A Flightradar24 egy elég szemléletes ábrával ábrázolta, hogyan mozgott az Azerbaijan Airlines 8243 járatal Aktau közelében a kényszerleszállás során, közvetlenül azelőtt hogy az Embraer-190 teljesen megsemmisült. Aki ránéz erre az ábrára, az pontosan tudja, hogy nem kívánja átélni annak a töredékét sem, mint amit ezek az utasok átéltek. Biztosan lesznek még erről beszámolók, hiszen már az elmúlt három napban is láttunk a fedélzeten készített videókat és fotókat, és a balesetet túlélőkkel is bizonyosan készülnek majd interjúk. Úgyhogy ennek taglalása helyett szeretném felhívni a figyelmet a gépet vezető pilóták heroikus küzdelmére, valamint megosztok veletek néhány gondolatot arról a kérdésről, amit rendre megkapok az orosz légtérzár kapcsán, nevezetesen, miért nem mondvacsinált ok a biztonsági kockázat, amire hivatkozva a világ polgári légiközlekedésének jelentős része nem repül Oroszország légterében. 

Magára valamit adó légi közlekedésről író ember egy légikatasztrófa esetén megvárja a hivatalos vizsgálatokat – tegyük ezt most is, de ne menjünk el a tény mellett, hogy három nap elég volt arra, hogy mindenki tényként kezelje, hogy az Embraer-t valamilyen fegyver eltalálta – hogy pontosan hol, azt a vizsgálatok majd megállapítják, jelen feltételezések szerint Groznij körzetében –, amelynek következtében a repülő bizonyos – ma még pontosan nem ismert – repülés irányító rendszerei nem, vagy hibásan működtek.

Pilóta ismerőseim egybehangzó véleménye szerint a gép személyzete heroikus küzdelmet vívott azért, hogy a repülőt irányítani tudja.

Amit a képekből és videókból látni lehet, hogy kritikus rendszerek nem működtek, az irányítás és a magasság szabályozására a pilóták képtelenek voltak a repülő normál működése szerint, a stabilizátor tűnik az egyetlen működő eszköz a pilóták kezében, ezzel próbálták a gépet irányítani, ami majdnem sikerült is, de az eredményt ismerjük.... Akik legalább minimális szinten ismerik egy repülőgép rendszereit és a kezdettől követték az azeri géppel történtekről szóló híreket, azokban csak a kérdőjelek keletkeztek. Valójában már az elejétől érthetetlen volt az események sorozata: műszaki hiba nem lehetett magyarázat arra, ami a repülővel történt, hiszen azt úgy építik meg, hogy kritikus rendszerek kiesése esetén is legyen esélye a pilótáknak a gép irányítására. Itt pedig látszott, hogy a gépet vagy rosszul irányították, vagy ez az esélye nem volt a hajózó személyzetnek. Így vezetni a repülőt szándékosan elképzelhető, véletlen emberi hibáknak betudni a történteket nem volt túl valószínű, mert a repülő úgy van megtervezve, hogy a véletlen emberi hibákat korrigálja. Mindig, de mindig, amikor ilyen érthetetlen dolog történik egy utasszállítóval, azonnal gyanakodni kell arra, hogy valami olyan történt, amellyel sem a pilóták, sem a képző intézmények, sem pedig a repülőgépek építői nem számoltak....

Néhány eset, amikor senki nem értette, mi történt, aztán napok, vagy hetek alatt azért kiderült. 
2014. július 17. MH17 – A Malaysian Airlines Amsterdam-Kuala Lumpur járata utazómagasságról tűnt el nyomtalanul, a történetet jól ismerjük. 

2020. január 8. PS752 – A Ukraine International Airlines Teherán-Kijev járatának történetét a Covid elfelejtette a világgal, de kettő nap kellett hozzá hogy kiderüljün: Iszlamisták légvédelmi üteggel, tévedésből ugyan, de célzottan támadták a Teherán repülőteréről éppen felszálló utassszállítót. 

Most pedig itt az azeri gép. Biztos vagyok benne, hogy január elejére már lényegesen több tényállítást tehetünk a géppel kapcsolatban, főleg azt követően, hogy megtalálják a cockpit voice rekordert, ami a pilóták beszélgetését és a rádióforgalmazást rögzíti.

Ezen a ponton szükséges leszögezni: az, hogy egy légitársaság hová és milyen útvonalon repül és milyen útvonalat nem hasznáál, vagy épp mikor zárja be járatait egy forrongó övezetben, az részben üzleti, részben pedig biztonsági kérdés. Amikor kitört az orosz-ukrán konfliktus, az orosz légtér szinte kiürült. Ennek egyik okát a szankciók jelentették: az EU-ból az orosz gépeket az első napokban kitiltották, ezt követően viszonossági alapon Oroszország is így tett mindazon államok repülőivel, akik vele szemben ezt meglépték. És voltak olyanok, akik úgy döntöttek: ez nem biztonságos légtér a továbbiakban. És volt a politika is, amit most hagyjunk. És voltak olyanok, akik vállalták a kockázatot – repülnek a mai napig Oroszországba, saját kockázatelemzésük eredménye alapján. 
Na, ezt a kockázatelemzést kell most újra elvégezniük, ezekben a napokban. Nem csodálkoznék, ha légitársaságok tucatjai szüntetnék be az orosz célállomásokra való repülést és azon sem, ha lennének olyanok, amelyek a magaslégtérben való átrepülést mérlegelnék és esetleg útvonalat módosítanak. 2022 januárjában nagy szakmai viták tárgya volt, még az orosz támadást megelőző egy-két hétben, hogy ki repül Ukrajnába és ki nem. Erről magyar szakemberek is tudnának mesélni.

Amennyiben a védelmi erők olyan kontrollálatlanul használnak védelmi, de civil repülőgépekre veszélyes fegyvereket, hogy fennál akárcsak a minimális esélye, hogy a civil légiforgalmat ellátó repülőgépeket veszélyeztetik, az egy vörös vonal, amit elméletileg átlépni nem lehet. Ma már tudjuk, hogy az MH17 tragédiát követően az orosz hatóságoknak milyen garanciákat kellett adniuk az olyan fegyverek használatának korlátozására, amelyek veszélyesek lehetnek az átrepülő forgalomra. Arról is lehet olvasni, hogy a teheráni ukrán gép esetét követően milyen mértékben kérdőjeleződött meg az iráni civil légtér biztonsága és ez a sztori csak azért "halhatott el" a nyilvánosság előtt, mert jött a Covid és lenulllázta a teljes légiközlekedést. 

Egyetlen példa arra, hogy az ultra long haul útvonalakon az ilyen útvonal módosítást adott esetben útvonalak üzleti ellehetetlenülését is jelentheti, vagy a gazdasági újratervezést igényelheti: Ha például egy légitársaság a közel-kelet és mondjuk az USA nyugati partja között nem használhatják a polar útvonalat, az több órával növeli meg a menetidőt, amely miatt újra kell kalkulálni a költségeket, át kell tervezni a géppark és a személyzet rotációját, módosítani kell a menetrendet, ami miatt módosulnak az átszállási kapcsolatok – ennyi faktor hazavághat egy eredetileg működő üzleti tervet egy járat mögött. 

A repülési biztonsági kézikönyvét vérrel írják. Nagy kérdés, milyen hatással lesz ez az eset a térség légiközlekedésére.