Jó napja van ma Váradi József Wizz Air vezérnek. Mindenki állítja, hogy a Wizz Air gépének olimpiásra festése nem csorgatott plusz eurókat a cég kasszájába - ez meglehetősen természetellenes dolog, amennyiben tényleg így van - de a Wizz Air újra egy sportközpontú és Magyarországot népszerűsítő projektben tetszeleghet. A gép egyébként vagányul van átfestve, igaz, láttam már szebbet is. De azért megérte azt a pár millió forintot, amibe kerül egy ilyen pingálás.
Jönnek a kilencvenezres akciók. Most a kínai, de ötcsillagos minősítésű Hainan Airlines - anno ők is repültek Budapestre - kínál
Prága-Peking-Bangkok-Peking-Berlin útvonalra repülőjegyeket nem egészen kilencvenezer forintért. Prágába ki tudsz menni vonattal, Berlinből pár ezresért haza lehet jönni fapaddal, s egészen rövid kirándulásokra is lehetőséged nyílik, például február folyamán. 
Van itt egy dán site, ahol éppen nagyon akciós jegyeket sütnek el - pontosabban csomagokat - koppenhágai indulással Cancunba. Ha most nem lenne melóm, ellenben lenne pénzem, azonnal indulnék, már november 28.-án.A Google Translate meg csak segít elintézni a foglalást dán nyelven.... A jegy kilencvenezer forintba kerül, s legyen még harminc-negyven eljutni Koppenhágába. Meg egy kis szállásköltség, mert a gép reggel nyolckor indul. Még így is jó az ár.
FONTOS: két személynél érvényes ez az ár, ahogy kisilabizáltam a foglalási rendszerből, ha valaki ért dánul és máshogy fejtette meg a feladványt, szóljon. Vagyis, ha valaki egyedül utazik, annak 180-ba van a csomag, az nem olyan versenyképes már. 
ÉS NE FELEDD:
ha a világ távoli pontjára mész, a legtöbb helyen majdnem úgy használhatod a Vodafone mobilodat, mintha otthon lennél, egy naponta fizetendő fix díjért cserébe. A világ napijegy opció elérhető:
A papír tudja igazán megmérgezni a repülést. Meglepő tényállítás? Pedig nem is? Ugye Te is ültél már a gépen úgy, hogy a melletted ülő úgy próbálta olvasni a Herald Tribune-t, hogy minden lapozásnál Neked kellett félrehajolnod a balesetek megelőzése érdekében, ráadásul, Te is olvashattad a szomszéd újságját, csak éppen ő döntötte el, mikor fejezed be a cikket.
Aztán ott egy másik szempont is: milyen nehéz a kézipoggyász? Pár éve én is úgy készültem fel egy interkontinentális útra, hogy Budapesten megvettem egy sor magyar újságot, aztán Amszterdamban egy jó pár külföldi magazint és napilapot, minek következtében az eredetileg sem könnyű kézipoggyászom nehezebb lett két-három kilóval, s mire a nagygépnél vártam a beszállításra, már izzadni kezdtem, csak mert tartani kellett a poggyászt. Gondolj bele, mi minden van manapság egy átlagos utazónál: laptop + töltő, telefon + töltő + powerbank, fényképezőgép és tartozékai, egy-két könyv, s akkor ehhez jönnek az újságok.
Na ezt a megoldást hidalják át az olyan okos alkalmazások, mint a KLM Media App. Más légitársaságoknak is van hasonló, az európaiak közül például a Lufthansának is. A lényeg az, hogy a légitársaság ingyenes újságokat kínál Neked, amit Te 30 órával a járatodat megelőzően, vagy közvetlenül az indulás előtt, letölthetsz wifi-n. Vagy akár a fedélzeti wifin, ha van. A választék attól függ, hogy milyen szintű tagságod van a Flying Blue törzsutasrendszerben és milyen osztályra szól a jegyed. Te pedig digitálisan olvashatod ezentúl a Financial Times-t a mobilodon vagy épp a tableteden, ráadásul még fizetned sem kell értük. Ez a választék: Holland Herald (KLM fedélzeti magazin), Air France Magazine Financieel Dagblad, Telegraaf, Trouw, Volkskrant, Le Monde, International New York Times USA Today, Financial Times, Wallstreet Journal, Die Welt, El Pais, China News Weekly,China Times. Ugye ismerős a kép: ez special a Korean Air fedélzetén készült.
