Szovjet gép volt az első sugárhajtású jet az amszterdami giga-légikikötő történetében, amelynek nevét csak a hollandok tudják kimondani. Shhipphul - vagy valami ilyesmi. Hat futópálya, csaknem 60 MILLIÓ utas évente, 1.6 millió tonna áru és majdnem félmillió fel-illetve leszálló repülőgép – ez ma az Amszterdami repülőtér, amelyik néhány hete csendben ünnepelte a századik szülinapját.

London - Amszterdam

A holland farmerek, akik Fort Schiphol közelében 1916 szeptember 19.-én felfigyeltek valami furcsa zajra, majd láttak leszállni a fűre egy fura gépezetet, amely egy kétüléses Farman volt, nem is tudták, hogy a világ egyik legnagyobb gyűjtő-elosztó repülőterének születését látták. S persze – közvetve – a Holland Királyi légitársaságét. A fabódés repülőtér. A KLM Holland Királyi Légitársaságot persze csak 1919-ben alapították meg és a története a következő esztendő tavaszán, egészen pontosan május 17.-én kezdődött el egy Schiphol – London járattal, ennek ellenére a reptér megnyitását hivatalosan 1916-ra jegyzi a történetírás. Az amszterdami repülőtérként ismert légikikötő, ma Európa legkomolyabb ilyen létesítménye, lényegében csak az ausztrál kontinensre nem biztosít közvetlen járatot, s személyes tapasztalatból mondom, hogy az egyik legkényelmesebb átszállási lehetőséget kínálja. Ugyanis a terminál, bár nagy, de formája miatt rövid úton bejárható, rendszere áttekinthető, az utaskiszolgálás pedig példaértékű. Még könyvtár, valamint reptéren belüli kapszulahotel is az átszálló utasok rendelkezésére áll.

Értem már ott el amerikai járatot húsz perces átszállással is, elsősorban azért, mert a személyzet a késő gépnél várt, márt tudták, mit kezdenek velem, s a csomagomat is sikerült áttenni. Persze ott is lehetnek komolyabb gikszerek, az időjárás miatt térdelt már le az egész repülőtér, de maximum a trópusokon van olyan reptér, ahol ez nem fordul elő.

Menetrendszerinti működésének első évében, 1920-ban 440 utast kezelt a repülőtér. Ma egyetlen interkontinentális járat több utast szállít ennél. Az év áruszállítási teljesítménye 22 tonna volt. Hat év múlva az utasforgalom meghaladta a tízezret, s immár 340 tonna árut szállítottak Amszterdamba légi úton. Csak a miheztartás végett: Schiphol ma is az egyik legdurvább cargo-központ,

naponta több Boeing 747-400 jumbo jet szállítja például a friss virágokat az amszterdami virágpiacra, nagyrészt Kenyából.

1927-ben nyílt meg az első terminálépület, amely ma már viskónak számítanak. Egészen a második világháborúig elképesztő dinamikusan fejlődött a reptér, aszfaltozott futópályákkal üzemelt a harmincas években, területe pedig növekedni kezdett. A légikikötő alapterülete ma 210 hektár. A negyvenes évek első esztendői nem hoztak sok örömet, sem fejlődést. A német sereg először bombázta a repteret, majd bázisnak használta a London elleni támadásokhoz. A háború után aztán hivatalosan is Hollandia első számú reptere lett a Schiphol, 49-ben megnyílt egy vadonatúj terminál, 1956-ban pedig Jan Dellaert’s tervei alapján elkezdték építeni a teljesen új alapokon tervezett repülőteret, amelybe immár a helyi városháza is beszállt pénzzel, felismerve, hogy a légikikötő fejlesztése nemcsak az országnak, de Amszterdam városának is komoly lehetőség. A kormány 75 százaléka mellett egyébként Amszterdam és Rotterdam városa is tulajdonos a légikikötőt üzemeltető cégben.

Szovjet volt az első Jet

Szovjet gyártmányú volt az első sugárhajtású gép, amelyik 1956-ban landolt a Schiphol betonján, egy Tupoljev104a „személyében”. Egy évvel később nyílt meg az első vámmentes bolt, a „Duty Free” mekka azóta is Amszterdamban van.

