A napokban egy igen ügyesen megírt, ám végtelenül szomorú levelet kaptam az egyik KEDVENC légitársaságtomtól, a Finnair-től. Tudni kell, hogy nagyon kedvelem a skandinváv stílust, a makulátlan udvariasságot, a magas minőségi küszöböt, amit a fedélzeten nyújtanak, nem is szólva a Helsinki reptérről, amely nagyon jó és kényelmes átszállási csomópont, szóval Finnair-rel utazni elég minőségi élmény, Ráadásul, hab a tortán, hogy a Finnair menetrendje Ázsia és Amerika felé is elég jó, és a cég Oneworld-tag, nekem ez pontgyűjtési szempontból is remek,

pont ezért érintett rosszul, hogy a Finnair is elindult a fapados irányba

Persze, tudom, hogy csak követik a legtöbb nagy európai fuvarozót abban, hogy az ultra fapados társaságok színvonalára viszik le az általuk kínáltat, csak éppen nem az ultra fapadosok iráért. Bevételi oldalról teljesen érthető ez az irányvonal, ám hosszú távon meg fogja bosszulni magát, ugyanis a minőséget értékelő utasok nem szeretik azt érezni, hogy a levegővételért is fizetni kell. Vagy azt, hogy semmit nem ér a törzsutasszintjük, amit sok repüléssel és adott szövetségekhez való lojalitással értek el. 

A mostani változás lényege, hogy a Finnair bevezet egy ultra fapad tarifát és megvonja az egyik legfontosabb benefitet a prémium törzsutasaitól, a csomagok terén. 

A másik, amit a fapadok megjelenése óta nem értek, hogy miért gondolja bárki, hogy az emberek semmit nem visznek magukkal, amikor utaznak. Oké, kicsit sarkítok. Én is sok tucatszor ültem egyetlen laptoptáskával vagy kis hátizsákkal egy járaton, jellemzően, ha aznap haza is étrek, vagy maximum egy estét töltök külföldön. És miért jövök ezzel?

A Finnair most bejelentette, hogy a legolcsóbb díjtételében már nincs benne a fedélzeti gurulós bőrönd, az úgynevezett superlight jegyekhez a gurulós bőrönd csak a státusszal rendelkező törzsutasoknak ingyenes, ők ezt kapját status benefitként. Oké, a kabin gurulós nem lehúzás, a skandináv térségben 9, Európában 14 euró - egy kis pozitívum ebben a változásban. És az is, hogy marad a light jegy is, amihez jár a gurulós fedélzeti, arról nem szól a tájékoztatás, hogy ebben a jegytípusban a status benefitként változatlanul hagyták-e az egy ingyenes feladott bőröndöt, mint eddig, vagy nem, de megeresztettem egy mailt a Finnairnek… Mivel azt írják, hogy a Silver szinthez (oneworld ruby) nem jár többé ingyen feladott csomag, hanem meg lehet venni 50% kedvezménnyel, ebből arra következtetek, hogy a Gold, Platinum - (ow Sapphire és ow emerald) szintekhez továbbra is jár. 

További törzsutas-élmény romlás, hogy a sport equipment nem adható fel díjmentesen, mindenképp fizetős lesz Finnair Gold és oneworld Sapphire esetén. A legmagasabb szint esetén pedig az oversize csomagok ingyenessége vész el, ami a Finnar Platinum Lumo esetében nem túl nagyvonalú dolog, ha azt nézzük, ezek az utasok mennyit hagytak a légitársaságnál a szintjük eléréséhez. Oké, tudom: annyi pénzt költöttek el repülőjegyre, hogy nem fogja őket földhöz vágni a sport eqpmnt fee, de itt a nagyvonalúságról van szó. Különösen vicces egy skandináv légitársaságnál, hogy a sílécért minden szín alatt fizetsz. 

Na, ami a másik szomorúság, hogy a seat selection is fapad lett. Eddig a checkin nyitásakor elérhető székekből mindenki ingyenesen válogathatott. Mostantól alatt a checkin alatt is fizetni kell, ha te szeretnéd eldönteni hol ülsz. Nem egyértelmű, az vonatkozik-e a business classra is.  

Kismértékben, 20 százalékkal növelték az upgradehez szükséges pontértéket, ami illik a nemzetközi tendenciákba.

Haha effect: “The target is smoother boardings, on-time departures, and travel comfort onboard our flights for everyone now that the peak summer season is about to start” - korrektebb lett volna a bevétellel magyarázni 

Konklúzió: a repjegyárak az egekben, a legtöbb egészségesen működő cég minden zavaró körülmény ellenére rekord profitszinten dolgozik, és még e mellett is a többet fizetsz, kevesebbet kapsz elv uralkodik.

Van az utasoknak egy speciális rétege, akikből ezek a légitársaságok konkrétan élnek - akik lojálisak, akik sokat repülnek és sokat költenek, akik 30-50 euró árkülönbség miatt nem választanak automatikusan másik légitársaságot. Akiket - ők a status passengerek - néhűny éve még a nevükön szólítva üdvözölt a vezető utaskísérő egy magára valamit adó társaság járatán. Akik adott esetben több ezer eurót is elköltenek repülőjegyre. Őket lehúzogatni 60-80 euróra némi nagyvonalúság helyett - egész egyszerűen piti dolog, bármelyik légitársaságról legyen is szó.

pls feel free to use chatGPT to translate this to your language

London, Genf és Zürich után Bécsben is megjelent az airportr.com szolgáltatás, amelyik egy hasznos premium szolgáltatás: 26 euróért otthon is fel tudod adni a csomagot. Nem minden légitársaságnál. Sajnos. 