A helyzet az, hogy a légitársaságok még mindig több tucat kiló, hosszú távú járatok esetén több mázsa újságot visznek magukkal minden egyes járatra, amelyet kiosztanak az utasoknak. Ezek az újságok sok esetben a gépen is maradnak leszállás után, tehát néhány száz kilóval csak azért nehezebb a repülő, hogy az utasok szórakozhassanak. S ebbe még nem számoltuk bele azokat az újságokat, amelyeket az utasok maguk visznek a fedélzetre. Egy 300 személyes Boeing 777-es esetében az utasok újságjai simán nyomhatnak fél tonnát is. Plusz a fedélzeti magazinok. Plusz a könyvek. Elég durva, de sok-sok tonna kerozint éget el a légiiipar teljesen fölöslegesen csak azért, mert olvasunk a a fedélzeten. A gépekről óriási mennyiségű összegyűrt újságot takarítanak le érkezés után: bárhogy kerestem ilyen fotókat, nem találtam, pedig jó pár sokkolóan jó képet láttam már. Legközelebb, ha repülők, lefotózom, de nyugodtan küldj be Te is, a facebook-oldalunk segítségével.
Van egy olyan szabály, hogy ha egy százalékkal csökkented a gép súlyát, akkor 0,75 százalékkal csökkented az elégetett üzemanyag mennyiségét, így a széndioxid kibocsátását is. Ha tehát csak az utasok fele papír helyett tableten viszi magával az újságokat, s a bizniszen is így osztják ki a lapok legalább felét, akkor nem csak 5-30 euró közeli összeget lehet megspórolni az utasnak vagy a légitársaságnak, de pár száz kiló kerozin teljesen fölösleges elégetését is el lehet kerülni. S hogy mi mindennek csökkenthető még a széndioxid-kibocsátás, két tonna súly- és üzemanyag-csökkentéssel járatonként? Nézd meg ebben a videóban.
Csak a jó előre tervezőknek érdekes, mindenesetre fontos infó, hogy hatalmas Air Asia promó indult ma reggel és tart egészen a szabad helyek elkeltéig, vagy november huszadikáig. A fontos, hogy a 2017 május 1. utáni és 2018 február előtti utakra érvényes az akció, tehát, aki idén január-februárban megy délkelet-ázsiai útra, annak sajnos már nem játszik. Kuala Lumpurból számos nyaralóhelyre, de Indiába és Új Zélandra is lehet szuperolcsó jegyeket venni. Nemkülönben bangkoki indulással is lehet jó jegyeket találni.
Ha a világ távoli pontjára mész, a legtöbb helyen majdnem úgy használhatod a Vodafone mobilodat, mintha otthon lennél, egy naponta fizetendő fix díjért cserébe. A világ napijegy opció elérhető:
Aki repülni szeretne és Wizz Discount Club tag, ma foglaljon, mert éppen adnak húsz százalék kedvezményt. Nem sok, de a mai világban minden fillért megfogunk. Érdemes sietni, mert estére megdrágulnak a dolgok a tömeges terhelés miatt.
A januárban hivatalba lépő amerikai elnök abban is különbözik az elődeitől, hogy már a privát életében is saját business jettel járt, méghozzá nem bérelttel, vagy valami aprósággal, hanem egy akkorával, amelynek eddig is a csodájára jártak népek. Legalábbis a repülésfetisiszták. Az eredetileg 239 személyes Boeing 757-es, amelyből nem kevés igáslóként járja az eget az USA belföldi és nemzetközi hálózatában, Trump verziójában 43 személyes. Gyönyörű bőrrel borított székek vannak a fedélzeten, a biztonsági övek csatjai, valamint a a lámpák borításai és kapcsolói aranyozottak. Két hálószoba van a repülőn, a legkifinomultabb gourmet ételek előállítására alkalmas konyha, zuhanyzó és természetesen bár is - ahol a Trump címkével ellátott ásványvizeket hűt a fridzsider. Nem semmi luxus és felszereltség, amely mellett az Air Force One talán puritánnak is tűnhet.
Trump megválasztott elnök ráadásul repülőmániás. A Rolls Royce hajtóműért szinte rajong, a kényelmes bőrfotel helyett sokszor a pilótafülkében foglal helyet és nem egyszer különleges manőverekre kéri a pilótáit a felszállást követően. John Duncan, aki 1989 óta Trump kapitánya - mellesleg 15 éves korában tanította meg repülni a légierőnél szolgáló édesapja - most talán az egyik legbizonytalanabb élethelyzetben lévő ember. Főnöke ugyanis alighanem át kell, hogy üljön az Air Force One-ra, amely légvédelmi rendszerrel van felszerelve, a fedélzetén válságstábot lehet tartani, irányítani az atombombát, stb. Trump ezzel sokat spórol, mert a fekete 757-esén egy repült óra tízezer dollárnál is többet kóstál, ami csaknem hárommillió forint. Persze a fekete 757-es nem megy nyugdíjba. Továbbra is a Trump vállalatbirodalmat szolgálja majd, csak mások lesznek a VIP utasai.
Az Air Force One hatótávolsága egyébként meghaladja Trump gépének a hétezer kilométerét, a 747-200-asra épülő repülővel 12000 kilométert lehet egyhuzamban repülni és a gép tankja repülés közben utántölthető - bár nincs tudomásom arról, hogy ilyen utántöltést végrehajtottak volna-e vele repülés közben.