11 évvel később, Juliana királynő már egy négy futópályás, három szárnyas, saját állomással rendelkező repteret adott át. Innentől lett Amszterdam egy igazi reptér-város, ahová befut egy fő autópálya, egy vasúti fővonal – ma a reptérre érkezők negyven százaléka tömegközlekedést használ, ami önmagában is környezetbaráttá teszi a létesítményt. Immár 1700 hektáros alapterületen működve hatmillió utast tudott kezelni. Ez elképesztő forgalomnak számított akkor, ma a mi kicsiny budapesti repterünk is csaknem a dupláját tudja. A legmagasabb tornyot építették meg a kilencvenes évek elejére, hogy ezt a hatalmas forgalmat az irányítók át is láthassák,

ma sincs olyan repülőtér, ahol 101,7 méteresnél magasabb létesítményből ügyelnék a hatalmas utasszállítók mozgását.

A reptér fejlesztését mindig hosszú távú stratégia alapján képzelték el: az új terminálok, építésekor már gondoltak arra is, hogy a reptéri dolgozók és az utasok számára az utaszásnál és a munkánál több lehetőséget nyújtson a reptérváros, így a terminálok alagsori szintjében egy olyan bevásárlóközpont létesült, amely a földi oldalon nyújt számos szolgáltatást és vásárlási lehetőséget.

1996-ban pedig Thalys gyorsvasutat is behozták, így az Amszterdam-Brüsszel-Párizs viszonylat immár vasúttal is lejárható.

Ez igen komolyan tehermentesíti a repülőteret a Brüsszel-Amszterdam és a Párizs – Amszterdam vonalon, különösen azon utasok esetében, akik nem átszállnak, hanem céltudatosan a két város között közlekednek. Schiphol ekkor már céltudatosan az interkontinentális forgalomra és a gyűjtő-elosztó szerepre készült, ahogyan a KLM is. Néhány évvel ezelőtt egy KLM felsővezető azt részletezte az előadásában, hogy a légitársaság több tucat hosszútávú célállomása közül mindössze hatot lehetne nyereségesen működtetni, ha csak a Hollandia és az adott ország közötti forgalomra alapoznának. Ezek között van New York, Bali, Tokió. Jelenleg 103 légitársaság 319 városba üzemeltet közvetlen járatot Amszterdamból, 23 városba csak tehergépek járnak, ez 95 országot jelent. Ötszáz cég csaknem 650 ezer alkalmazottja dolgozik a reptéren, amely Európában az ötödik legforgalmasabb az utasszámot tekintve, harmadik a légi áruszállítást tekintve és negyedik a gépmozgásokat nézve.

Amszterdamba indít járatot az Easyjet, egész pontosan, mivel az AMS bázisú repülővel teljesítik, a mondat úgy hangzik helyesen, hogy Budapestre indítanak járatot - Amszterdamból. Ez jó hír a magyaroknak, mert konkurenciát kap AMS felé a KLM Holland Királyi Légitársaság, eddig csak ők repültek a Schiphol-ra, amely nem mellesleg az EU egyik legfontosabb átszállóreptere, és komoly SkyTeam hub. A jegyek 22000 forinttól érhetők el, de ez aligha fogja árversenyre késztetni a kék légitársaságot, elvégre, járataik tele vannak átszálló utasokkal, vagy olyan üzletemberekkel, akik egy-két napra utaznak. Az Easyjet hétfőn, szerdán és pénteken megy, de a járat üzleti célra nem túl jó, elsősorban azért, mert reggel 7.55-kor indul Budapestre. Budapestről 10.30-kor indul. Ha turistának megyünk, akkor is számolni kell emiatt egy korai keléssel, de ez túlélhető. Vagy, kombináljuk a járatot a Transavia rotterdami gépével, esetleg az eindhoveni Wizzel. Hollandiában elég jó az országon belüli tömegközlekedés, a vonat szinte élmény, tehát ezzel a járattal komolyan bővült a választék a csatornák városába.

A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) üzemeltetés-biztonsági auditját szerezte meg a Wizz Air. Mindez azt mutatja, hogy a légitársaság a világ legmagasabb biztonsági követelményeinek megfelelően üzemel és ezt egy független iparági szervezet objektív auditja tanúsítja. – Ennek megszerzése egy 14 hónapos folyamat volt, együttműködésben a IATA-val és egy külső minőségbiztosítási céggel, a AQS-sel – mondta Diderick Pen, a légitársaság üzemeltetési vezérigazgató-helyettese. Az utasok hajlamosak készpénznek venni, hogy egy légitársaság mindig a legmagasabb repülésbiztonsági követelményeknek megfelelően repül, és ez esetben ez így is van. Ám egyrészt az IOSA audit további biztonságot garantál, olyannyira, hogy a nemzeti hatóságok is elfogadják a helyi auditok alkalmával. Éppen ezért az auditot három évente meg kell ismételni. Talán még fontosabb – még ha gazdasági szempont is – hogy

a légitársaság értéke jelentősen nő ezáltal.