Ez nem egy olcsó szolgáltatás – 26 euró. De nagyon hasznos. Sokkal hasznosabb, mint amikor valaki a fapados légitársaságoknál 10 eurót kifizet a 8B ülőhelyért. Letöltesz egy appot. Megadod a járatod adatait. Fizetsz. A futár felveszi a csomagodat. Megkapod a digitális csomagcímkét. Majd kimész a reptérre a kézipoggyásszal és meg sem állsz a biztonsági ellenőrzésig. 
Akkor sem  rossz, ha turista vagy, és az utolsó napodon nem a bőröndöddel kell bíbelődnöd, vagy a bőröndöddel kell kimenni a reptérre. De a legjobb, amikor üzleti útra mész. Otthonról. Délután megy a géped. Reggel még bemész az irodába. Akár végigtolod a napot. Aztán elindulsz a reptérre, és már nem kell sorban állnod a check-in soroknál. Amikor az időd a legdrágább, ez a szolgáltatás két órát megspórol Neked, ha hosszú útra mész. Ha meg nem hosszúra utazol, úgysem viszel feladott csomagot. 

Igen sokat mondó grafikonon mutatta meg a IATA képviseletében Linda Ristagno, a szervezet a Global Media Days rendezvényén, milyen növekedésben van a segítségre szoruló utasok számában a világ repülőterein, régiónként.

Magyarázatként rögtön hozzá kell tenni, hogy nem Afrikában ugrott meg a valamilyen fogyatékossággal élők és utazók száma kiugró mértékben, hanem ott alacsony bázisról számolható a növekedés, korábban lényegesen kevesebben igényeltek reptéri asszisztenciát, mint mostanában.  

A IATA és a légiközlekedési iparág számára kiemelten fontos kihívásról és egyben komoly üzleti lehetőségről is beszélünk akkor, amikor az akadálymentes utazásról zajlik a szakmai párbeszéd. A mozgásukban bármilyen okból korlátozott, vagy akadályozott utasok kiszolgálása a repülőterek, légitársaságok, földi kiszolgálók az utazási irodák és a hatóságok nagyon komoly és összehangolt együttműködését kívánja meg, ami nem is olyan egyszerű egy olyan időszakban, mint amilyen a 2022-es volt, amikor a munkaerőhiány miatt késtek a járatok, vagy törölték azokat a légitársaságok tömegesen. 

A légi utasok 15%-a, több, mint egymilliárd ember él együtt valamilyen mozgást akadályozó tényezővel a becslések szerint, ennek 70%-a ma még nem látható az iparág előtt. Az akádolyztatás sok esetben nem más, mint a kor: a világon 700 millió utas 65 év fölötti, e két szám jól mutatja, milyen növekvő igénnyel kell számolni.  A IATA utasfelmérése szerint az akadálymentes utazás a válaszadók 34%-ának elsődleges prioritás. Ezért kell fejleszteni a foglalási rendszerekben az asszisztencia igénylésének folyamatát, azaz egyszerűsíteni ezt a rendszert, sokkal egyértelműbbé kell tenni az érintett utasokkal és a hozzátartozóikkal a kommunikációt és a tájékoztatást  és az akadályozott utasok növekvő száma miatt rájuk kell szabni egy sor biztonsági folyamatot, ami érinti a földi kiszolgálást és az utasbiztonsági ellenőrzést, de például a kerekesszékek szállítását is. 

Eljön az az idő, amikor a légi utasok ötöde igényel majd valamilyen asszisztenciát., ami komoly kihívás a repülőtereken az utasokat és a légitársaságokat kiszolgáló valamennyi szervezetnek. Az ilyen utasoknak egy volumen fölött dedikált utasbiztonsági ellenőrzésre van szükségük, speciális szabályokkal. Biztosítani kell számukra, hogy ne legyenek kitéve hosszas várakozásnak, mert az ilyen utasoknak ez komoly egészségügyi kockázat. 

Ki kell alakítani az egyre gyakoribb, akkumulátoros kerekesszékek szállítási protokollját, mert a kerekeszsszékekben található akkumulátoroknál lényegesen kisebb berendezések is komoly biztonsági issue-t jelentenek a repülőgépek fedélzetén. 

Olaszországban egy pilot program zajlik is, amelynek küldetése, hogy rámutasson, hol és hogyan kell módosítani a bevett folyamatokon, ebben részt vesznek a repterek, hatóságok az ITA és az AirDolomiti légitársaságok és a földi kiszolgálók is - mondta Linda Ristagno, a IATA szakembere, aki szerint arról is gondoskodni kell, hogy a mozgásukban korlátozott utasok segédeszközei ne sérüljenek meg a repülőtéri pakolás és az út során, mert ez igen komoly kihívás. A IATA mellett a légiközlekedés biztonságáért felelős világszervezet, az ICAO is dolgozik ezen az ügyön.

A globális légiközlekedés lassan túl van a Covid sokkon, Kína is nyitás alatti üzemmódban van, az International Air Transport Association (IATA) összesítései szerint a légitársaságoknak 2022-ben sikerült jelentősen csökkenteniük veszteségeiket, és az előrejelzések szerint 2023-ban újra nyereségessé válnak. A IATA az idén még 6,9 milliárd dolláros globális légitársasági veszteségre számít, ami jelentős javulás 2020-hoz és 2021-hez képest, amikor az iparág 137,7, illetve 42,0 milliárd dolláros veszteséget realizált. Bár a járvány előtti időszak profitszintje még messze van, idén az iparág egésze 4,7 milliárd dollár profitot termel majd, szemben a 2019-es 26,4 milliárd dollárral. A nyár végén az európai légiközlekedési káosz kapcsán publikált elemzésem időtállónak bizonyult - most inkább abban érdekes elmélyedni, üzleti értelemben mi vár az iparág szereplőire - már csak azért is, mert ez határozza meg azt, milyen lesz az utasok által elérhető kínálat, a szolgáltatás minősége és az árszínvonal. 

Willie Walsh, a IATA vezére, korábban a British Airways-t és az Iberiát is tömörítő IAG első embere szerint a növekedés motorja elsősorban az amerikai kontinens lesz, azon belül is az USA. Az európai és a közel-keleti régiókban kisebb nyereség várható, és a hatalmas ázsiai-csendes-óceáni piac mínuszban marad Latin-Amerika és Afrika mellett.Európa még a háború és az infláció miatt is gyengélkedik, és a globális haszonkulcs is szerény szinten van még, 2024-re 0,6 százalékot várnak, szemben a 2019-es 3,1 százalékkal, még rengeteg tennivalója van a légitársaságoknak, mire a stabil és kiszámíthatóan nyereséges zónába érnek. Walsh szerint a 2023-as várható profit még igencsak vékony és nagyon nagy feladat a légitársaságoknak, hogy alkalmazkodjanak a folyamatosan változó körülményekhez és figyeljék a gazdasági bizonytalanságokat. Nézzünk néhány főbb kihívást, amelyről Walsh beszélt. 

