Május negyedikén közvetlen járat indul az USA-ba, a LOT New York-i és Chicago-i járata után Philadelphiába indít járatot az American Airlines. Philadelphia neve nem cseng annyira ismerősen a magyarok fülében, sok ismerősöm értetlenkedett már, miért pont Philadelphia, s hogy mi a célja az Americannak a járattal? A következő postban erre szeretnék választ adni nektek, s megmutatni, mit várhatsz ettől a járattól. 

Philadelphia ikonikus város az USA-ban, itt kezdődött az ország története, ma is egy kellemes, kisvárosias hangulatú belvárossal rendelkezik, annak ellenére, hogy New York után a második legnagyobb város a keleti parton. Van a központjában egy híd, amelyen átsétálhatsz New Jersey államba, két óra vonatozásra van Washingtontól és 1.45-re New York-tól. Elég menő street food élet van a belvárosban, sok történelmi látnivaló, tehát egy pár laza napot akkor is megér a város, ha nem ez volt az eredeti úticélod.

Philadelphia nagyon jó átszállóhely - ha nem New York, hanem valamelyik más város az úticélod, érdemes itt átszállni inkább, mintsem a Kennedy reptéren, mert a reptér lényegesen újabb létesítmény, sokkal kényelmesebb az átszállás, mert kényelmesebb az Immigration (bevándorlási) és a vám, valamint a csomag ügyintézés. (Aki még nem volt az USA-ban, annak jó tudni, hogy ha átszállsz az USA-ban, hiába adod fel mondjuk Los Angeles-ig a bőröndödet, azon a reptéren, ahol belépsz az USA-be, a táskát fel kell venni a szállítószalagról, át kell sétálni vele a vámosok előtt (nincs vele szőrözés, ha nem vagy amúgy is gyanús, semmit sem kérdeznek), s újra fel kell adni a következő járatodra, onnantól kezdve már végigmegy, függetlenül attól, hány további átszállásod van.) 

Eredetileg a US Airways egyik hubja volt PHL, majd miután a US Airways és az American egyesült, egy nagy AA központ lett belőle. Az átszállás és az immigration az utazás egyik leginkább embert próbáló része, így nem lényegtelen, milyen átszállást tesz lehetővé a reptér. Rövidebb sorokkal, rövidebb várakozással, jobban kidolgozott létesítményekkel meg lehet könnyíteni az utas életét. 

Philadelphiában az USa, Kanada és a Karib-térség több, mint 120 városa felé folytathatod az utadat. A reptéren jó éttermek és boltok vannak, könnyen eltelik az átszállási idő, amely amúgy sem hosszú, mert az American Airlines  hálózata elég jó.

OneWorld szolgáltatások - mivel az AA OneWorld tag légitársaság, a British és a Qatar, valamint a többi légitársaság emelt törzsutasai megtalálják a járaton a megszokott szolgáltatásokat. 4 nagy Admirals Club váró van PHL-n, a sapphire és emerald szintű törzsutasok pedig ingyen foglalhatnak helyet a járaton a main cabin extra részben, amely a turista osztály eleje, nagyobb lábteret kínál a kabin és jobban dönthető üléseket. Így néz ez ki a 767-esen. 

Régi a gép! Való igaz, a Boeing 767-300 kicsit öregecske, amit használnak majd ezen a vonalon, kicsit szegényesebb mondjuk a LOT Dreamliner-hez képest. De ez nem gond, egyrészt korábban a Delta és az American a közvetlen járatait ugyanilyen géppel üzemeltette. A gép rendkívül megbízható, a business osztály teljesen fel van újítva, vízszintes ággyá alakítható ülésekkel, Samsung Galaxy Tab-re épülő fedélzeti szórakoztató-rendszerrel, és kiváló ételekkel. Így néz ki. 