Visszatérve Trump talán legbizalmibb emberére, John-nak aligha lesz lehetősége, hogy ő is átüljön az AFO (AF1) járatokat teljesítő 747-esre. Nem a típusjogosítás miatt, hanem azért, mert az AFO gépeket irányító kapitányok a légierő legkiemelkedőbben teljesítő pilótái közül kerülnek ki - persze ha a főnök nagyon ragaszkodik hozzá, talán találnak valami megoldást a seregben. (Vannak, akik azt mondják, hogy ez a pilóta sosem ülhet be az elnöki gépbe, de hát never say never.) Egyébként, jó ha tudod: minden légijármű, amelyre felül az elnök, automatikusan Air Force One lesz - hívta fel a figyelmem szakértő barátom.
Akinek egyenesebb lesz az útja, alighanem Amanda Miller, aki 2005 óta a trump gép utaskísérője. Ismerve Trump vonzalmát a szebbik nemhez, talán nem véletlenül. Meg is nézheted ebben a videóban, miről beszélek.
A 38 méter szárnyfesztávolságú és 47 méter hosszú repülő a világ egyik legnagyobb corporate-jet-jének számít, a mahagóni bútorokkal, az aranyozással és minden mással együtt. Vannak nagyobb magángépek persze, mint például a szaúdi uralkodó család Airbus A380-asa, vagy épp egy-két ex-szovjet oligarcha magángépe, de ezek nem igaz corporate jet-ek abban az értelemben, hogy nem egy valódi gazdasági teljesítményen alapuló vállalat birtokolja azokat. Trump a saját bizniszéből hozta össze a rávalót. 
Ritka az olyan helyzet, amikor az ember sírva röhög bármivel kapcsolatban, ami a Ryanairrel kapcsolatba hozható. A fedélzeten ugyanis az ember vagy alszik, vagy kínjában röhög, amikor nem tudja hová tenni a keze ügyében lévő dolgokat, mert ugye a sárga-kék gépek üléseinek hátulján nincsen zseb. Amikor jegyet vesz az ember, akkor vagy morcog, hogy az elmúlt két órában hatezret drágult a jegy, amit kinéztünk, vagy diadalittasan vesszük tudomásul, hogy fillérekért megcsíptünk egy kiváló jegyet, minek következtében súlyos tízezreknek fogunk a seggére verni egyetlen hétvége alatt.... Na de amikor megkaptam ezt a levelet tegnap, akkor nagyon röhögtem. "Még Hillary sem törölné ezt a levelet" - írják az elnökválasztás előtt, hozzátéve, hogy ezt az ajánlatot senki nem tudja tromfolni.
Nem kell nagy marketingkeret egy emlékezetes és hatékony akcióhoz - ez is jó példa erre a megállapításra. Mert alighanem itt az történt, minthogy a mindent fillérekből megoldani szándékozó Ryanair marketing osztályon valakinek elgurult a gyógyszere, nem kizárt, hogy Michael O'Leary-nek, s kiküldték a tízeurós promó hírlevelét. (Amiről ugye eleve tudjuk, hogy semmi másra nem jó, mint hogy becsalogassa az emberek tömegeit a foglalási rendszerbe, akik aztán úgyis vesznek valamit, nyilvánvalóan nem tíz euróért. :-)
Lehet a légitársaságot szeretni és utálni, lehet ezt a poént jónak vagy rossznak tartani, mert végül is csak béna szóviccről van szó, de azt semmiképp sem lehetne mondani, hogy lusták lennének. Itt volt ugye az elnökválasztás, amiről mindenki beszél, s ezt behozták egy olyan promo-hírlevélbe, amit valószínűleg egyébként is kiküldtek volna. Szóval, használták az alapleckét, miszerint, lovagold meg azt a jelenséget, amiről mindenki beszél. De láthatóan nem egyedi eset ez a marketingmódszer - vagyis, hogy csinálj valami olyan hülyeséget, amiről aztán mindenki beszél. Hiszen éppen felkerült a netre egy álláshirdetés, amelyben az iparág ügyeletes és állandó bohócának számító Michael O'Leary mellé keresnek asszisztenst.
O'Leary asszisztensének lenni a világ legrosszabb állása - hirdetik.
Az új munkatárs egyike lesz a cég legkomolyabb embereinek. A projektek menedzselése mellett a cég portfólióját és befektetéseit kell gondoznia, azaz kiváló pénzügyesnek kell lennie, adóügyi szakértőnek, nemkülönben a rabszolgamunkát is neki kellene elvégeznie MOL mellett - pontosabban helyette, amíg a főnöke bohóckodik Európa különböző városaiban, hogy folyamatosan erről a légitársaságról beszéljenek.