Üzemanyagárak, valuta volatilitás, háború és reptérkáosz

• Bár idén 54%-ot emelkedtek az üzemanyagköltségek, ez alacsony bázisról történt, ehhez a légitársaságok hozzá vannak szokva. Még akkor is, ha most talán kevesebb készpénzt tudtak arra elkülöníteni, hogy fedezzék a pozícióikat.
• A dollár alapú iparágban az euró-dollár volatilitás és az euró erősödése komoly problémát okoz, nem csak az európai cégeknek. 
• A kínai Zero Covid politika rengeteget ártott a légiközlekedés teljesítményének, de most, a nyitás idején látszik, hogy az EU légitársaságok komoly versenyhátrányba kerülnek a Kína-Európa piacon, elsősorban a háború miatt, lévén, az EU-s légitársaságok nem vehetik igénybe az orosz légteret, de a kínaiak és az öböl mentiek igen. 
• Maga a háború sajnos bevételkiesés, de az Oroszországba irányuló és az onnan induló nemzetközi útvonalak kiesése annyira azért nem látszik meg a számokon. 
• A főbb európai reptereken a kaotikus helyzet konszolidálódik, erről beszéltem a napokban a TrendFM kérdésére. Willie Walsh szerint 2023-ban, a biztonsági ellenőrzéseknél a beszállókártya lecsippantásától az ellenőrző berendezésig eljutni átlagosan öt percbe telik majd Európa reptereinek többségén, Amszterdam és a Heathrow nyilván kivétel, a csúcsidőszak és a nyaralási szezon természetesen kivétel, de az éves átlag ennyi lesz - az átlagba természetesen nem számolták bele az éjszakai üresjáratokat.

A légiközlekedésben uralkodó káosz ezekben a napokban talán véget ér – de nekünk, utasoknak a következő időszakban talán még az e nyárinál is turbulensebb időszakra kell felkészülnünk, amennyiben utazni akarunk. Nem vigasz, de tény: miközben az utasok tapasztalnak némi megnyugvást a káosz után, a légiközlekedés szereplőinek a helyzete egy jottányit sem lesz könnyebb. Noha az Egek Ura Blog a prémium utazás élményére koncentrál, úgy érzem, olvasóimnak szolgálnom kell némi helyzetelemzéssel, ha már egész nyáron csak a reptéri káosz miatt szerepeltem a magyar médiában, ez az elemzésem a novekedes.hu-n is olvasható.

Április és szeptember között legkevesebb negyvenezer járatot töröltek az EU-s légitársaságok, de azt kell mondjam, azok jártak jól, akiknek a járatát időben törölte a légitársaság, ők ugyanis át tudtak foglalni más járatra, vagy akár le is mondhatták az útjukat – utóbb ez is bölcs döntésnek bizonyult. A legnagyobb európai repülőtereken voltak időszakok, amikor hat, vagy akár még több órát is igénybe vett a csomagfeladás és a becsekkolással járó procedúra – ez pedig már nemhogy nem prémium élmény, ilyen áron már sokan utazni sem akarnak – feltéve persze, hogy tudnak arról, hogy hat óra sorbanállás az ára a nyaralásnak.

Nincs mit csodálkozni: az iparág a Covid alatt a munkavállalói 20-40 százalékát eresztette szélnek, miközben a járvány után úgy felpörgött az utazási kedv, ahogyan azt senki nem várta, a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA)adatai szerint 2022-ben a globális légiforgalom 98%-kal fog növekedni idén a tavalyi évhez képest és eléri a 2019-es szint 82%-át, miközben a korábbi, óvatos iparági konszenzus 59% volt. Csakhogy a légi közlekedés emberigényes dolog: rakodók, biztonságiak, földi személyzet, utaskísérők és pilóták, azaz szakképesítéssel rendelkező emberek százezrei kellenek ahhoz, hogy működjön a rendszer és a repülőterek, légitársaságok, földi kiszolgáló szervezetek a közelében sem járnak annak, hogy elmondhassák: rendelkezésükre áll az az emberi erőforrás, amely a feszített nyári hónapok menetrendjének lerepüléséhez szükséges.

2019-hez képest a Lufthansa állományából 30, az AirFrance-KLM és az IAG (British Airways, Iberia) állományából 10-10 ezer ember hiányzik a 2019-es létszámhoz képest, de a világ legnagyobb földi kiszolgálóinak egyike, a SwissPort csaknem húszezer alkalmazottal foglalkoztat kevesebbet, mint a Covid előtt. A nyári turistaszezon lecsengésével az őskáosz alábbhagy, de a problémák nem mérséklődnek. Maximum átstrukturálódnak.

Vége a filléres jegyek korának

Ha a hosszabb távú repjegyek árszintjére ránéztünk az elmúlt egy-másfél hónapban, csillagászati összegekkel találkozhattunk az egyszerű turista osztályú jegyek kínálatában is, a business class árakról pedig ne is beszéljünk, transzatlanti és ázsiai viszonylatban az a csoda, ha a business jegyek megállnak 2000-2500 euró alatt.