ECONOMY az puritánabb. Ez is igaz: régebbiek az ülések, nincs minden ülésben monitor, csak központi kivetítő. Hát igen. Cserébe a régebbi elrendezésnek köszönhetően nagyobb a lábtér és az sem mellékes, hogy igen, ezek az ülések kényelmesek. Vigyél egy plusz könyvet, vagy egy tabletet és nem fog hiányozni annyira a fedélzeti mozizás lehetősége. Van ennek a dolognak egy másik előnye. 
Én személy szerint megőrülök attól, hogy a mai modern érintőképernyős, ülés háttámlába épített monitorokat minden második utas olyan erővel nyomogatja mögöttem, hogy minden menüválasztásnál beleremeg a háttámlám. Legutóbb egy majdnem nyolc órás Miami-London járaton próbáltam eladni, de a mögöttem ülő tíz percenként nyomogatta a cuccot, így sem ő nem aludt, sem én, köszönhetően, hogy tíz percenként éreztem az ujját a fejemben. Na ilyen élmény ezekkel az ülésekkel nincs. 
Reggel Budapesten landolsz, egy éjszakai járat után hazamész és pihensz - ez a legnagyobb előnye a járatnak. Este hatkor felszállsz a gépre Philiben és leszállsz pesten. Hajnalban nem kell még egy biztonsági tátvilágítást átvészelned Londonban, várnod három órát Frankfurtban, vagy Párizsban. Szóval, közvetlen járat a legjobb járat. 
Itt van pár kép az Economy osztályról. 

 A jegyek értékesítése egyébként kiválóan zajlik. Tom Lattig, az American európai ügyvezetője azt mondta az Egek Ura Blognak, hogy a járaton nyolcvan százalékban amerikai utasok utaznak majd - ezt mutatják a számaik jelenleg. Elég sok olyan utasuk van, akik valamelyik dunai hajóútra érkeznek Budapestre. Hetente 2500 utast szállít majd a légitársaság a két város között. Azt is elmondta a vezető, hogy a legmagasabb a töltöttségi ráta az európai járatok között, ami Budapest népszerűségére utal. 
A 767-es korosságának hála, az ezzel repült járatra már minimális amortizációt kell elszámolni, a kicsit magasabb fogyasztás olcsó kerozin mellett nem gond, így a járat költségei alacsonyak, a foglalási ráta magas, tehát, mindez azt jelenti, hogy a járat biztosan nyereséges lesz. Az AA vezetője a blognak elmondta, hogy idén ősszel október végén biztosan leáll a járat, de a 2019-es évben, akár születhet olyan döntés, hogy egész évben üzemel majd a járat.

Kam Jandu a Budapest Airport kereskedelmi vezetője kihangsúlyozta, hogy tavaly Magyarország és az Egyesült Államok között 470 ezer utas volt, és 2018-ban az új, közvetlen járatokkal legalább 15 százalékos forgalombővülésre számítanak, de kedvező esetben a bővülés akár 25 százalék is lehet. Nem lehet elégszer elmondani, hogy a Budapest Airport rengeteget dolgozik azon, hogy hosszú távú járatok üzemeljenek Budapestre. 

Ahogyan a Qatar Airways új A350-eséről írtam, elhatároztam, hogy megmutatom nektek, mit jelent a friss és innovatív szemlélet a repülés prémium piacain. Mert ezt testesíti meg az új Qatar Suite – amely tulajdonképpen egy olyan biznisz osztály, amely nem sokban különbözik a first-től. És nagyon okos. Így néznek ki a biznisz osztály privát kis fülkéi. 

Egy átlagos biz jegy 2000-4000 euró Ázsiába vagy az USA felé, egy first ennek is a duplája. First nincsen minden légitársaságnál, de ahol van, ott sincs minden járaton: csak azokon az útvonalakon üzemeltetik, ahol van rá fizetőképes kereslet, tehát elég sok milliárdos közlekedik erre, vagy rengeteg bankvezér, komoly multik főnökei utaznak rendszeresen. Ők – közülük is csak a leghatalmasabbak – a tipikus first utasok. És az uralkodók, a sejkek, a legnagyobb celebek, valamint a banánköztársaságok újgazdag oligarchái, akik soha nem dolgoztak meg a százmillióikért, ezért könnyedén és gátlástalanul szórják. 