404 olyan légitársaság repül a világon, amelyik megfelel ennek az auditnak, és ebből alig több, mint száz, amelyik nem IATA tag. A szervezetbe, a folyamatokba és az emberekbe is be kell fektetni ennek érdekében. A pluszköltség mértékét Váradi József vezérigazgató nem pontosította, mindössze annyit jelzett, hogy ez nem olyan mértékű költség, amely jelentős a cég gazdálkodása szempontjából. Sőt, meglepő módon nem is üzleti terv alapú szemlélet szerint döntöttek az audit végrehajtásáról, hanem a biztonság és a minőség iránti elkötelezettségüket kívánták ezzel jelezni - mondta Váradi József.

Nem érdemes szaporítani a szót, egy komoly error fare-re lelt az Utazómajom. London Gatwick - Kanton 200 euró alatt elérhető a Tianjin Airlines és a Beijing Capital Airlines segítségével. Ezek a HNA-csoporthoz (Hainan Airlines) tartozó feltörekvő kínai társaságok, amelyek bár kevéssé ismertek számunkra, bátran lehet velük utazni. Én személyesen a 197 eurós jegyet venném a 177 eurós helyett, mert nagyon hosszú az átszállás az olcsóbb verzióban. Cantonból egyébként Sencsen két óra kocsival, Hong Kong négy óra, Makaó dettó megúszható egy három órás úttal. Összességében, nagy kínai városok, pandák, természet, minden van körülbelül annyiért, mintha Lisszabonba repülnél Budapestről. Foglalni az utazómajmon keresztül a fenti linkre kattintva tudsz, aztán, ha megvan a jegy, várj két hetet, mielőtt a többi dolgot lefoglalod. Ez valószínűleg elárazott jegy, tehát a foglalásodat letörölhetik. Ritkán történik meg, de nem érdemes kockáztatni. Ha a jegyed két hét után is megvan, akkor hurrá, utazol!

London Gatwickre eljuthatsz a Norwegian és az Easyjet járataival is elég olcsón. Ráadásul, mivel a gép késő este indul, még csak ki sem kell számolnod az átszállást. Ami a hazautat illeti, az bonyolultabb, hazafelé egy estét Londonban kell töltened, mert este nyolc után száll le a gép Kínából, tehát már nem tudsz mivel hazajönni. Cserébe lehet időd átmenni Stansted-re vagy Lutonra, ha esetleg olcsóbb a Wizz vagy a Ryanair.

---

És ne feledd: ha a világ távoli pontjára mész, a legtöbb helyen majdnem úgy használhatod a Vodafone mobilodat, mintha otthon lennél, egy naponta fizetendő fix díjért cserébe. A világ napijegy opció elérhető:

Barátom, Szüle Zsolt kapitány, sok légitársasággal repül. Amikor nem ő ül a cargo Boeing 747 bal ülésében, rendre valamelyik nagy légitársaság gépének a fedélzetén utazik valahová, ahol felveszi a munkát. Mindig szakértő szemmel figyeli a légitársaságok működését és mindig történik is vele valami. Segített már a fedélzeten rosszul lett beteg állapotának stabilizálásában, s még sorolhatnánk. Amikor aztán láttam a Facebook posztjai között, hogy az Airbus egyik legújabb gépének, a szélestörzsű, de regionális útvonalakra kifejlesztett Airbus A330 Regional első példányával repül a Saudia fedélzetén, írásra kértem. Megfigyelései különösen értékesek. Kellemes szórakozást! (A beszámolót Zsolt fotói illusztrálják.)