De a fapadosok piacán is borítékolható az áremelkedés, amelyet két alapvető folyamat táplál: jelen pillanatban a kerozin ára – micsoda meglepetés – soha nem látott magasságokban jár, amikor ezt a cikket írom, 155 dollár, de pár hete látta a 175 dolláros csúcsot is, ami több, mint a tavaly ilyenkori ár duplája. Persze, a légitársaságok tudják, mi az az áringadozás, így mozognak a jegyárak is, de ekkora áremelkedést pénzügyi műveletekkel lefinanszírozni extrém drága mulatság, csak a leginkább tőkeerősek privilégiuma. Sok zsák pénz előre fizetésével a légitársaságok bebiztosíthatják magukat, hogy a további áremelkedés már ne legyen nekik teher, persze, az igazán jól azok csinálták, akik tavaly fedezték le az idei pozícióikat. Csakhogy: a cégek jelentős pénzt invesztáltak az olcsón adott jegyekbe, azaz a piac stimulálásába is és messze nem biztos, hogy mindeközben elegendő mennyiségű kerozint kötöttek le. Sőt szinte biztos hogy nem, hiszen nem számítottak ekkora forgalomra. Ma tehát minden piaci szereplő nyögi a magas üzemanyagárakat, és 155 dollárnál, ebben a geopolitikai helyzetben adódik a kérdés: a jövő évi kerozinigény biztosítása pénzégetés, vagy racionalitás? Nem kétséges, hogy üzemanyag ágon gigantikus a költségnövekedés, amely meg fog jelenni az árakban.

Mivel a kereslet covid utáni visszapattanása Váradi József és Michael O’Leary legmerészebb álmait igazolta vissza, teljesen jól látszik: vissza lehet fogni a piac stimulációját és a légitársaságok elkezdhetik a pénzkeresést, a Covid alatti profitkiesés kompenzálását.

Ez szükséges ahhoz, hogy az üzemi veszteségekből ismét nyereségek legyenek, hogy a tőzsdei befektetők bizalmát visszaszerezzék: csak az említett két cég részvényárfolyama jelentős mínuszban van a covid előttihez képest és többet csökkent a járvány vége óta, mint a járvány alatt – amikor is alig volt csökkenés. Köszönhető mindez annak, hogy most sokkal több bizonytalansági tényezővel néz szembe az iparág, mint korábban.

A magyar politika kreatív találmányáról, az extraprofit adóról most csak azért nem teszek említést, mert ez nyom a legkevesebbet a latban.

A magam részéről azt tartanám jó ötletnek, ha Európa-szerte mindenütt lenne ekkora teher a repülőjegyeken, amelynek a felét a kötelezően az ingyenes és 0-24 ben elérhető, nem csupán digitális ügyfélszolgálatra kellene fordítani minden fuvarozónak – mert jelenleg a légitársaságok semmilyen supportot nem képesek biztosítani az utasaiknak, az IT rendszerek az ügyfélszolgálatok mögött kőkorszakiak, átlagos utas szinte semmit nem tud elintézni, ha a meglévő jegyével bármi problémája van, vagy a járata nem indul el időben, vagy törlik.

A munkaerő-kérdés sem oldódik meg egykönnyen. Nemcsak Magyarországon, de az egész EU-ban csúcson van az infláció, ami annyit tesz, hogy a munkaerő költsége, radikálisan nőni fog. A légitársaságok oldalán ez a közvetlen munkaerő-költségek növekedésében is jelentkezik, ezzel párhuzamosan pedig a repülőtereken dolgozó földi kiszolgálók, valamint a napi operációt támogató más partnereik is jelzik már hetek óta, hogy emelni fogják a díjaikat, hiszen ők is lényegesen több pénzért találnak embert a sok esetben nehéz fizikai munkára, megterhelő időbeosztású műszakokra és így tovább. A légitársaságok, különösen a diszkont légitársaságok és e partnereik közötti amúgy sem túl szívélyes viszonyt meg fogja terhelni ez az alkufolyamat és egyáltalán nem kizárt, hogy ebben a konfliktusban lesz olyan kiszolgáló, amely azzal ad majd nyomatékot a követelésének, hogy egy reggel nem, vagy csak késve áll ki a repülőgépekhez. Ilyen már Magyarországon is megtörtént az azóta felszámolás sorsára jutott Malév GH és a magyar fapados cég között, természetesen egy ilyen kellemetlen eljárásnak is az utasok isszák majd meg a levét.

A várható jegyáremelkedésben nagy kérdés, hogy a nem fapados légitársaságok rájönnek-e arra, hogy fenntarthatatlan dolog a fapadosokkal versenyezni, különösen akkor, ha csak ígéret marad a magasabb szolgáltatási színvonal? Az a klasszikus fuvarozó ítéltetik sikerre, amely egyszerre lesz képes racionalizálni a működését és visszatérni a kiszolgálásban és a megbízhatóságban is a minőség minimum szintjére. Azt kell, hogy mondjam, nem a Ryanair és a Wizzair ázsiója szenvedte meg leginkább az európai káoszt, hanem azoké a légitársaságoké, amelyek ezrével törölték a járataikat, miközben aranyáérért adták a repülőjegyeket, a végeredmény pedig az lett, hogy az üzleti célból utazó ember még drágán sem tudott velük utazni.

Infláció, és ami utána jön

Hogy az inflációt gyorsan követi egy gazdasági lejtmenet, vagy ami még rosszabb, hosszú ideig kell beáraznunk az erős pénzromlást, arról még a makróközgazdászok is folytatják a vitáikat, mindenesetre, a téli energiakrízis és a csökkenő vásárlóerő már most borzolja a légitársaságokba még befektetni hajlandók kedélyeit. Mivel a vásárlóerő csökkenése biztos, hosszú távon megint az alacsonyabb árfekvésű jegyeket kínáló légitársaságoknak áll a zászló, mind az utasok, mind pedig a részvényesek bizalma szempontjából. A fapadosok terén megítélésem szerint a nagy ártaktika időszaka következik: a fogyasztó fejében meg kell őrizni az olcsóság imidzsét, miközben kompenzálni kell a radikális költség-emelkedést és még a profittartalmat is növelni kellene.

Nem lennék meglepődve, ha az úgynevezett kiegészítő szolgáltatásokért (priority, csomag, ülőhelyek) terén indulna el egy nem is olyan lassú, de mindenképp fű alatti áremelkedés, és ezeknek a bevételek aránya szépen lassan megközelítené és akár jelentősen meg is haladná az alapjegyekét – a piac két éllovasánál egészen egyértelmű ez a trend, ez nem jóslat, hanem néhány bázis esetében tény.

Ilyen körülmények között egészen biztosnak tartom azt is, hogy minden légitársaságnál útvonal szinten igen szigorúan fogják monitorozni a profitabilitást és a gyengén teljesítő útvonalakat még rövidebb úton fogják bezárni, mint ezt megelőzően.