A munkakör betöltéséhez vastag arcbőrt, a végtelen türelmet, minimális alvásigényt várnak el és hajlandóságot arra, hogy a jelölt elveszítse minden kapcsolatát a külvilággal. Ja és még azt is leszögezik, hogy a Dubs és Manchester United drukkerek, valamint a bringások is beadhatják a pályázatukat, de sok jóra nem érdemes számítaniuk.
Egy fantasztikusnak tűnő openjaw jegyre találtam, amellyel április és szeptember között sok dátumon utazhatsz Tokióba cirka 86 ezer forintért az Aeroflottal - ehhez legalább egy hetet kell kint töltened. (Tokió maratonistáknak kifejezetten ajánlott!)
A légitársaság a SkyTeam-tag Aeroflot, azaz Rómából indulsz, London Heathrow-ra érkezel, útközben pedig Moszkvában van egy rövid átszállás. Nem hosszú, a menetrend ebből a szempontból kifejezetten jó. Air France vagy KLM (Alitalia, Delta, Tarom) törzsutasként még pontokat is gyűjthetsz, ha pedig aranykártyád van, akkor a várót is használhatod.
Amiből nem olyan jó az ajánlat, hogy kifelé el kell tölteni egy estét Rómában, hazafelé pedig Londonban vagy környékén, mert a Budapestre tartó és onnan érkező gépekkel nehezen pattintható össze a menetrend. No de, ki bosszankodik egy római pizza és egy publátogatás miatt? Olcsó szállást pedig mindenütt lehet találni.
És ne feledd: ha a világ távoli pontjára mész, a legtöbb helyen majdnem úgy használhatod a Vodafone mobilodat, mintha otthon lennél, egy naponta fizetendő fix díjért cserébe. A világ napijegy opció elérhető:
"Ohhh, my god!" - selfie, csomagpakolászás, videókészítés. Nem biztos, hogy éppen ezt ajánlják a repülőutak előtti biztonsági instrukciókban, amikor arra készítenek fel, mit tegyél egy esetleges vészhelyzetben. Mint például, amikor ég a gép. Erről már írtam korábban az Emirates nyári, Dubai, elég szerencsésen végződött balesete kapcsán, de most ismét itt egy videó, amit meg kell nézned! Tegnap az American egyik 767-esének szétrobbant a gumija felszállás közben, ami megsértette a repülőt, ami kigyulladt. Az egyik frist classon utazó utas készítette a felvételt, amin látszik: a kedves utasok komótosan pakolásznak és kicsit sem sietnek menekülni a sok-sok tonna kerozinnal feltankolt gépből, ami mellett tűz van. Nem tudok mást mondani, mint hogy Te ne így csináld, ha isten ne adja, ilyen helyzetbe kerülsz.
Aranyszabály: pénz és irat mindig legyen a kezed ügyében, ha baj, van, hagy a fenébe a laptopodat, és spurizz ki a repülőből. Ha lecsúzdáztál, fuss minél messzebb, hogy egy esetleges robbanás se okozzon sérülést neked. Ja, és ha úgy érzed megmenekültél, a beton helyett a füvön várakozz, nehogy a repülőtéri mentők vagy tűzoltók elüssenek.
Közvetlen járatot nyitott a Singapore Airlines (SQ) San Francisco és a bázisa, Szingapúr között, méghozzá a legújabb, Airbus A350XWB repülőgéppel. Ez a repülő amellett hogy a legkörnyezetbarátabb utasszállító, több előnye is van. Mivel a törzse és szárnya kompozitból épült, így nagyobb páratartalom biztosítható az utastérben, ennek előnyeiről olvashatsz az előző postban.
A kompozit törzs szélesebb, mint a szokásos, ami azzal jár együtt, hogy szélesebb ülések helyezhetők el a kabinban és nagyobb tér van körülöttünk, amit szintén kényelmi előrelépésnek él meg az utas. A kompozit könnyű is, így a gép a nagy befogadóképesség mellett is keveset fogyaszt, így alkalmas akár 15 óra fölötti utakra is. A Singapore Airlines ikonikus, hires az extra jó fedélzeti ellátásról. Már turista osztályon is adnak sokféle koktélt, például az 1915 óta készített, ginre, ananászlére és friss lime lére épülő Singapore Sling-et is. Amúgy ilyen egy kaja az economy osztályon.
Néhány éve utaztam az Airbus A380-as szuperjumbójukon, amiről a tesztet elolvashatod itt. Vannak légitársaságok, melyek 10 embert ültetnek az A350 széles törzsébe, de a Singapore viszont kilencet, méghozzá 3-3-3 elrendezésben, így néz ki a turistaosztály, a premium economyról és a business-ről pedig a poszt végén találsz képeket.