Amikor tegnap visszaindultam utasként Dammból Jeddahba, még nem is sejtettem azt, hogy egyfajta bemutató repülésnek leszek a részese. A crewcar-ban, a szállodából a repülőtérre menet mellettem ült a annak a járatnak a cabin főnöke, amivel éppen én utaztam vissza Jeddah-ba. Nos a pursertől megtudtam, hogy lecserélték a jó kis 787-t egy “szakadt” A330-ra. Az A330-ról azt kell tudni, hogy Saudiában nagy szeretettel használják belső, országon belüli, illetve közeli, regionális járatokra. Nagyon közkedvelt, amolyan munkaló. Meglepő egyébként, hogy sokszor találkozom 777-300-assal is belföldön akár 1-1 órás szakaszokra is. Valójában, az ilyen hosszútávra tervezett repülőgépek esetén, a rövid sűrű szakaszok nagyon elviszik az üzemelési költségeket. Ennek ellenére mégis szükség van rá. Az ilyen regionális igény szülte az A330 azon változatát, aminek az első üzemeltetője a Saudia Airlines, és amely első kereskedelmi útjának boldog részese lehettem. (Ezt akkor még nem is sejtettem)

A gépet rövid távú repülésekre tervezték, jelentős könnyítésekkel a törzsön, a beltérben de emellett megtartották annak a lehetőségét is, hogy a gépet igény szerint hosszabb utakra is bevethessék. Alaphelyzetben kisebb a gép maximális felszállósúlya, ami költéségcsökkentő a leszállások és átrepülések tekintetében, kevesebb üzemanyagot vesz fel és kisebb összsúly miatt kevesebbet fogyaszt. Nos a járatra jelentkezve mint “dead head crew” (így hívják a személyzetet akit pozicionálnak ) derült ki az, hogy tulajdonképpen a gép első kereskedelmi járatán fogok a utazni, ráadásul business osztályon.

A gépbe belépve, gyakorlott gépátvevőként megcsapott annak az “új illata”. Ez olyan amit az ember kizárólag csak új gépekben érez, egy kicsit olyan, mint amikor szalonautóba ülünk. Bőrülés, napfénytető, bézs kárpit �  A bejáratnál rögtön fát imitáló, wenge mintázatú padló fogad, ami része a meleg beige -barnás beltérnek. Színes, ezzel harmonizáló led világítás dominált ahogy beléptem a business kabinba. A gép 2-4-2 konfigurációban székezhető, de business osztályon csak 2-2-2 elrendezés található. Könnyen átrendezhető sűrűbb, teljes, turista konfigurációba. Erre utal egyébként az is, hogy a fej feletti kényelmi modul 4 lámpát és négy szellőzőt foglal magába, de csak két business ülés van alatta. A business osztály mögött van az első komoly változás a turista szekció. Eltűnt a középső konyha rész, csak két toalett található ott ahol korábban lányok sürögtek és készültek fel a kiszolgálásra. Ennek hatására a turista osztály olyan benyomást kelt, mint ha benéztünk volna a Népstadion lelátójára. Ameddig a szem ellát, csak beige bőrszékek láthatók. A légiutas-kísérők láthatón gladiátorként érzik magukat egy ekkora küzdőtéren, hisz az utazóközönség igen nehezen kezelhető erre felé. Külön nehézséget okoz számukra az is, hogy a konyhák között igen nagy a távolság, ami a kabinszerviz átgondolását tette szükségessé a cégnek.