Mindezek mellett pedig minden kisebb és nagyobb költséget megfognak majd a fuvarozók. Nem szabad kizárni annak lehetőségét sem, hogy adóoptimalizálási vagy üzemeltetési okokból komplett cégek (mint jogi entitások), vagy flották költöznek el egyik országból egy másikba, a Ryanair holding szinten már ennek szellemében alakította át struktúráját és az iparági hírek szerint erre készül nagy budapesti versenytársa is.

Sydney és London, valamint Sydney és New York között indít új ultra hosszú járatokat a Qantas ausztrál légitársaság, amellyel várhatóan a prémium repülés sztenderdjeit is frissítik. A közel húsz órás járatok indítása egy hatalmas kísérlet, mert operációs és üzleti szempontból is szinte mindenben különbözik ezek napi szintű és mennyiségi üzemeltetése, mint a hagyományos long haul járatoké. Nem utolsó sorban, a Qantas véglegesen letette a garast az Airbus mellett.

Három év múlva masszív mennyiségben menetrend szerinti üzemeléssel lesznek 20 órás járatok a Qantas menetrendjében, közvetlen, leszállás nélküli járatokkal kötve össze a világ olyan távoli pontjait, mint a fentiek, amelyek között még soha nem közlekedett repülőgép leszállás nélkül.

A Project Sunrise vállalkozás azzal indult, hogy néhány éve elindult egy közvetlen járat Perth és London között, amelyik cirka 17-18 óra volt, idén pedig Perth és Róma között indult közvetlen összeköttetés. De a Sydney-London valamint a Sydney-New York egészen más műfaj.

Az ultrahosszú járatokhoz Qantas 12 darab A350-1000-est rendelt, míg a Perth-London-és a Perth Róma Dreamlinerekkel repül. Ide kapcsolódó döntés az is, hogy a Qantas a rövid távú flottáját az Airbus új generációs megnövelt hatótávolságú A321XLR-rel egészíti ki, ezekből 20-at rendelt, és ugyanennyi érkezik az A220-300-ból is, kiváltandó a régebbi Boeing 717 és 737 gépeket. A nagy hatótávolságú A321-eseket nem 240 utasra székezik, mint a fapadok, hanem csak 200 fősre, így akár Szingapúrt is elérhetik ezekkel a vasakkal. 

Na de visszatérve az ultra hosszú járatokra, mondhatnánk, hogy csak 3-4 óra a különbség, de az óriási különbség. Az Airbus például kifejezetten erre a projektre tervezte át az A350-1000-es gépét, és komoly versenyben voltak a Boeinggel, amely a B777-8 modellt ajánlotta az ausztráloknak, és ez a verseny most dőlt el azzal, hogy a Qantas aláírta a kötelező érvényű megrendelést. A húsz órás járat azt jelenti, hogy egy Sydney-London útvonalon négy órát spórolnak az utasnak, néhány tucat tonna kerozin elégetését a földnek, de kihívást is jelent a pilóták és az utaskísérők beosztásában és a rotációjukban. 

A húsz órás útra tervezett repülők lényegesen kisebb kapacitással repülnek, mint a 12-16 órásra beállított azonos típusok. A Qantas Airbus A350-1000-esei összesen 328 utas szállítanak  négy osztályon, a repülőgépek fedélzetét speciálisan a hosszútávú repülésekre tervezték, amelyet korábban három próbajáraton is kutatók és szakértők bevonásával tesztelt a Qantas.

A fedélzeten egy speciális “Wellbeing Zóna” is foglalja a helyet, ahol az utasok mozoghatnak, beszélgethetnek, hogy valahogy megtörjék a repülés monotonitását.

Ez ugyanis kulcskérdés. Saját példámból tudom, miután 2016-ban lerepültem a Perth-Londont, hogy a monotonitás már nagyon erős drive ilyenkor. Meglepő módon egyébként ezekre a járatokra azzal számol a Qantas, hogy a gépekre több prémium utas vált majd jegyet, mint ahányan a turistán utaznak majd.  

• A First-ön “luxus-lakosztályok” lesznek, ezekben fotel és ágy, valamint "éjjeli szekrény is lesz
• A business - a Qantas az egyik business bajnok, szerintem - erős személyes teret biztosító “Business suite”  lesz
• a Prémium Economy és Economy osztályokon is a szokásosnál nagyobb hely áll az utasok rendelkezésére 

Nagyon fontos, hogy az új generációs gépek károsanyag-kibocsátást optimalizálták, de a Project Sunrise-járatok szén-dioxid kibocsátását teljes mértékben kompenzálja majd a Qantas.

Néhány napja Miamiból repültem hazafelé - ez alkalommal turistán - és mivel a jegyvételkor még a Heathrow átszállás egy indulás előtti PCR-t is jelentett egyben, inkább a Miami - Madrid - Budapest átszállást választottam, nem titkoltan azzal a céllal is, hogy megnézem az Iberia felújított váróját a 4-es terminál HJK kapuinál, amely a rövid- és középtávú járatok utasainak kiszolgálására szolgál. 

Ez a váró a covid elején esett át egy teljes felújításon, azelőtt elég leamortizált, mondhatnám, szakadt állapotban volt. Egy elég nagy létesítményről van szó, több, mint kétezer négyzetméteren több, mint 450 embert tudnak ellátni csúcsidőben - és azt kell mondjam, esztétikai és funkcionális értelemben is nagyon király lett. Sokkal magasabb színvonalat és jobb kényelmet kínál az utasoknak, mint maga a légitársaság. 

Tudvalévő, hogy az Iberia turista osztályán úgy kell utazni, hogy boarding előtt eszel mert az ellátásból csak a víz, az üdítő és a bor értékelhető, az étel nem. A business class sem egy flying experience, de kényelmes a szék, elfogadható az étel és mivel elég jó áron meg lehet csípni a jegyeket, végül is megéri velük repülni. 

