Szovjet gép volt az első sugárhajtású jet az amszterdami giga-légikikötő történetében, amelynek nevét csak a hollandok tudják kimondani. Shhipphul - vagy valami ilyesmi. Hat futópálya, csaknem 60 MILLIÓ utas évente, 1.6 millió tonna áru és majdnem félmillió fel-illetve leszálló repülőgép – ez ma az Amszterdami repülőtér, amelyik néhány hete csendben ünnepelte a századik szülinapját.

London - Amszterdam

A holland farmerek, akik Fort Schiphol közelében 1916 szeptember 19.-én felfigyeltek valami furcsa zajra, majd láttak leszállni a fűre egy fura gépezetet, amely egy kétüléses Farman volt, nem is tudták, hogy a világ egyik legnagyobb gyűjtő-elosztó repülőterének születését látták. S persze – közvetve – a Holland Királyi légitársaságét. A fabódés repülőtér. A KLM Holland Királyi Légitársaságot persze csak 1919-ben alapították meg és a története a következő esztendő tavaszán, egészen pontosan május 17.-én kezdődött el egy Schiphol – London járattal, ennek ellenére a reptér megnyitását hivatalosan 1916-ra jegyzi a történetírás. Az amszterdami repülőtérként ismert légikikötő, ma Európa legkomolyabb ilyen létesítménye, lényegében csak az ausztrál kontinensre nem biztosít közvetlen járatot, s személyes tapasztalatból mondom, hogy az egyik legkényelmesebb átszállási lehetőséget kínálja. Ugyanis a terminál, bár nagy, de formája miatt rövid úton bejárható, rendszere áttekinthető, az utaskiszolgálás pedig példaértékű. Még könyvtár, valamint reptéren belüli kapszulahotel is az átszálló utasok rendelkezésére áll.

Értem már ott el amerikai járatot húsz perces átszállással is, elsősorban azért, mert a személyzet a késő gépnél várt, márt tudták, mit kezdenek velem, s a csomagomat is sikerült áttenni. Persze ott is lehetnek komolyabb gikszerek, az időjárás miatt térdelt már le az egész repülőtér, de maximum a trópusokon van olyan reptér, ahol ez nem fordul elő.

Menetrendszerinti működésének első évében, 1920-ban 440 utast kezelt a repülőtér. Ma egyetlen interkontinentális járat több utast szállít ennél. Az év áruszállítási teljesítménye 22 tonna volt. Hat év múlva az utasforgalom meghaladta a tízezret, s immár 340 tonna árut szállítottak Amszterdamba légi úton. Csak a miheztartás végett: Schiphol ma is az egyik legdurvább cargo-központ,

naponta több Boeing 747-400 jumbo jet szállítja például a friss virágokat az amszterdami virágpiacra, nagyrészt Kenyából.

1927-ben nyílt meg az első terminálépület, amely ma már viskónak számítanak. Egészen a második világháborúig elképesztő dinamikusan fejlődött a reptér, aszfaltozott futópályákkal üzemelt a harmincas években, területe pedig növekedni kezdett. A légikikötő alapterülete ma 210 hektár. A negyvenes évek első esztendői nem hoztak sok örömet, sem fejlődést. A német sereg először bombázta a repteret, majd bázisnak használta a London elleni támadásokhoz. A háború után aztán hivatalosan is Hollandia első számú reptere lett a Schiphol, 49-ben megnyílt egy vadonatúj terminál, 1956-ban pedig Jan Dellaert’s tervei alapján elkezdték építeni a teljesen új alapokon tervezett repülőteret, amelybe immár a helyi városháza is beszállt pénzzel, felismerve, hogy a légikikötő fejlesztése nemcsak az országnak, de Amszterdam városának is komoly lehetőség. A kormány 75 százaléka mellett egyébként Amszterdam és Rotterdam városa is tulajdonos a légikikötőt üzemeltető cégben.

Szovjet volt az első Jet

Szovjet gyártmányú volt az első sugárhajtású gép, amelyik 1956-ban landolt a Schiphol betonján, egy Tupoljev104a „személyében”. Egy évvel később nyílt meg az első vámmentes bolt, a „Duty Free” mekka azóta is Amszterdamban van.

11 évvel később, Juliana királynő már egy négy futópályás, három szárnyas, saját állomással rendelkező repteret adott át. Innentől lett Amszterdam egy igazi reptér-város, ahová befut egy fő autópálya, egy vasúti fővonal – ma a reptérre érkezők negyven százaléka tömegközlekedést használ, ami önmagában is környezetbaráttá teszi a létesítményt. Immár 1700 hektáros alapterületen működve hatmillió utast tudott kezelni. Ez elképesztő forgalomnak számított akkor, ma a mi kicsiny budapesti repterünk is csaknem a dupláját tudja. A legmagasabb tornyot építették meg a kilencvenes évek elejére, hogy ezt a hatalmas forgalmat az irányítók át is láthassák,

ma sincs olyan repülőtér, ahol 101,7 méteresnél magasabb létesítményből ügyelnék a hatalmas utasszállítók mozgását.

A reptér fejlesztését mindig hosszú távú stratégia alapján képzelték el: az új terminálok, építésekor már gondoltak arra is, hogy a reptéri dolgozók és az utasok számára az utaszásnál és a munkánál több lehetőséget nyújtson a reptérváros, így a terminálok alagsori szintjében egy olyan bevásárlóközpont létesült, amely a földi oldalon nyújt számos szolgáltatást és vásárlási lehetőséget.

1996-ban pedig Thalys gyorsvasutat is behozták, így az Amszterdam-Brüsszel-Párizs viszonylat immár vasúttal is lejárható.

Ez igen komolyan tehermentesíti a repülőteret a Brüsszel-Amszterdam és a Párizs – Amszterdam vonalon, különösen azon utasok esetében, akik nem átszállnak, hanem céltudatosan a két város között közlekednek. Schiphol ekkor már céltudatosan az interkontinentális forgalomra és a gyűjtő-elosztó szerepre készült, ahogyan a KLM is. Néhány évvel ezelőtt egy KLM felsővezető azt részletezte az előadásában, hogy a légitársaság több tucat hosszútávú célállomása közül mindössze hatot lehetne nyereségesen működtetni, ha csak a Hollandia és az adott ország közötti forgalomra alapoznának. Ezek között van New York, Bali, Tokió. Jelenleg 103 légitársaság 319 városba üzemeltet közvetlen járatot Amszterdamból, 23 városba csak tehergépek járnak, ez 95 országot jelent. Ötszáz cég csaknem 650 ezer alkalmazottja dolgozik a reptéren, amely Európában az ötödik legforgalmasabb az utasszámot tekintve, harmadik a légi áruszállítást tekintve és negyedik a gépmozgásokat nézve.