És van, amikor megtelik a first, van amikor 1-2 ember ül elől – többnyire 4-8 first hely van egy gépen – és van amikor üres. És a Qatar kitalálta azt a bizniszt, amely ad elegendő privát teret és helyet, mintha first lenne, kis fülkék alakíthatók ki benne – annyival kevesebbet tud, mint egy first suite, hogy a fal nem ér a plafonig, csak mellmagasságig. Ha az utas nem igényli a fülkés kialakítást, nyitva hagyja a tolóajtót és ez egy elég fancy business ülés, sok rakodótérrel, extra kényelemmel, ággyá alakítható üléssel. És egy kis sámlival, ahová odaülhet az útitárs beszélgetni, vagy éppen a személyzet. 

És jöjjön az igazi újdonág, az első fedélzeti franciaágy. Középen négyes blokkok vannak, két ülés menetiránynak háttal, kettő pedig normál módon. A térelválasztókból az egyszemélyes fülke mindegyik ülésből kialakítható, de arra is gondoltak, hogy mi van, ha egy cég négy embere utazik egy fontos tárgyalásra. Ha egy ilyen blokkba ülnek, a térelválasztókból egy asztal alakítható ki, amelynek mindkét oldalán ül két ember, tehát ez egy apró tárgyaló, internettel, monitorokkal, felkészítve arra, hogy kivetíts különböző dolgokat a kollégáknak. Ha mondjuk, négyen utaztok így és éppen egy stratégiáról beszéltek, egyikőtök mobiljában pedig van egy fontos doksi vagy prezi, akkor azt akár NFC-kapcsolattal ki tudod tenni nemcsak a saját monitorodra, hanem a többi háromra is. Tehát a fedélzeten van egy tárgyalód. Ha van egy 12 órás utad, iszonyú sokat jelent, hogy a fedélzeten tudtok dolgozni, akár csoportban is. Ez nem egyszerűen az újszerűsége miatt izgalmas, hanem azért, mert időt spórol az utasnak, hiszen a fedélzeten, út közben le tudják, amit máskor utazás előtt, vagy az után kellene megejteni.

És a középső blokkban minden második sorban a párban utazók – ha akarnak – kialakíthatnak maguknak egy franciaágyat is. Oké, nem négy méter széles, de kényelmes. Pároknak ez nagyon klassz, hiszen azért más dolog ugyanúgy alva utazni a bizniszen, mint otthon. Oké, semmi huncutkodás a paplan alatt, de sokan igénylik a párjuk érintését elalvás előtt, s sok embertől hallottam, hogy ezt hiányolja a biznisz kényelméből.

Persze nem utolsó sorban, a légitársaságnak is hasznos ez a dolog, hiszen komoly versenyelőny, olyan extra, amelyre hivatkozva emelheti a biznisz jegyek árait.

Jelenleg 15 gép van így berendezve: pár Boeing 777-es, a Qatar legújabb Airbus A350-esei közül pár, de ebben a két típusban minden gépre ez a biznisz osztály kerül. A Dremlinerekre olyan ülést alakítanak ki, amely a jelenleginél több privát teret ad, a saját kabin érzését adja, gondolva azokra, akik a legjobban magukkal szeretnek lenni útközben.

 A Qatar biz szolgáltatása egyébként a világ egyik legjobbja. Hasonló berendezést a Mercedes-Benz mérnökei álmodtak meg az Emirates legújabb triplahetesére, annak az a lényege, hogy középen is biztosítja a saját kabin élményét, még ablak is van rajta, pontosabban egy ablak kialakítású nagy felbontású kijelző, amelyre kivetítik azt a látványt, amit az ablak mellett ülők látnak. Az sem gyenge.

Visszatérve a Qatar Qsuite-ra, nem nagyon tudom, mi pluszt tudnának még adni a bizniszen. Akbar al Baker is úgy érzi, kimaxolták a minőségi utazás élményét ezzel a termékkel.

Volt viszont pár erős mondata, amire érdemes figyelni: 

- Érdeklődnek szuperszónikus repülés iránt, és amint lesz olyan gyártó, amely költséghatékony megoldást kínál, az első vevői lesznek.