Készítek pár fotót mielőtt megindul a lavina és megjelennek a beszálló utasok. Elhelyezem antiszociális méretű csomagjaimat a lecsökkentett méretű kalaptartóban és lehuppanok a business székembe. A székek olyan benyomást keltenek, mintha egy német autóba ültünk volna be, amit Helmut megtervezett, este hazament és másnap tévedésből a kocsi félkészen gyártásba ment. Számomra - a beige/ barna környezet ellenére- túl hideg benyomást kelt. Ugyan szeparált ülésszekciók vannak, de mégsem lehet igazán elválasztani az üléseket egymásól, mert a felhúzható válaszfal nincs benne. (Helmut hazament.) Sok mindent lehet csinálni az üléssel, de de mégsem annyit mint egy ugyanilyen típusú üléssel felszerelt Qatar A330-ason. Ennek ellenére el lehet rajta feküdni, szinte vízszintesre lehet alakítani -egy igazi transzformer a szék- de igazán jó kell tudni balettozni ahhoz, hogy a lábnál levő szűk lyukba - a lábfejünk lecsavarása nélkül - be tudjuk dugni a lábunkat. Félreértés ne essék, a komfort ettől még jó.
Mindeközben a lányok szorgosan járnak fel s alá, datolyát és -számomra. ihatatlan arab kávét kínálnak és készül a kabin a felszálláshoz. Csendben indult a gép, érezhető hogy új a szigetelés, puhák a zajok. Gurulás, új, szinte filmszerű animáció mutatja be a fedélzet biztonsági berendezéseit és az utat menekülés esetén. Elhangzik a szokásos utazó ima, amit minden felszállás előtt lejátszanak. Mohamed próféta kedves, mély dörmögő hangján kíván jó utat. Elhalkulnak a fények és kellemes narancsos árnyalatban ragyog a fülke felszállás közben. Érzeni hogy új a gép, a döccenések tompák jönnek vissza a berendezésekről a légkondi csendesebben duruzsol mint az agyonhajtott gépeken.  Felszállás után szorgosan nyomkodom nagyméretű fedélzeti szórakoztató elektronika képernyőjét, telefont idéző távkapcsolóját, hogy felfedezzem az új tartalmakat. Meglepetésemre, a gép ugyan nincs felszerelve kamerákkal ahol évezhetnénk a kilátást akár pilóta szemszögből, viszont van jó felbontású, goggle alapú térképe. A szórakoztató rendszert nézegetve meglepetten találok rá egy Budapestet bemutató kisfilmre. A film amellett, hogy tíz percben megmutatja fővárosunk szépségeit, vonatra invitál minket és elvisz Krakkóba Pozsonyon keresztül. A rendezőnek vonaton is sikerült megmutatni a szépségeket és a magyar valóságot.

Megy az idő, közben lepihen a nap Nyugaton, A szendergésemet egy légiutas-kísérő szava töri meg, miközben egy eldugott kapcsolóval függőlegesben helyezi a széket és ezzel együtt a testemet. Pár perc múlva halkan odasimulunk a KingAbdullaz repülőtér befonójához és véget ér számomra a már-már rutinszerű belföldi utazás. A repülő szép, új, illatos, de szeretném megnézni 1 hónap múlva, miután befejeződik a HAJJ, a zarándoklat és már nem a törülközőbe csavart strandpapucsos zarándokok fogják kitenni az utasok nagy részét.

Ehhez nem tudok sokat hozzáfűzni, max azt, hogy ha érdekel a lehetőség, siess! Róma - Sydney / Melbourne akár 600 euró alatt, vagy 600 és 700 euró között, a China Southern légitársasággal. Amely SkyTeam tag, elég jó légitársaság, sajnos az Air France kártyádra persze nem fogsz pontot kapni a T osztályos repülőjegyedért, de ha eljutsz 190 ezer forint alatt Ausztráliába, ez senkit nem érdekel. Jó, valójában 200 fölött lesz valamivel a végösszeg, mert azért egy BUDapest-Róma oda-vissza csomaggal minimum egy huszas, inkább harminc, de még így is bitang ár. Menetrendtől függően utazhatsz Pekingen keresztül (ekkor a Róma-Peking járatot az Alitalia üzemelteti), vagy épp Wuhanon át, ekkor viszont a vadonatúj Dreamlinerek (Boeing 787) egyikével utazhatsz. SIESS!!!

---

És ne feledd: ha a világ távoli pontjára mész, a legtöbb helyen majdnem úgy használhatod a Vodafone mobilodat, mintha otthon lennél, egy naponta fizetendő fix díjért cserébe. A világ napijegy opció elérhető:

Travel Festival - hívja új akcióját az ötcsillagos Qatar Airways. Mindkét szó igaz, mert nagyszabású jegykiárusítást hirdettek, amely szeptember ötödikéig tart, mind economy, mind business osztályra érvényes és az alapvetően király árak mellé még nagyobb kedvezményt kapsz, ha többen utaztok. Thaiföld, Bali, Seychelles-szigetek, Maldív-szigetek , Sri Lanka, Sydney, Melbourne, Adelaide, Vietnám, Kuala Lumpur, Szingapúr, Hongkong, Nepál, különböző kínai városok. A részletes árakat itt találod. NEM ÁRT AZONBAN SIETNI! A helyek tapasztalataim szerint nagyon fogynak, s nem érhetők el a téli ünnepek alatt, valamint azokon a hétvégéken, amikor amúgy is megmozdul fél európa.