Na de ez a váró! Jó és tágas zuhanyzók, szép piros design, tágas környezet és minőségi ételek várnak. A reggeli órákban a meleg reggeli kifejezetten jó, szállodai minőségű: tojással, kolbászokkal, spanyol krokett és a krumplis spanyol omlett minden megvan a kínálatban. Gyümölcsök, joghurtok, kuszkusz, zöldségek - ezek alkotják a hideg kínálatot, amely mindenkinek megfelelnek, étkezzenek bármilyen szokás szerint is. Az ételek gusztusosan tálaltak, szépek, színesek - még a szemnek is táplálékot jelentenek...

Rövid átszállásom alatt minden szolgáltatás beható tanulmányozására nem volt lehetőségem, de pár képet itt hagyok nektek, hogy lássátok, miről is van szó. 

Ismét egy business váró nyitásáról adok hírt, de ezúttal egyértelműen Budapesttel kapcsolatos a hír, megnyílt ugyanis a felújított ex-Malév, hivatalos nevén SkyCourt váró. Hosszas és azt kell mondjam, siralmas vegetálás után történik a megújulás, remélhetőleg az új üzemeltető méltó színvonalon fogja üzemeltetni - a képek alapján ebben reménykedhetünk. 

Persze minden akkor dől el, amikor belépsz egy váróba: a recepción a hostessek kedvessége és segítőkészsége, az első pillanatokban tapasztalt tisztaság, az egyértelmű információk és az ételek-italok minősége - ezektől lesz jó egy váró. Nagyon nem mindegy, hogy rend van-e az italpultban, hogy makulátlan tisztaság van-e az ételek környékén, hogy észreveszi-e valaki, hogy ki kell cserélni a tálcát, amin már csak három szelet sajt száradozik. 

Gyakori utazóknak ez mind triviális. De sajnos messze nem volt az az elmúlt években, amíg a várót a Malév GH üzemeltette, a paprikás szalámi szobahőmérsékleten való tárolása órákon át - a tálca szélén piros zsírcseppek, a mindössze pár csepp borral a hűtőpultban árválkodó borosüveg, sok szörnyűség volt ott, amely miatt különösen örömtelinek érzem, hogy új üzemeltetővel kezdi meg a covid utáni érát ez a váró, amelyik elég nagy, elég jó helyen van, szóval minden feltétel adott ahhoz, hogy egy jó váróként könyveljük el. 

Az Airport Service által felújított Skycourt Lounge mindennap 4.30 és 21.00 óra között várja az utasokat, a létesítményt azon légitársaságok utasai vehetik igénybe, amelyeket az Airport Service szolgál ki: Air France-KLM, Egyptair, Emirates, Ural Airlines, Tarom valamint Air China és China Eastern, ha újra indulnak ezek a menetrend szerinti összeköttetések. Esetükben a business és az elite törzsutasok használhatják a várót. 

A Priority Pass előfizetők, vagy a Priority Pass lounge-használatot is tartalmazó hitelkártyák birtokosai, illetve az  OTP Private Bank meghatározott kártyáival rendelkező utasok is térítésmentesen vehetik igénybe.

Az üzemeltető ígérete szerint a reggeli kínálatban édes és sós aprósütemények, péksütemények, helyben sütött panini, hidegtálak, müzlik, joghurtok, saláták, valamint snack és desszert várja a vendégeket. Mivel a váróban melegkonyha is van és erre személyzetet is keres a cég, egyszerűbb meleg ételekre is számíthatunk napközben. 

Magyar és külföldi napilapok, wifi, illetve mobiltöltő - ezek a kötelező tartózákai minden várónak, ebből a wifi és az akadálymentes működés a fontos.

Először nyitott saját márkázott várót egy diszkont légitársaság Európában, ami jó hír, bár a név választása nem sikerült olyan acélosra... Mivel magam is kommunikációval foglalkozom a korántsem szürke hétköznapokban és cirka 20 év újságírás van mögöttem, talán őszintén mondhatom, hogy egyáltalán nem irigylem az Easyjet PR-eseit amikor a "The Gateway by Easyjet and No1 Lounges" nyitásáról kellett kommunikálniuk. De ennyit a fanyalgásról, mert a névből úgyis csak az elejét, meg az Easyjet-et fogják megjegyezni az utasok, DE MÉGINKÁBB azt a minőséget, amit a héten megnyílt váróban élvezhetnek. Amúgy ügyes húzás az Easyjet-től, és különösen az lesz, ha sikerül nyereségesen üzemeltetni, de a leírás alapján ebben is optimista vagyok. Miért gondolom ezt? Hát nézzük?

HOL a váró?

Gatwick, North Terminal, rögtön a security után, ott ahol a többi Lounge. 

Mit nyújt a váró?

Ingyenes italokat, ételeket büfé-rendszerben, valamint hideg és meleg menüket az asztalnál feltálalva. Ez így nem tűnik rossznak, persze verdiktet csak akkor érdemes mondani, ha kipróbáltam, lévén kaja és pia esetében mindig a minőség és a választék határozza meg a minőséget.  A választékot tematikusan határozzák majd meg az Easyjet úticáljaiból inspirálódva, bármit is jelentsen ez...

lesz még wifi, korlátlan töltési lehetőség sok csatlakozóval - szerintem ez a legfontosabb, és leghasznosabb, ami nem mindig van a tömeges temrinálokban. Lounge-bútorokban pihenhetsz és van gyerekfoglalkoztató is. 

Lehet, hogy már kipróbáltad ezt a várót? Ha igen, írd meg az Egek Ura Blog Facebook-oldalán, milyennek találtad!

Fapadosok és exkluzív váró? Mi értelme van ennek?

Nagyon is sok! A várókat ma is sok olyan utas használja fizetős alapon, akinek semmilyen prémium törzsutaskártyája nincs és nem repül biznisz osztályon, a Lounge-üzemeltetés éppen ezért nem rossz üzlet a repülőtereken - eltekintve attól, hogy Budapest az a hely, ahol ezt mégis el tudják rontani, de ez egy másik poszt témája lesz majd. 
            - A low cost légitársaságok utasai közül is sokan igénylik ezt a szolgáltatást. Ennek van egy pszichés oldala: bár vaskosan megfizeted a lounge belépő árát, amikor odalépsz még egy dobozos kóláért, már nem kell elővenned a kártyádat - talán az all you can eat éttermek népszerűsége is részben ebben keresendő. 
            - De ott a racionális oldal: repülés előtt jól esik egy kicsit izolált környezetben relaxálni, ahol stabilan jó a wifi és nem kell külön fizetni érte, kényelmesek a székek és még a mosdókat is sűrűbben takarítják, mint a tumultusban. 