- Akik a Qatar-blokád miatt féltik a légitársaságot, azoknak is üzent, sőt, a blokádot hirdető államoknak is. E szerint az őket érintő légtérzár okoz ugyan költségnövekedést, de a blokádot hirdetők nem értek el semmilyen eredményt ezzel a politikai intézkedéssel, a bevételeik továbbra is jók, továbbra is nővekedni fognak és nagyon sok repülőgépet vesznek a jövőben is, hogy fiatalon tartsák a flottájukat, melynek átlagéletkora jelenleg nem éri el az öt évet.

Mit kapsz prémium törzsutasként a különböző légitársaságoktól az egyes repülőtereken? Mit nyújtanak a légitársaságok a kiemelt ügyfeleiknek és a business class utasaiknak? Vagy épp mit nem? Olyan sok minősíthetetlen, mondhatni, felháborító példával találkoztam az elmúlt hónapokban, hogy úgy döntöttem, sorozatot indítok. (Ha volna kedved néhány példával hozzájárulni ehhez, írd meg a Facebook-oldalon. Vagy, ha tetszett ez a poszt, megköszönök egy like-ot.)

A minősíthetetlen várók sorozatot őszintén szólva a Budapesten tapasztalható állapotok ihlették, s csak azért nem azzal kezdem, hogy rámutassak: a budapesti várók kritikán aluli minősége messze nem egyedi, sőt, Európában mondhatni az az igénytelen, minden nívót nélkülöző, nem kevésszer gusztustalan váró jelenti az átlagot.

Kik használhatják a légitársaságok váróit? A legtöbbet repülő emelt státuszú törzsutasok, valamint azok, akik több százezer forintért business class jegyet vásárolnak. Vagyis azok az utasok, akikre a légitársaságoknak kiemelten oda kell figyelniük, meg kell becsülniük, mert ők a biztosan visszatérő fizető utasok. Akiknek nyilván igényeik is vannak. (A legtöbb légitársaság a saját várójába nem engedi be a publikumot, még pénzért sem. Ám minden reptéren vannak olyan várók is, ahová a turista jeggyel utazó mezei utas is megválthatja a belépőjét, rendszerint 20-30 EUR közötti áron. Ezek között vannak nagyon igényesek és nagyon lepattantak is.)

Visszatérve a légitársasági várókra, elképesztőnek tartom, amikor egy légitársaság központi repterén olyan minősíthetetlen a színvonal, hogy az ember nem győz felocsúdni.  

Ezeket a sorokat éppenséggel a Madrid Barajas repülőtér 4-es terminál M szárnyában található váróból írom, ebből a terminálból indul az Iberia európai járatainak döntő többsége. (A Budapesti többnyire az S nevű szatelit épületből indul, ott sokkal jobb minőségű a váró.) Amikor megláttam a pultot, még nem tudtam, milyen sokk ér majd pár pillanat múlva. Mondjuk már sejthettem volna, hogy egy hűtőben van a joghurt, az üdítő és az étel is, annyi becsület mondjuk volt bennük, hogy külön polcra tették.

Nagyon rég nem voltam itt, utolsó látogatásomkor gusztusos sonkák, sajtok, péksütemények voltak kitéve - nem volt gourmet konyha, de minden jó minőségű és guszta volt. Most wrapok és háromszögletű szendvicsek vannak betéve a hűtőpultba, mindezekből a legrosszabb minőség, és az elhelyezésre csak azért nem használom a B betűs szót, mert mégsem. De még arra sem veszik a fáradtságot, hogy a műanyag dobozból kitegyék egy tányérra. Oda van kenve, egye, akinek kedve van, az utasok meg igazából csak a zavaró tényezőt jelentik.

A cipszeket is elegánsan beszórták:

S aki nem undorodott volna meg a kaja láttán, azt a következő sokk akkor éri, amikor megpróbál találni egy fotelt. A műbőr fotelek kopottak, kiültek, szakadtak - pont, mint egy nyolcadik kerületi undeground kocsmában - s ezen a ponton elnézést kérek a józsefvárosi ivóktól, mert ez még rájuk nézve is sértő. A következő képek láttán megkérdezném a British Airways-t is tulajdonló International Airline Group vezetőit: tényleg úgy gondolják, hogy ezzel kell megfogni a legjobb vevőiket? Ekkora lenne a távolság London és Madrid között?

