1 millió tonna – ennyi fenntartható (zöld) repülőgép-üzemanyagot állítottak elő a termelők globálisan 2024-ben, ami a légiközlekedési iparág szerint is rendkívül kevés, a légitársaságokat tömörítő iparági szervezet, a IATA egy évvel ezelőtti előrejelzése 2024-re 1,5 millió tonna volt. A Nemzetközi Légi Szállítási Szervezet (IATA) decemberben egy olyan tanulmányt mutatott be, amely rávilágít arra, hogy a fenntartható üzemanyag – angolul sustainable aviation fuel – a világ repülőgép-üzemanyag felhasználásának mindössze 0,3%-át teszi ki, és az előrejelzések szerint 2025-re csak 0,7%-ot fog növekedni ez az arány.

Preeti Jain (képünkön) , a IATA fenntartható üzemanyagokkal kapcsolatos transzformációs programjának vezetője szerint a "zöld kerozin" előállítási arányának lényegesen gyorsabban kell növekednie ahhoz, hogy az ágazat elérje a kibocsátási célokat, példának okáért a NetZero2050 programban megfogalmazott nulla kibocsátási célt. Willie Walsh, a IATA főtitkára, a szervezetben megszokottnál lényegesen keményebben fogalmazott több ügyben is, beleértve a SAF-ügyet, amely a légiközlekedési ágazat egyik legfontosabb témája a fenntarthatósági célok miatt. "A légi közlekedési ágazat nem halad elég gyorsan a fenntartható üzemanyag előállítására és felhasználására vonatkozó célok eléréséhez. Nem haladunk annyit, amennyit reméltünk, és biztosan nem haladunk annyit, amennyire szükségünk lenne” - mondta Walsh a IATA genfi médianapján újságíróknak. 

Jain és Walsh részletesen bemutatta, hogy hiányoznak az épülőben lévő biofinomítók, amelyek a fenntartható sugárhajtómű-üzemanyagot előállíthatnák. A technológia adott és kipróbált, a SAF előállításához rengeteg hulladékot lehet felhasználni, ugyanakkor a fenntartható üzemanyagok gyártási kapacitásának kiépítése igen jelentős tőkeköltségeket igényel, a következő évtizedre mintegy ötezer milliárd dollárnyit, amit önmagában az ágazat nem képes kitermelni – ebbe nemcsak a gyárak értendők bele, hanem az üzemanyagok szállítási és tárolási infrastrukturájának felépítése is. Az alábbi ábrán egy 2030-as iparági előrejelzés arról, melyik régió mennyiben járul hozzá a SAF termeléshez és milyen technológiák révén. 

Az IATA álláspontja szerint az olajipari nagyvállalatoknak kell vállalniuk a felelősséget a fenntartható repülőgép-üzemanyag termelésének fokozásáért, nem a légitársaságoknak, amelyek maguk nem termelnek üzemanyagot. Nagy probléma, hogy jelenleg a SAF 2-4szer annyiba kerül, mint a fosszilis, és mindaddig, amíg ez a távolság nem csökken, üzleti projektként nem értelmezhető a SAF – legalábbis a légitársaságok szempontjából. A két ár közötti csökkenéshez azonban az is kell, hogy bizonyos nagy termelő államok vonuljanak ki a kerozin előállítás állami támogatásából.

Itt ezen a ponton felmerül a kérdés, hogy mindez nem hozza-e a légitársaságok üzemanyag-költségének jelentős növekedését, azaz hatással lehet-e az árakra is, amire a válasz, hogy rövid távon igen, de a fenntartható üzemanyagok részarányának jelentős növekedésével egyrészt csökken az előállított üzemanyagok egységára, másrészt, és ez is nagyon fontos: az ágazat ellenállóbb lesz a kőolaj-árak ingadozásával szemben.

A IATA 2025-ben új projektet indít a globális fenntartható repülőgép üzemanyag-kezdeményezések jobb nyomon követése érdekében, hogy az ágazat fejlődését átláthatóbbá tegye. Willie Walsh szerint Európa elmarad az Egyesült Államok mögött a termelőüzemekbe történő beruházások ösztönzésének ösztönzésében.