Miért okos az Easyjet koncepciója? 

Gatwick az a reptér, ahol a légitársaságnak kimagaslóan sok olyan utasa van, aki üzleti célból utazik. Akinek számít az idő. Aki fizetőképes és igényli a minőséget. És akik tudnak előre gondolkodni. 

Márpedig a The Gatway koncepciójának újdonsága pont nekik érdekes. A legtöbb lounge-ba megveszed a belépőt a helyszínen és kész, vagy előre megváltod valamelyik szolgáltatónál, mint a PriorityPass vagy a LoungeKey. (Vagy egy prémium hitelkártyával ingyen mész be, mint a Mastercard váró Budapesten.) És itt van a kutya elásva. 

Sok üzleti utas azért kiszámolja az idejét, egy órával a repülő indulása előtt ér ki a reptérre, nincs feladott csomagja, minden szükséges dolgot elintézett már online, egyenesen a security-hez megy, majd a kapuhoz. Bemenne a váróba, de aztán úgy dönt, hogy húsz percért nem fizet ki - hogy maradjunk Gatwick-nél - 40 vagy 50 fontot. 

De az Easyjet váró feleennyibe sem kerül (18.5 GBP), viszont: online le kell foglalnod az idősávot és egy órára váltod meg a belépőt.  Vehetsz több órát is, de azért ekkor már elég borsos az ár. Nem annyira, mert három óra is még 32 font, de azért nem mindegy, hogy 18.5 vagy 32. Extra órák ára 10 font/óra, ha mondjuk késne a géped. Mit jelent ez?

Ide nem fog belépőt váltani a hátizsákos turista, aki órákat tölt a reptéren mondjuk egy fapados átszállásnál - nem mintha bármi gond lenne az ilyen utazókkal, de ettől még tény a tény: ők egy másik várót fognak váltani, tehát nem lesz akkora tömeg. Az Easyjet és a Lounge-üzemeltető pedig tervezni tudja, hogy mennyi személyzetre, ételre és italra van szükség a váróban, ami költség oldalon fontos tényező.  

 "Bármi is legyen az utazás oka, ez a váró tökééletes indítása egy kellemes utazásnak" - mondta Rachael Smith, az igazgató, aki ezt a projektet viszi a légitársaságnál.  

Új business várót nyitott az Air France a Charles de Gaulle Nemzetközi Repülőtér 2F terminálján, ami lényegében a schengeni terminál - aki Párizsból Budapestre és más EU városokba, utazik, vagy Budapestről párizsi átszállással utazik másik európai városba, ezt a terminált használja. Volt itt eddig is business váró, az utascsarnokból egy szintet le kellett mozgólépcsőzni, elég nagy területen üzemelt egy zsúfolt, se nem szép, se nem túl pazar váró, inkább funkcionális volt, mintsem bármi élményt adott, de persze, jobb volt a semminél!

Ez a váró újult most meg, ahogy  egy a barátom felhívta a figyelmemet, költözött új helyre, a két Pier közé. A Jouin Manku tervezőiroda által megálmodott lounge 3 ezer négyzetméteres, két szinten 570 utasnak nyújt nyugodt, csendes várakozásra lehetőséget. A business osztályú utasok mellett természetesen az Air France és a KLM Flying Blue Gold és Platinum törzsutasai, valamint a többi SkyTeam tag légitársaság Elite Plus tagjai számára díjmentes. Turista utasoknak 35 euró a belépő, AF Silver szinten ebből van némi kedvezmény. A Flying Blue Ultimate ügyfeleket külön teremben, személyre szabott ellátással várják. Ami változott, hogy többet kell sétálni a Lounge-ból a kapukhoz, ami elviselhető egyébként, de a régi lounge legnagyobb előnye épp az volt, hogy nagyon közel volt a kapukhoz. (2perc)

A terület kialakítása és a bútorok formatervezése a kanadai építész, Sanjit Manku és a francia dizájner, Patrick Jouin által alapított Jouin Manku tervezőiroda nevéhez fűződik, a kecses légies jegyek uralják a teret, látszólag teljesen illeszkedve az Air France stílusba: France is in the Air, bár itt az általam citált szlogen sántít, mert ugye nem in the air, hanem on the ground, de sebaj. 

Nagy, nyitott terek, ívelt vonalvezetésével, áttekinthető, nyugodt atmoszféra: terrazzo műköveket, lávakövet, fát, bőrt és egyéb szöveteket használtak a belsőépítészek, akik letisztult, funkcionális kialakítású bútorokkal dobták fel a majd 3 millió köbmétert. A színösszeállítás természetesen az Air France színeit tükrözi: a kék árnyalatai mellett a fehér és a piros is megtalálható, ahogy a légitársaság logója, és a szárnyas csikóhal jelvény is. A bejáratot a belső térrel egy repülőgép szárnya által ihletett hatalmas szobor köti össze, a váró központi látványeleme mégis a hajlított üvegfelületen keresztüli kilátás a futópályára.

Ami a stíluson túl is ígéretes és hasznos: van csomagmegőrző azoknak, akik a várakozást egy kis shoppingolással kezdenék a reptéren, én például rendszeres felszaladok akciós champagne-ért és nagyon jó, ha nem kell a palackok mellett még a bőröndömet is cipelnem. 

Vannak kioskok is, ha valaki nem csekkolt volna be a csatlakozására, netán széket szeretne váltani, vagy kihasználni a 80-100 eurós last minute pay upgrade lehetőségét. Mindemellett Air France-os kiegészítők vásárlására is van lehetőség. 