Voltál mostanában igazán minősíthetetlen lounge-ban? Ahol úgy érezted, ez mindennek a legalja, ciki, s inkább menekülőre fogtad? Ha igen, írd meg az Egek Ura Blog Facebook-oldalán!

Miközben ma hajnalban Magyarországon üdvözölhettük a Qatar Airways egyik Boeing 787 Dreamliner-ét, addig kevesebbet hallottunk arról, hogy a Qatar a múlt héten átvett és üzembe is állított egy teljesen új típust, egész pontosan az Airbus A350 család hosszabbik változatát, az A350-1000-est.

Csodálatos dolog, amikor egy új fejlesztésű utasszállító forgalomba áll – aki szereti a repülést, annak nem kell különösebben magyarázni ezt. Talán csak az fogható ehhez, amikor az ember egyre sűrűbben léphet az új gép fedélzetére, mert ez két dolgot jelent: sokat utazik és az új, csúcstechnológiával készült madarak is gyorsan meghódítják a piacot. Remélem mindkettő igaz lesz a Qatar Airways új A350-1000-ese esetében is, amit kedden adtak át Toulouse-ban, rendkívül elegáns körülmények között.

Az Airbus A350XWB 2014 decemberében állt forgalomba, aki nem ismeri annak kedvéért hamarosan írok pár mondatot arról, miért különleges ez a repülő. Előbb azonban nézzük, miért is volt igazán különleges gépátadó az első A350-1000-es átadása.

Például azért, mert ez a nap egyben az Airbus vezérigazgatójának, Fabrice Bregier-nek az utolsó munkanapja is volt a cégnél. 11 éven át vezette az Airbus-t, tehát nem túlzás, hogy alapjaiban határozta meg azt, amit ma az Airbus megtestesít. Modern repülőket, jól vezetett nagyon is nemzetközi céget, elképesztően magas szintű vállalati kultúrát – évek óta rendszeresen megfordulok Toulouse-ban és más üzemekben, bizton állíthatom ezt – komoly üzleteket és nem utolsó sorban, globálissá váló Airbus-t. Ez alatt azt kell érteni, hogy az európai államok együttműködésével létrehozott repülőgépgyártó ma Európában két városban (Hamburg, Toulouse), valamint az USA-beli Alabama államban és Kínában is szerel össze Airbus A320-as utasszállítókat, hogy a világon mindenütt és kellő gyorsasággal ki tudja szolgálni a légitársaságokat.

Bregier életműve az Airbus A350. Nem sokkal azután, hogy átvette az Airbus vezetését, 2207-ben indult az A350 program. Abban az évben, amikor az első Airbus A380 szuperjumbó szolgálatba állt a Singapore Airlines-nál, elkezdték annak a gépnek a megvalósítását, amely még a kétemeletes 380-ason is túltesz. Amely 53 százalékban ultrakönnyű, szénszálas kompozit anyagból készült, és amelynek 14 százaléka Titanium. Bár már a tervezéskor rendkívül gazdaságos üzemeltetést és extrém alacsony fogyasztást ígértek, az igen magas kerozin-árak mellett is tamáskodtak a légitársaságok. De ekkor megjelent Akbar al Baker, a Qatar Airways Group első embere, mint komoly érdeklődő. Majd, mint vásárló. 80 gépet rendelt a több, mint 200 millió dollárba kerülő repülőből, amelyet már nem illethetünk a szlengből átvett „nagyvas” kifejezéssel. Vállalta a típus bevezetésével járó kockázatokat – persze az ilyenkor szokásos árengedményt is – és ezzel komolyan hozzájárult s sikerhez. No persze, elképesztő nyomást tett az Airbus-ra, mert ő már akkor is olyan ember hírében állt, aki nem veszi át a repülőt akkor, ha nem azt tudja, amit ígértek neki az eladás során. Ezt megmutatta az A320neo hajtóműproblémáikor. Baker folyamatosan ott volt a háttérben, mint valami keménykezű ipari ellenőr – s kétségkívül ennek a nyomásnak az eredménye lett a 350-es, amely nemcsak csodálatos és összetéveszthetetlen bármelyik másik repülővel, hanem igazán modern repülőgép.