Érdemes megnézned, mi van akkor, ha Stockholmból, Berlinből, Londonból, Edinburgh-ból indulsz. Utóbbi városból például 190 ezer forintért el lehet repülni Sydney-be. De Berlinből 400 euró alatt marad Szingapúr, Phuket és Krabi is. Itt vannak a budapesti árak. Az első oszlop egy jegy, a második kettő, míg a harmadik három jegy árát jelöli. Utazási időszak 2016. szeptember 15. és 2017. június 30. között.

A Qatar Airways nagyon jó légitársaság: a gépei fiatalok, flottájukban ott van minden új fejlesztésű repülő, mint a szupercsendes Boeing 787 Dreamliner, a hatalmas Airbus A380 szuperjumbó és a legújabb Airbus A350XWB, amely nemcsak csendes, de rendkívül tágas is a szuperszéles törzsének köszönhetően. Ezekkel a gépekkel még nagyobb élmény a repülés. Doha repülőtere kényelmes, az átszállás ott gyors, a fedélzeten pedig gazdag italválaszték, finom ételek és rendkívül udvarias személyzet vár. Ez például én vagyok az egyik igen attraktív pilótájukkal. Egy Dreamliner pilótafülkéjében. Alatta pedig egy business class ülés látható.

Augusztus végén kijött a szokásos Air France - KLM promóció, ez alkalommal a KLM oldalról jelentkeztek igen igen attraktív árakkal. Méghozzá úgy, hogy szeptember 14.-ig lehet foglalni, az utazásokat pedig 2017 júniusig lehet leutazni. Kivétel persze a komoly ünnepek környéke.

Persze az Air France is ad jegyet mondjuk Guadeloupe-ra jegyet 144 ezerért. De a KLM olyan favoritokkal lepett meg bennünket, mint New York (146900), a karibi Fort de France, Sanghaj (141900) vagy épp Toronto (158900). Ázsiában Szingapúr, Bangkok és Kuala Lumpur van igen-igen attraktív áron.

Fort de France 157.900: Martinique fővárosa gasztronómiailag is izgalmas, hiszen a karibi és a francia konyha keveredik ott, illetőleg nem lényegtelen, hogy csak a szigeten 15 (!!) féle rumot készítenek!

Ebben az időszakban izgalmas ár Kuala Lumpur 144900-ért illetve Szingapúr 152.900-ért. Kuala Lumpur különösen érdekes, mert decemberben már 787-9 Dreamlinerrel repülik. Ebből a két városból egyébként bárhová elég olcsón el lehet utazni a térségben, ha szerencséd van, még Sydney-be is eljutsz százezerért.

És ne feledd: ha a világ távoli pontjára mész, a legtöbb helyen majdnem úgy használhatod a Vodafone mobilodat, mintha otthon lennél, egy naponta fizetendő fix díjért cserébe. A világ napijegy opció elérhető:

London második legfontosabb légikikötőjéről készített lélegzetelállító légifotó-kollekciót Jeffrey Milstein, aki igen menő fotósnak számít New York-ban. A fotók nyilvánosságra hozatala egyrészt annak ünneplése volt, hogy Gatwicken júliusban 4,6 millió utas fordult meg, amely majdnem hét százalékos növekedés 2015 júliusához képest. Még örvendetesebb a reptérnek, hogy nem tízfontos fapad jegyek tették ki a növekedés nagy részét, hanem a longhaul, a kontinensek közötti forgalom Gatwicken 23 százalékkal nőtt. A képeken ott is virít egy Emirates A380-as, egy Norwegian Dreamliner vagy épp a Thomas Cook egyik 787-ese.

Jeffrey Milstein kiállítása a The Dream of Flying megtekinthető a Brandts Museum of Photographic Art múzeumban, a dániai Odense-ben. 

 Sokat javul szeptembertől a München és Debrecen között közlekedő gép menetrendje[/caption]

Írtam már párszor a Lufthansa München-Debrecen járatáról, amely nemcsak a menetrendet illetően javul, de immár az árakkal is elég barátságos: München oda-vissza 29.900 forintért már elérhető.

A Münchenből eredetileg reggel fél nyolckor induló gép menetrendje épp a napokban változik, és bár korábban a téli menetrend kezdetével tervezték javítani a menetrendet, az már szeptember 2.-tól változik.