A felfrissülésre vágyókat 10 zuhanyzó és öltöző is várja - ez nagyon jó hír. Imádok a reptéren zuhanyozni, ha van idő. Képzeljétek, most derült ki, hogy eddig is volt zuhanyzó a régi várókban, ami nagyon vicces, mert ha ötvenszer nem voltam ezekben, egyszer sem, és ez nem tűnt fel. Állítólag várakozni sem nagyon kell, nyilván azért, mert a két-három órás repülés előtt kevesekben vetődik fel egy zuhany gondolata, pedig nem rossz az!

Wifi, töltő, italok és a francia konyha remekeiből összeállított fingerfoodok - ez a service. Utóbbira kíváncsi vagyok nagyon, mert a régi setupban a sonka-camambert-dzsem kínálat nem volt ugyan rossz, de egyhangú igen, élménymentes, ahogy mondani szokták. Jó, egy schengenen belüli várótól nem az ultimate élményt várta az ember, de ha emeltek a színvonalon, az biztos jót tesz ennek a létesítménynek. Amúgy a Schengenen kívüli terminálokon nagyon jó várói vannak az Air France-nak: Szaunával, wellnesz-részleggel, fullos gyerektérrel, exkluzív koktélbárral és gourmet étteremmel kényezteti prémium utasait.

Az Air France ígérete szerint a környezettudatosság jegyében  a regionális és szezonális termékeket részesíti előnyben a menü összeállítása során. A kínálat minden napszakban változik, de a mini szendvicsek, a saláták és a meleg quiche-ek az állandó kínálat részét képezik. Palacsinták, főételek, sajtok és desszertek is elérhetők. 

A bor- és champange-kínálatot a 2013-ban a világ legjobbjának választott sommelier, Paolo Basso állította össze. A relaxáló helyiségeknél gyógyfűteák közül is lehet választani.

A második szinten kényelmes kanapék, nyugtató hangulatvilágítás várja az utasokat, a dönthető háttámlájú székekből is remek kilátás nyílik a repülőtér futópályáira. Ezen a szinten érhetők el a Clarins által biztosított, a Traveller Spa koncepció részét képező szépségápolási kezelések, egyebek között húszperces, személyre szabott arckezelést lehet igénybe venni. 

Az Air France Protect program részeként a légitársaság a legszigorúbb egészségügyi és higiénés szabályokat vezette be, az orvosi maszk használata mindenhol kötelező a lounge területén, kézfertőtlenítők a váró minden részében elérhetők. Az önkiszolgáló ételpultok környezetében, az evőeszközöket rendszeresen cserélik, a sajtótermékek korlátozott száma miatt az Air France Play alkalmazás használatával is olvashatók a napi- és hetilapok, magazinok.

A 2F terminál két utasbeszállító területe között lévő új lounge minden nap 5.30-tól 22.00 óráig van nyitva. 

A Qatar business egyfajta fogalom - kis túlzással persze. Az ikonikus Qsuite elrendezésű business class-t, amelyről itt írtam korábban, most egy új koncepcióban beépítik a 787-9 Dreamlinerekre, business class suite néven. 30 fős utazóközönséget fog szállítani a gép elejében. Az új koncepció lényege változatlanul az, hogy minikabinokká alakítható az ülés, de ezúttal nem párhuzamos elrendezésben, és nem erőltették a négyfős tárgyaló elrendezést sem. 

A műfajban ikonikus QSuite eddig a Qatar Boeing 777 és Airbus A350 gépein üzemelt, a 787 Dreamlinerekre olyan ülések voltak installálva, amelyek teljesen vízszintes ággyá voltak alakíthatók, de az igazán izgalmas utazási komfortot mégis akkor nyújtották, amikor nem aludt az ember, mert annyira kellemes környezetet alakíthattál ki magad körül. Így nézett ki: 

Amúgy egy jellemző sztori a Qatar Biz-ről: egy ismerősöm mesélte, hogy elviszi a szüleit valahová elég messzire és természetesen rákérdeztem, mivel utaznak. (Mindig, mindenkinél rákérdezek.) Amikor mondta, hogy Qatar, nyilván szóba került az osztály is, mire ismerősöm a következőt mondta: "Figyelj, inkább egy kicsit később utazunk, de a Qatar biz olyan élmény, amit szeretném, ha a szüleim átélhetnének. Ezért összegyűjtöm a biz jegyre valót."

Az újfajta minikabinokat bevezetése azért érdekes, mert a Dreamlinerek törzse picit keskenyebb, mint a 350 vagy a 777, ezért a két középső ülés franciaággyá alakíthatósága nem volt kivitelezhető ezen a típuson. Azt senki nem mondja, de azért sejthető: pont erre a feature-re igazán igény sem volt.

Az új biz kabinnal szerelt gépek jelenleg Milánó Malpensa és Doha között jár az első így berendezett gép, de Athénba, Barcelonába, Madridba, Dammamba, Karacsiba és Kuala Lumpurba is ezeket a gépeket állítják majd be. 

A személyes teret az elhúzható ajtók garantálják, de azért látni kell azt is, hogy már más légitársaságok is kínálnak ilyen minikabinokat - a képek alapján feltételezem, hogy ez a konfiguráció valamivel tágasabb lesz a kínálatnál, de erről verdiktet csak akkor írok, ha már kipróbáltam. Mindenesetre annyi biztos, hogy a Qatar a szék gyártójával közösen biztosan a lehető legtöbbet hozza ki az egyre terjedő minikabin-koncepcióból, ezért is várom nagyon, hogy utazhassak vele. 

Ami fontos:

• Az ülésekben van vezeték nélküli töltő - ez tényleg óriási feature, a világ legkellemetlenebb dolga állandóan arra vigyázni, hogy a töltőkábelt ne törd bele a telefonba, miközben mozgatod az ülést, vagy egyszerűen csak felteszed töltőre. 
• Lényegében minden géptípuson más biz termékre kell felkészülnöd - igazából ez nem pozitív dolog, mert hiába kapott a Qatar a business classra számtalan minősítést az elmúlt években, mostanra lényegében tény: minden géptípusán másmilyen a biz. Mondjuk, eddig sem az egységesség felé mentek, ez tény. 
• Ezen a gépen teljesen mindegy, hová ültetnek, meglesz a megfelelő privát tered.