- Kedves barátom, nagyon köszönöm a közös munkát, és bár ez az utolsó napod a cégnél, ne feledd: ezzel a géppel feltetted a koronát mindarra, amit eddig csináltál – ezeket az üzletemberektől szokatlanul emocionális mondatokat Akbar al Baker, a Qatar Airways hírhedt főnöke mondta a távozó főnöknek, akit mindenki csak Fabrice-nek nevez a cégen belül. Ők ketten legalább ötvenmilliárd euró értékű – ezerötszáz milliárd forint, Magyarország egész éves költségvetésének öt százalékán is túltesz az összeg – üzletet hoztak tető alá, s az A350-1000 átadásán ünnepeltek. Könnyeden, mert megcsinálták. 

Az A350-1000-es hét méterrel hosszabb, 40 személlyel több utast tud szállítani, mint az elsőként elkészült rövidebb változat, a -900-as. Minden paraméterében ugyanazt tudja a két gép, nyolcezer (!) tengeri mérföldes hatótávval a legtöbb interkontinentális útvonalra megfelelő, csak a kapacitásában és a hosszában különböznek. Ez azt is jelenti, hogy a két típus ugyanazokkal a pilóta-jogosításokkal repülhető, ami nagyban leegyszerűsíti a légitársaságoknál a munkaszervezést.

 És akkor ismételjük át, miben új a 350-es, amelyet még XWB azaz extra wide body programként hív a szakma. A kompozitanyagoknak köszönhetően a repülő súlya utasokkal és csomagokkal megtöltve kisebb lesz, mint a Boeing triplahetes hamarosan megjelenő –X verziója. Üresen csak 129 tonna a majd 400 fős óriásgép, amelynek az átlagosnál szélesebb törzse miatt az utas nagyobb térben érezheti magát, ezért jobb a fedélzeti komfort. Főleg, ha csak 9 ülés van egy sorban 10 helyett, ami azt is jelenti, szélesebbek az ülések.

 Mivel a törzsben is sok a kompozit, a korrodálódó fémek helyett, ezért nagyobb páratartalom lehet a kabinban, és alacsonyabb magasságnak megfelelő – tehát magasabb – légnyomást lehet beállítani. Vagyis a tested sokkal lassabb ütemben veszíti el a folyadékot egy ilyen gépen, a nyomás miatt pedig jobb a sejtek oxigén-ellátottsága, így az anyagcsere is, vagyis, nem leszel olyan fáradt egy 10-12 órás út után.

Persze: ha letolod turistán, fáradt leszel, de talán nem olyan meggyötört, mintha A330-assal vagy Boeing 777-essel repültél volna. Egy Hong Kong – London 11-12 órája turista osztályon a Cathay vagy a BA 777-esén komoly kihívás még annak is, aki tud aludni a gépen. Ha 350-essel teszel meg egy ilyen éjszakai szakaszt, nagyságrendekekkel érzed majd jobban magad, de azért kipihent és felfrissült nem leszel.... Ha bizniszen alszol, és nem ittál túl sok bort a kajához lefekvés előtt, akkor talán meg sem fogod érezni hogy repültél.

Az A350 népszerű repülő, 169 megrendelés van rá 11 légitársaságtól, Európában a Finnair és a Lufthansa üzemelteti, van ilyenje a Deltának, a Cathay Pacific-nek, a Singapore-nak, a Vietnam Airlines-nak, a Thai-nak, s a lista ezzel nem teljes. A 2014 decemberi első átadás óta (azt a változatot is a Qatar vezette be) 190 útvonalon 23 millió utast szállított, 650 ezer repült óra van a gépek mögött, amelyeknek elvétve kell technikai hiba miatt kiállni a forgalomból. Sok útvonalat a 25 százalékkal alacsonyabb fogyasztás tett lehetővé, vagy épp profitot termelővé, ilyen például a Szingapúr-San Francisco, a Csendes-Óceán fölött. Hiszen vannak olyan útvonalak, amelyek fontosak két ország szempontjából, de amelyek között a forgalom szolídabb, a költségek viszont magasak, ezért vagy veszteséggel repülik, vagy sehogy. Vagy vesznek rá egy új generációs repülőt. Nem véletlenül vetítették a törzsére a Qatar Airways grandiózus méretű hálózatát. 