A gép hamarosan már 11.00-kor száll fel a cívisváros felé, ami annyit tesz, hogy 9.40 helyett 13.15-kor indul Bajorországba. Ez első hallásra kényelmesebb menetrend. De fontosabb, hogy a Lufthansa igen sok, Münchenbe reggel érkező interkontinentális járatával el lehet érni a debrecenbe induló repülőt, így például Ázsia és Észak-amerika felé immár mindkét irányba el lehet jutni egy rövid átszállással. New York és Debrecen között például akár 11 órán belül is leküzdhető a 4500 mérföld.

És akkor jöjjenek a jó árak:

New York  EWR  127.900

Boston 138.300 Találtál valami jó vagy praktikus kombinációt Debrecenből Münchenen keresztül valahová a világba? Írd meg az Egek Ura Blog facebook-oldalára!

És ne feledd: ha a világ távoli pontjára mész, a legtöbb helyen majdnem úgy használhatod a Vodafone mobilodat, mintha otthon lennél, egy naponta fizetendő fix díjért cserébe. A világ napijegy opció elérhető:

Montevideo klassz hely magában is, de közel van Brazília és Argentína is, tehát lehet, hogy érdemes megcsípned azt az ajánlatot, amit az Air France - KLM tol olaszországban. Romából, Milánóból, Firenzéből (ez nekünk annyira nem játszik), Bolognából és Velencéből 392 EUR, azaz cirka 120 ezer forintért érhető el Montevidó, a téli hónapokban is. December 13 és január 5. között nem él az ajánlat, de egyébként igen, egészen márciusig.

+ kommunikáció:

Ha Vodafone-os vagy, napi háromezer (2990) forintért Ausztráliában úgy használhatod a mobilodat, mint otthon. A kilenc órás időeltolódás miatt aligha az lesz a legvonzóbb dolog, hogy annyit telefonálhatsz, amennyit csak akarsz. De hogy az otthoni adatkeretedet lenetezheted, az már izgalmasabb! Ha például kocsit bérelsz, ennyiért van navigációd. Jó, nem olcsóbb, mint a helyi SIM, de annál sokkal kényelmesebb. (Napi háromezerért egyébként egyetlen autókölcsönző sem ad neked GPS-t.) A térképen azokat az országokat láthatod, ahol a Világ Napijegy működik.

Ha Wizz Air utas vagy. A ferihegyi Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér "legfiatalabb" földi kiszolgáló cége, a Budport Handling ugyanis augusztus 15.-től minden kisgyermekes utasnak a raktérben szállított babakocsihoz ingyen biztosítja ezt a szolgáltatást, amit a check-in területen lehet igénybe venni. Minden olyan járatra érvényes, amelyiket a Budport szolgál ki, ez praktikusan a Wizz Air-t jelenti.

"Az utaskiszolgálás folyamatában közvetlenül részt vevő munkatársaink felé több visszajelzés érkezett az utasoktól." – mondta Schneider Pál a Budport Minőségirányítási és Védelmi Vezetője.

Elképesztő adatot publikált az idei első félévéről a Dubai nemzetközi repülőtér: 40 millió 506 ezer utast szolgált ki. Elképesztő szám. Tavaly az első félévben még nem volt 39 millió sem. Ez 5,8 százalékos növekedés, amit nyilvánvalóan az Emirates szép növekedésének köszönhet a repülőtér. Ez alapján idén bőven beugranak 80 millió fölé, amivel nem fogják veszélyeztetni Peking 90 millióját és Atlanta száz fölötti forgalmát. Ha mélyebben belenézünk a számokra, az jól mutatja az Emirates folyamatosan növekvő jelentőségét a világ légiközlekedési piacán. Mert ugye, mely országokból érkezik és indul DXB felé a legtöbb utas? Nos, a harmadik és az ötödik igazán érdekes. Ebből a 40,5 millióból 2,8 millió nagy-britanniai, 1,6 millió pedig amerikai repülőterekről érkezik Dubaiba. Na, ez a nem semmi. Itt az első öt:

India (5,677,188)
Szaúd-arábia  (3,213,868)
Egyesült Királyság (2,850,437)
Pakisztán (2,134,012)
USA (1,626,032)

A számítógépes rendszerek leállása miatt földön maradtak a Delta Air Lines járatai - tette közzé a Twitteren a légitársaság. Ha nem sikerül záros határidőn belül úrrá lenni a hibán és ismét beindítani a rendszereket a második legnagyobb amerikai légitársaságnál, óriási káosz várható az amerikai és az Amerika-Európa közötti légiközlekedésben. Akinek Delta jegye van, az tájékozódjon a járata státuszáról, mert könnyen ott ragadhat egy európai vagy amerikai repülőtéren.

