van, ahogy a cockpit szélvédőjét megtervezték, vagy ahogy a wingleteket lekerekítették, az önmagában különleges és esztétikus is. Első ránézésre is modern repülő benyomását kelti. Szokták mondani a légitársasági emberek, hogy általa 25 százalékkal csökken a fogyasztás, a környezetszennyezés és a költségek is. Természetesen ez csak bizonyos, nagyon kedvező feltételek együttállása mentén igaz ebben a formában, de annyi mindenképpen általános igazság, hogy az üzemeltetési költségei lényegesen alacsonyabbak, mint a versenytársaké a 300-350 személyes gépek kategóriájában. Nohisz, egy csúcstechnológiával megépített, európai tervezésű masináról beszélünk, amelyet már nagyvasnak sem hívhat a repülős szleng, elvégre a törzs és a szárny is nagyrészt kompozit anyagok felhasználásával épült. 

De ami még ennél is fontosabb: elképesztő utaskomfortot biztosít. Tizenegy óra és egy éjszaka átrepülése után lényegesen kevéssé voltam enervált, amikor leszálltam a gépről. Ennek egyik oka, hogy a gépben nagyobb páratartalom, mint a hagyományos gépeknél. A másik, hogy a kabinban uralkodó légnyomás is magasabb, így kevéssé veszi igénybe a szervezetet. A törzs szélesebb, mint amit megszoktunk, így magasabb a kabin, több teret érzékelünk magunk körül - kényelmesebbnek érezzük magunkat, még a turista osztályon is. 

Ha repülőjegyet készülsz venni és nem igazodsz el a kínálatban, akkor fordulhatsz hozzám is. Ha rászánsz egy szerény tiszteletdíjat arra, hogy olyan ember segítsen repjegyet vásárolni, aki a gyakorlatból ismeri a légitársaságok fedélzeti szolgáltatásait, s ötlete is van a költséghatékony megoldásokra, fordulj hozzám a blog Facebook-oldalán keresztül.  
A Lufthansa egyébként ezen a gépen újította meg az Economy üléseit, na nem forradalmian, csak épphogy. Szembetűnő, hogy a szürke szövetből világoskék lett, valamint változott az ülés borításánál használt anyag: kellemesebb lett a tapintása.  Ez nemcsak a tapintás szempontjából fontos. Lényeges, hogy mennyire csúszik rajta a ruházat, hideg vagy meleg anyagból készült, nohisz 10-15 órát is egy ilyen székben ül az ember egy hosszú úton. Mutatok egyébként egy igazán remek sort, amelyre érdemes rámenni: közvetlenül a Premium Economy mögött, sokkal nagyobb a lábtér, mint bárhol másutt ezen az osztályon. Van még egy tuti hely egyébként: a vészkijárati sor mögötti szélső hármas ablak felőli ülése, ahol teljesen nyújtva maradhat a láb. Íme. A seatgurun meg tudod nézni, melyik székről beszélek. Persze, időben kell ébredni, hogy be tudd foglalni. 

Az Airbus A350 egyik különleges képessége, amit a Lufthansa vezet be először, az utasok bioritmusához igazítható világítás-konfiguráció. 

A Lufthansa az első légitársaság a világon, amely Airbus A350-900-as utasszállítóin többféle világítási beállítással igazodik utasai nappali és éjszakai bioritmusához. Aki már utazott több időzónán át, az tudja, hogy milyen sokkoló, amikor hat-hét időzónával odébb, 10-12 óra repülést követően reggeli előtt felkapcsolják a kabin világítását. Amellett, hogy sokkoló, még egy időre hazavágja az ember időérzékelését is. Most viszont az utasok megfelelően időzített, és a bioritmusukhoz igazodó fényviszonyok között utazhatnak. Az új A350-900 LED-technológiája 24 különböző fénybeállítási lehetőséget biztosít. Az A350-900-as flottát követően a Lufthansa Boeing 747-800-as gépeit is felszereli majd az új világítástechnikai rendszerrel. Így például a business osztályon akár éttermi fényviszonyokat is be lehet állítani a vacsora felszolgálása közben.

Újdonság az is, hogy ezen túl minden osztályon lesz önkiszolgáló részleg. A turistán ez annyit jelent, hogy ki lesznek téve a palack vizek, ami azért komoly kényelem, hiszen az utasoknak nem kell mindig az utaskísérőktől kérniük. Ja és hát természetesen a gépen van internet. 

Ha több képet szeretnél látni erről a csodálatos repülőről, nézd meg az Airportal galériáját is.  

Bárhová is utazol majd az A350-essel, legyen szó az USA-ról vagy Ázsiáról, akkor is igénybe veheted a Vodafone Világ Napijegy szolgáltatását, amellyel fix napi díj mellett mobilnetezhetsz. Posztolhatsz kedved szerint és idegesítheted az otthoniakat a fehér homokos képekkel. A Világ Napijegy szolgáltatás napi 2990 forintért ad Neked korlátlan posztolási élményt a saját mobilodról, SIM-csere nélkül. (X)