Az A350-est bármikor felismerheted a repülőtereken, annyira máshogy néz ki. Az orr és a pilótafülke ablakainak a kialakítása szembeötlő, a kompozit anyagok miatt az ablakok lekerekített, fekete keretben végződnek. HA jó a szemed, felismered, hogy ez a cső vastagabb, mint a többi, de a szárny nagysága és lekerekített formája, különösen a szárnyvég felívelése egészen egyedi, összetéveszthetetlen. Az Aibus A330neo megjelenéséig, mert azzal majd összetéveszthető. A szárnyfelület amúgy szintén nagyobb ennél a gépnél, mint a szokásos, ez is segíti a takarékosabb és komfortosabb repülést.

A pilótafülkében hat érintőképernyős műszer mutat meg minden fontos repülési adatot, roppant futurisztikus az egész. Az új filozófiájó repülőgép-építésnek köszönhetően számszerűen kevesebb alkatrész alkotja a repülőt, ami kisebb karbantartási költséggel jár.

A két hidraulikus körben 5000 psi nyomás táplálja a repülésvezérlő rendszereket, s szót kell ejteni a vadonatúj fejlesztésű RollsRoyce Trent97XWB hajtóműsről, amely hatalmas tolóerőt biztosít az ezres változatnak. A nagy szárnynak és az erős hajtőműnek köszönhetően a repülés elképesztő dinamikus feelinget ad felszálláskor, s jó komfortot landoláskor, köszönhetően annak, hogy alacsonyabb megközelítési és landolási sebességet tesz lehetővé. 

A Qatar Airways új gépének belső kialakítása – amely légitársaságonként más és más – nagyon igényes. Az Economy-n vékony, de kényelmes ülések vannak, 190 cm testmagasságig teljesen kényelmesnek mondható lábtérrel. A business class az új QSuite berendezést kapta, ami szinte first, olyan luxust és zavartalan utazást kínál, amit kevés fedélzeti szolgáltatás az iparágban. Erről bővebben írok majd, annyira jó.

A Thales műholdas internettel felszerelt gép folyamatos és gyors netet ad az utasoknak. Többféle fedélzeti net megoldás van, állítólag ez az egyik legjobb. Én használtam már Panasonic-alapút, pl. Az American transzatlanti járatain, nem rossz, de azért sokszor van kimaradás. A Lufthansáéval már bő egy éve nem volt dolgom, de amikor volt, finoman szólva kidobott pénznek éreztem a húsz eurót, mit fizettem a kapcsolatért. Az Emirates fedélzeti netje stabil, de nem túl gyors. Legutóbb a Cathay egyik A350-esén fizettem 15 dollárt az egész útra érvényes netért, nem volt rossz, sokat posztoltam a Facebookra. Akik Airbus A350-esen használták a Qatar internet-szolgáltatását, azok viszont áradoztak róla, találkoztam olyan emberrel is, aki facetime videóhívást bonyolított a fedélzetről. Akbar al Baker azt ígérte, hogy 2019 végére minden Qatar járaton lesz fedélzeti internet.

A fedélzeti szórakoztató-rendszerre akár USB nélkül, NFC kapcsolattal behívhatók a mobilon tárolt videók, fényképek, de akár a prezentációk is – azok kedvéért, akik szívesen vagy kényszerűségből, de munkával ütik el a repülés óráit.

Még holnap éjfélig foglalhatsz az Air France promojában, amelyben 125 ezer forint alatt vásárolhatsz retúr jegyet New York, Chicago és Boston felé. Az Air France a fedélzeten elég jó, a párizsi átszállás pedig rengeteget fejlődött a korábbi években, ma már egyszerű és flott, annak ellenére, hogy nem volt mindig probléma-mentes, különösképp azokban az években, amikor a párizsi Charles de Gaulle repülőteret bővítették és átépítették. De ma már teljesen kényelmes létesítmény, elég utasbarát, színvonalas szolgáltatásokkal. Erről itt és itt írtam korábban. 