Az első járatot az SQ hatodik A350-ese repülte, amely egyszersmind a tízezredik gép volt, amelyet legyártott az Airbus. Az SQ32 8.30-kor indul a Changi repülőtérről, és 15 óra 45 perc repülést követően még aznap megérkezik San Francisco repterére, 9.15-kor. Közben természetesen átrepüli a dátumvonalat és visszamegy az időben… Hazafelé az SQ31 10.45-kor már fel is száll, és másnap 18.40-kor landol Szingapúrban. Ez a járat egyébként a leghosszabb a légitársaság hálózatában, egészen addig, amíg meg nem nyitják jövőre a Szingapúr – New York direkt járatot.
A hosszú repülőút rémálom. Sőt, rendkívül kimerítő. Vannak járatok, melyek túléléséhez konkrétan nagyon komoly előkészülés kell. Mindez annak kapcsán jutott eszembe, hogy a napokban írt a BUDFLYER arról az Air India járatról, amely a Delhi-San Francisco útvonalon 15 óra alatt teszi meg a 15100 kilométert, így távolságban világelső lett, még akkor is, ha az Emirates 14200 kilométert repülő Dubai - Auckland járata időben hosszabb: 17 óra és 15 perc. Az air India járat különlegessége, hogy más útvonalat használ oda és mást vissza, így konkrétan azalatt a harminc-egynéhány óra alatt, ameddig megteszi ezt a kört, meg is kerüli a földet. Elindul Delhiből a Csendes Óceán felé, megérkezik SFO-ba, majd hazafelé az amerikai kontinenst, az atlanti vizet és európát szeli át északon, mire leér Indiába. A kifejezetten extrém nagy távolságok lerepülésére kialakított Boeing 777-200LR teszi a dolgát, de mi történik velünk utasokkal, amíg eltelik a 15 óránál hosszabb repidő? 
Turista osztályon itt már valóban a túlélésről kell beszélni, de még a business-en is, így összegyűjtöttem pár tanácsot, hogyan tedd elviselhetőbbé a járatot. Aki azt mondja, úgysem repül ilyen hosszút, annak is érdemes elolvasni a tanácsokat, mert lényegében tíz óra fölötti repülőútnál már hasznosak ezek a praktikák.
Mindenkinek más a küszöb, de tapasztalatból mondom, hogy tíz óra fölött már tudatosan rá kell készülni egy járatra. Különösen, hogy a legtöbb ilyen hosszú járatra nem Budapesten szállunk fel, tehát már mire a Boarding megkezdődik, túl vagyunk egy kétórás repülőúton, vagy ha Dubai, Doha vagy Abu Dhabi az átszállóhelyünk, akkor egy ötórás repülőzésen. Igen sűrűn repülők például az Isztambul - Szingapúr útvonalon, ami hazafelé már megcsípi a 12 órát is, ami egy fél nap, és már igen hosszúnak érzem. De akkor jöjjenek a praktikák. 
Szerencsés vagy, ha tudsz aludni egy turista osztályú székben, de sokaknak ez sem adatik meg. Ám a repülős alvás nem ugyanaz, mint a földön.
Tévhit, hogy ha fáradtan szállsz repülőre, könnyebben alszol el. Ellenkezőleg. Érzékenyebb leszel mindenre, de az alvás még úgy sem fog menni.
Nekem az jön be, ha eleve egy nyugodt nap után ülök repülőre, s még előtte alszom egyet. Ha hazafelé jövök, akár a terminál padlóján is.
Na ez az, amit ugye nem Te döntessz el. Mégis azt mondom, hogy ha tudsz, válassz olyan járatot, amelyet új generációs gépekkel üzemeltetnek a légitársaságok, mint a Boeing 787 Dreamliner, az Airbus A380 szuperjumbó, a Boeing 747-8i, vagy az Airbus A350-900. Ezeken a gépeken csendesebb a hajtómű és jobb a hangszigetelés, azaz, kisebb az alapzaj a kabinban így jobban tudsz aludni. Az A350 és a B787 esetében a levegő is párásabb valamivel, ami komfortnövelő. Ez itt például a Finnair Airbus A350-900 gépének a turistaosztálya. Nem tűnik rossznak.
A repülő kabinjában utazómagasságon uralkodó nyomásviszonyok miatt a véred nem szállít annyi oxigént, mint a földön. Bőven eleget szállít az élethez, de 15 óra repülés után akkor is fáradtnak fogod érezni magad, ha végig alszol. Ezért fontos, hogy ha lehet, töltsd fel a tartalékaidat, étkezz egészségesen a repülőút előtt, és sportolj is könnyedén, majd pihenj. Mint egy szanatóriumban.
Ez a legnehezebb része: hosszú út előtt nem piálunk, hanem hidratáljuk a szervezetünket. A repülő levegője olyan száraz, hogy a nyálkahártyáidon keresztül, a sima ki- és belégzéssel 2-3 liter folyadékot elpárologtatsz, nem kell ezt még segíteni a közismerten vízhajtó alkohollal. Ráadásul, emlékszel mit mondtam a vér oxigén szállító képességéről utazómagasságon? Na ehhez képzeld hozzá, mi van akkor, ha még az alkohol bomlástermékeit is fel kell dolgoznia a szervezetednek.