Az Egyesült Államokban mindenütt a földön maradtak a Delta repülőgépei, mert leállt a számítógépes rendszerük: mivel a járatok kiszolgálását éppúgy ez a rendszer vezényli, mint a csomagok nyilvántartását és az utasok kezelését, így egy ilyen nagy rendszerösszeomlás ideiglenesen teljes stoppal jár – ritkán történik ilyen, de ha igen, ez a normál eljárás.

Ha ez csak rövid ideig tart, akkor pusztán késéseket okoz, ha azonban több óráig, akkor óriási káoszt: több tízezer utas kési le a csatlakozását, a késve induló gépek természetesen vissza irányban is késve indulnak, ilyenkor dől a dominó, borul minden rendszer.

A nap végén utasok tömegei rekednek a repülőtereken, érkeznek meg késve az úticéljukra, sokszor bőrönd nélkül, stb. Most az a szerencse, hogy a nagy leállás Amerikai idő szerint éjjel történt, amikor kisebb a forgalom - legalábbis a nappalihoz képest.

A levegőben lévő repülők normál menetrend szerint közlekednek – hívta fel a figyelmet a Delta illetékese, tehát veszélyben senki nincs. Tehát az amerikai kontinenst és a Csendes-óceánt átrepülő járatok rendben megérkeznek, azt pedig majd a légitársaság dönti el, hogy visszafelé is el tudja-e indítani a járatokat. Ha a repülőtéren nem férnek hozzá az elektronikus jegyek adatbázisához, aligha lehet elindítani a járatokat. A SkyTeam légiszövetséghez tartozó légitársaság 375 repülőtérre repül, 1014 repülőgéppel. A magyar utasokat azért érintheti, mert az Air France, a KLM és az Alitalia légitársaságok partnereként rengeteg észak-amerikai járatot üzemeltet. A Delta központja, az atlantai Hartsfield-Jackson repülőtér a világ legforgalmasabb légikikötője.

UPDATE:

Magyar idő szerint fél háromkor a rendszer a helyreállás jeleit mutatta, ez a keleti parton 8.30-kor volt, tehát túl az első csúcsidőszakon. Ami pedig azt jelenti, hogy sok tízezer ember rekedt a repülőtereken és vár a járatai elindulására még most is. Különösen, hogy mivel egy ekkora rendszer újraindulása még mindig hosszú órákat vesz igénybe, egyelőre csak korlátozott számú járat indul el.

Jó hír a szurkolóknak, hogy újabb szurkolói járatokat indít a Wizz Air, ezúttal a válogatott világbajnoki selejtezőire. Jó hír a Wizz Air-nek, hogy a válogatottat is ők fuvarozzák a mérkőzések helyszíneire és haza.

Szeptember 6.-án Feröerre, Október 10.-én Rigába és rögtön éjfél után vissza.  61980-tól élnek az oda-vissza viteldíjak. De azért trükk is van.

Riga felé például rögtön ki kell fizetni 6500 forint reptéri utasfelvételi díjat is,

nem lehet úgy foglalni, hogy ezt ne számolja hozzá a rendszer. (Legalábbis nekem nem sikerül.) Hogy erre miért van szükség, azt megkérdezem a légitársaságtól.

Érdekes persze az árazás is. Mennyit ér egy selejtező? Az EB-re százezertől indultak az árak, de az átlagos jegyár bőven kétszázezer körül volt inkbb, volt, aki 280-ért repült Marseille-be. Most egye 62 ezertől indul az ár, nyilván lesz még több is, bár most, amikor pénteken reggel megnéztem, még ez az ár volt érvényben. Nem kis különbség, különösen annak fényében, hogy tudjuk: Feröerre négy óránál hosszabb az út, Riga az nagyjában Pariban van a francia városokkal. Tekintve, hogy hányaveti számításaim szerint (reptéri díjak változó voltával nem számolva) a feröeri járat önköltsége oda-vissza 35-40 ezer forint körül lehet, ami ezen felül van, az már nyereség. Az EB-járatokon inkább ennek a fele volt az önköltség, ott tehát nagy volt a profit.