Miközben a legjobb légitársaságok isteni koktélokat és finom borokat kínálnak a fedélzeten. Francba.
Oké, nem kell ultra ortodoxnak lenni ezen a téren, egy-két pohár bor, vagy egy viszki belefér. Igyál meg literrel több vizet, és ne téveszd össze a repülőt a kocsmával!
Turista osztályon az ételek a repülőn nem jelentenek élményt. Sőt. Vannak kivételek, de alapvetően tiszta haszon, ha nem eszed meg ezeket a menüket. A legtöbb tálcát úgy állítják ugyan össze, hogy könnyű étel legyen rajta, de egy a cél, hogy bealudjál tőle és ne dolgoztasd a crew-t. Tapasztalatom azonban, hogy
sokkal könnyebben megy az alvás, ha még a földön eszel valami normális minőségű ételt, a repülőn pedig a gyümölcs-víz tea kombót nyomod. Persze ezt nehéz 15 órán keresztül, úgyhogy a tálcáról válogasd ki azokat a dolgokat, amit a földön is szívesen megennél.
Itt van például a Turkish Airlines étele Isztambul - Kuala Lumpur között idén januárból. Ez jó minőségű és finom étel, de sajnos nem mindenhol ilyen jó a helyzet. (Jaj, lebuktam, ott a bor és a gintonic is...)
Vigyél a gépre egy csomó olyan cuccot, amivel telik az idő. Könyv, mobil, tablet, laptop. A legtöbb interkontinentális járatot repülő gépen ma már van USB aljzat, tehát, jó, ha kezed ügyében van a töltőkábel.
Töltsd le annak a légitársaság alkalmazását, amelyikkel repülsz, mert elég sok már kínál letölthető újságokat az utasainak. Ilyen a KLM, a Lufthansa és még sorolhatnánk.
A repülőút előtt letöltheted a legfrissebb nemzetközi lapokat, méghozzá ingyen. Így lehet egy csomó plusz olvasnivalód extra súly nélkül.
Értem, ha adsz magadra és a repülőtéren azért még felöltözöl rendesen. Én is így szoktam. De egy könnyű nadrág és egy laza hosszú felső mindig van nálam, amit már a gépen, vagy közvetlenül a beszállítás előtt átvehetek. Fontos, hogy tudd:
A kabin levegője nemcsak száraz, de vagy túlhűtik, vagy túlfűtik. Ritkán jó.
A gépen kapott zokni és takaró jól melegítenek hideg esetén, tehát inkább meleg fedélzetre érdemes készülni, egy aranytartalék-pulcsival. Mindig van a kézitáskámban ezen kívül fogkefe (egy fogmosás nagyon frissítő tud lenni), valamint egy tiszta póló és zokni. A mosdóban át lehet venni, szinte kicserélődik az ember, ha tiszta ruhában száll le a repülőről.
Fontos a nyakpárna, legjobban a felfújható verziók. Rettenetes egy olyan nyaralás, amelynek a felét a fájós nyakad miatti szenvedéssel töltöd, mert bekómáztál a repülőn és kilógatott fejjel aludtál 4-5 órát.
Már amikor beszállsz a gépben, legyen nálad egy szénsavmentes víz, amit nem nyitsz ki az út során. Hiszen miután a gép leszállt, egy fél órába is telhet, mire kijutsz a repülőből, aztán séta az útlevélkezelésig, sorbanállás, határellenőrzés, várakozás a csomagra, eltelhet ezzel két óra is. Amerikában akár három. Sok repülőtéren pedig pont az érkezők útvonalán nincsenek még automaták és ivóvízkutak. Ilyenkor jól jön egy kis aranytartalék.
Jó repülést, fantasztikus élményeket!
Aprócska változásnak álcázza a Ryanair, hogy sok ezer utas számára lényegében fizetőssé teszi az online check-in szolgáltatást, november elsejétől. Elmondom mit jelent ez a dolog, hogy ne érjen kellemetlen meglepetés, mert egy kis rákészüléssel azért jó eséllyel kikerülhető a dolog.
A változások lényege látszólag ártalmatlan, mindössze annyiban áll, hogy míg eddig a járatindulás előtt hét nappal - legkésőbb pedig két órával - becsekkolhattál a járatodra és kinyomtathattad a beszállókártyát, addig erre immár legkorábban négy nappal van lehetőséged, ha nem veszed meg előre a fix ülőhelyedet.
Magyarul, a csak akkor csekkolhatsz be tetszőleges időpontban a repülés előtt, ha vettél helyet. Nyolc euróért. Vagy fizetsz hat eurót a checkinért.
Ez azért hátrányos sok százezer, millió utasnak, mert rengetegen vannak, akik nem vesznek ennyiért helyet, lévén, nekik teljesen mindegy, melyik széken ülnek. A nyolc euróból pedig inkább esznek egy burgert. S nekik semmi gondjuk sincs a négy nappal, amikor indulnak valahová. Ám problémásabb a visszaút. Ha négy nappal több időre mennek, akkor a hazafelé útra a beszállókártyát már csak akkor tudják megcsinálni, ha elmennek egy internetkávézóba, pénzért nyomtatnak a szállóban, vagy... Mert ugye ne feledjük, hogy a reptéri becsekkolásrt a Ryanair 45 eurót kér.
Mondjuk a legfájdalommentesebb megoldás a Ryanair app és az ingyen wifi kombinációja, azaz keresel egy free wifit, és letöltöd a mobil beszállókártyát. Ez jó megoldás is lenne, de:
- a mobil beszállókártyát nem fogadják el minden repülőtéren (de ezért a legtöbb esetében igen)
- akik nem használnak okostelefont, vagy csak a Ryanair app nincs letöltve, azoknál ez nem játszik
Aki érintett ebben a problémakörben, annak a legokosabb, ha előre megkeresi, hogy az adott városban hol van internet-kávézó és becsekkol ott, majd kinyomtatja a beszállókártyát. Vagy megkéri az otthoniakat, hogy csinálják meg neki, s emailben pdf formátumban küldjék el neki, így már csak a nyomtatás marad. 
Ha Kanadába készülsz és még nincs jegyed, most érdemes keresni, mert a LOT hihetletlen jó árakkal vár. Rengeteg dátumon elérhető az alábbi, Budapestről induló és Budapestre is érkező ajánlat, torontó 107 ezer forintért. Ráadásul Varsó és a kanadai város között a legmodernebb Boeing 787 dreamlinerrel utazhatsz, amely erős kényelmes és csendes repülő. Egy kompromisszum azért van: egy estét és egy fél napot Varsóban kell töltened. Ami nem probléma, mert Varsó nagyon szép város, a torontói gép nem sokkal öt előtt száll fel, tehát elegendő fél háromra kimenni a repülőtérre, vagyis, van néhány órányi városnézésre és egy finom lengyel ebédre is jut idő. 
A LOT Dreamliner gépe a forgalomba állítás után nem sokkal egyébként Budapesten is járt, akkor írtam róla ezt a postot. Sajnos az erről készült videó a Nol.hu lelövése miatt nem elérhető. Ma már sok légitársaság repül ilyen géppel, van például a KLM-nek, a Qatar Airways-nek, a British Airwaysnek és sorolhatnám. Jó nagy képernyők vannak az ülésekben, a gép csendesen repül, ezért jobban tudnak aludni azok, akik amúgy nehezen alszanak a repülőn, jó nagyok a poggyásztartók és a lábaknak is van hely a LOT gépén. 
És ne feledd: ha a világ távoli pontjára mész, a legtöbb helyen majdnem úgy használhatod a Vodafone mobilodat, mintha otthon lennél, egy naponta fizetendő fix díjért cserébe. A világ napijegy opció elérhető:
Szovjet gép volt az első sugárhajtású jet az amszterdami giga-légikikötő történetében, amelynek nevét csak a hollandok tudják kimondani. Shhipphul - vagy valami ilyesmi. Hat futópálya, csaknem 60 MILLIÓ utas évente, 1.6 millió tonna áru és majdnem félmillió fel-illetve leszálló repülőgép – ez ma az Amszterdami repülőtér, amelyik néhány hete csendben ünnepelte a századik szülinapját.
London - Amszterdam
A holland farmerek, akik Fort Schiphol közelében 1916 szeptember 19.-én felfigyeltek valami furcsa zajra, majd láttak leszállni a fűre egy fura gépezetet, amely egy kétüléses Farman volt, nem is tudták, hogy a világ egyik legnagyobb gyűjtő-elosztó repülőterének születését látták. S persze – közvetve – a Holland Királyi légitársaságét. A fabódés repülőtér. A KLM Holland Királyi Légitársaságot persze csak 1919-ben alapították meg és a története a következő esztendő tavaszán, egészen pontosan május 17.-én kezdődött el egy Schiphol – London járattal, ennek ellenére a reptér megnyitását hivatalosan 1916-ra jegyzi a történetírás. Az amszterdami repülőtérként ismert légikikötő, ma Európa legkomolyabb ilyen létesítménye, lényegében csak az ausztrál kontinensre nem biztosít közvetlen járatot, s személyes tapasztalatból mondom, hogy az egyik legkényelmesebb átszállási lehetőséget kínálja. Ugyanis a terminál, bár nagy, de formája miatt rövid úton bejárható, rendszere áttekinthető, az utaskiszolgálás pedig példaértékű. Még könyvtár, valamint reptéren belüli kapszulahotel is az átszálló utasok rendelkezésére áll.
Értem már ott el amerikai járatot húsz perces átszállással is, elsősorban azért, mert a személyzet a késő gépnél várt, márt tudták, mit kezdenek velem, s a csomagomat is sikerült áttenni. Persze ott is lehetnek komolyabb gikszerek, az időjárás miatt térdelt már le az egész repülőtér, de maximum a trópusokon van olyan reptér, ahol ez nem fordul elő.
Menetrendszerinti működésének első évében, 1920-ban 440 utast kezelt a repülőtér. Ma egyetlen interkontinentális járat több utast szállít ennél. Az év áruszállítási teljesítménye 22 tonna volt. Hat év múlva az utasforgalom meghaladta a tízezret, s immár 340 tonna árut szállítottak Amszterdamba légi úton. Csak a miheztartás végett: Schiphol ma is az egyik legdurvább cargo-központ,
naponta több Boeing 747-400 jumbo jet szállítja például a friss virágokat az amszterdami virágpiacra, nagyrészt Kenyából.
1927-ben nyílt meg az első terminálépület, amely ma már viskónak számítanak. Egészen a második világháborúig elképesztő dinamikusan fejlődött a reptér, aszfaltozott futópályákkal üzemelt a harmincas években, területe pedig növekedni kezdett. A légikikötő alapterülete ma 210 hektár. A negyvenes évek első esztendői nem hoztak sok örömet, sem fejlődést. A német sereg először bombázta a repteret, majd bázisnak használta a London elleni támadásokhoz. A háború után aztán hivatalosan is Hollandia első számú reptere lett a Schiphol, 49-ben megnyílt egy vadonatúj terminál, 1956-ban pedig Jan Dellaert’s tervei alapján elkezdték építeni a teljesen új alapokon tervezett repülőteret, amelybe immár a helyi városháza is beszállt pénzzel, felismerve, hogy a légikikötő fejlesztése nemcsak az országnak, de Amszterdam városának is komoly lehetőség. A kormány 75 százaléka mellett egyébként Amszterdam és Rotterdam városa is tulajdonos a légikikötőt üzemeltető cégben.
Szovjet volt az első Jet
Szovjet gyártmányú volt az első sugárhajtású gép, amelyik 1956-ban landolt a Schiphol betonján, egy Tupoljev104a „személyében”. Egy évvel később nyílt meg az első vámmentes bolt, a „Duty Free” mekka azóta is Amszterdamban van.
11 évvel később, Juliana királynő már egy négy futópályás, három szárnyas, saját állomással rendelkező repteret adott át. Innentől lett Amszterdam egy igazi reptér-város, ahová befut egy fő autópálya, egy vasúti fővonal – ma a reptérre érkezők negyven százaléka tömegközlekedést használ, ami önmagában is környezetbaráttá teszi a létesítményt. Immár 1700 hektáros alapterületen működve hatmillió utast tudott kezelni. Ez elképesztő forgalomnak számított akkor, ma a mi kicsiny budapesti repterünk is csaknem a dupláját tudja. A legmagasabb tornyot építették meg a kilencvenes évek elejére, hogy ezt a hatalmas forgalmat az irányítók át is láthassák,
ma sincs olyan repülőtér, ahol 101,7 méteresnél magasabb létesítményből ügyelnék a hatalmas utasszállítók mozgását.
A reptér fejlesztését mindig hosszú távú stratégia alapján képzelték el: az új terminálok, építésekor már gondoltak arra is, hogy a reptéri dolgozók és az utasok számára az utaszásnál és a munkánál több lehetőséget nyújtson a reptérváros, így a terminálok alagsori szintjében egy olyan bevásárlóközpont létesült, amely a földi oldalon nyújt számos szolgáltatást és vásárlási lehetőséget.
1996-ban pedig Thalys gyorsvasutat is behozták, így az Amszterdam-Brüsszel-Párizs viszonylat immár vasúttal is lejárható.
Ez igen komolyan tehermentesíti a repülőteret a Brüsszel-Amszterdam és a Párizs – Amszterdam vonalon, különösen azon utasok esetében, akik nem átszállnak, hanem céltudatosan a két város között közlekednek. Schiphol ekkor már céltudatosan az interkontinentális forgalomra és a gyűjtő-elosztó szerepre készült, ahogyan a KLM is. Néhány évvel ezelőtt egy KLM felsővezető azt részletezte az előadásában, hogy a légitársaság több tucat hosszútávú célállomása közül mindössze hatot lehetne nyereségesen működtetni, ha csak a Hollandia és az adott ország közötti forgalomra alapoznának. Ezek között van New York, Bali, Tokió. Jelenleg 103 légitársaság 319 városba üzemeltet közvetlen járatot Amszterdamból, 23 városba csak tehergépek járnak, ez 95 országot jelent. Ötszáz cég csaknem 650 ezer alkalmazottja dolgozik a reptéren, amely Európában az ötödik legforgalmasabb az utasszámot tekintve, harmadik a légi áruszállítást tekintve és negyedik a gépmozgásokat nézve.