Az alábbi képes a mostani, február 28. éjfélig foglalható februári promó árait láthatod. Néhány ünnepi időszak kivételével egészen 2018 végéig utazhatsz ezeken az árakon, melyen jól látszik, hogy a piac elkezdett versenyezni a közvetlen járatokkal: Chicago korábban sosem volt ezen az áron elérhető, de most, hogy a lengyel LOT heti két járattal repüli majd, reagáltak a versenytársak is. New York esetében is ritka a 130 ezer alatti ár, így erre is érdemes lecsapni. Nyilván a New York-i árban az is szerepet játszik, hogy a közeli Philadelphiába is indul közvetlen járat, méghozzá az American Airlines üzemeltetésében.

Igen, ez egy Lufthansa-gép. Nem bombahír, hogy teljesen megújul a Lufthansa arculata, első körben a gépek festésével. Mivel a forma lényegében pár héttel ezelőtt kiszivárgott, a tegnap bemutatón már mindenki tudta, mit láthat majd a D-ABYA lajstromú jumbón, amely a légitársaság elsőként forgalomba helyezett 747-8i gépe. 

A belteret a Lufthansa nem kezdi el azonnal lecserélni az úr arculati elemekkel, csak akkor ha amúgy is arra szorul, például elöregszik, vagy megsérül.

A  280 gépes flotta hét év múlva lesz ismét egységes, immár az új köntösben.

Idén 40 gépet festenek át, amelyre a gépek tervezett karbantartása és újrafestése alkalmával kerül sor. Azt megpróbálom megtudni, mikor láthatunk majd szuperjumbót is új festésben. 

Kezdjük az alapokkal: az ikonikus, most száz éves daru 1965-óta díszíti a mai formájában a Lufthansa gépek függőleges vezérsíkját, a ma ismert arculatot pedig 1989-ben vezette be a német légitársaság. Vagyis

cirka harminc én után vezetnek be új arculatot

amely a darut illetően első látásra azért nem túl erős változás. Ilyen:

 Sokan a Malév-dizájnelemekre emlékeztetnek az új forma kapcsán, de szerény véleményem szerint ez nem több, mint magyaros nosztalgia. A Malév-gépek hátsó részén a kék kétségkívül mutatott olyan jól, mint a németek vasain, s az egykori légitársaság festése tényleg időtálló volt dizájn-szempontból, minőségi tervezés eredményeképp, de a kék 45 fokos szögben végigfutó farokfestést azért ne kiáltsuk ki Malév-innovációnak. És már csak azért sem lehet Malév-koppintás, mert akkor a leghátsó rész nem lenne fehér. 

Visszatérve a Lufihoz: a dizájnerek összesen 6 féle kék színnel próbálkoztak, mire eljutottak a mostani verzióhoz, s több tucat betűtipust is teszteltek a szofisztikált Senator / HON Circle törzsutasokon és külső fókuszcsoportokon is.  800 arculattervből indultak ki, mire eljutottak a végső megoldáshoz. A neten is lehetett látni párat, de azok szerintem inkább a rajongók és a repülésmániások fantáziájából jöttek elő, mintsem a légitársaság által felkért tervezők keze alól. DE azért nézzünk párat. Két extrém ronda változatot mutatok. Szerencse, hogy nem ilyen lett.

De mivel is jár egy ilyen arculatváltás? Irtó sok millió euró elégetésével. A következő két évben 160 millió fedélzeti tárgyon(takarók, burkolatok, asztalok, tisztasági csomagok)és földi berendezésen (check-in pult, beszállítókapu, lounge bútorok, információs táblák, poggyászmérők, stb.)  cserélik le a régi arculatot az újra.

- A világgal együtt a Lufthansa is megváltozott, sokkal modernebb és sikeresebb, mint korábban. A digitalizációval a Lufthansának is meg kell változnia, modernizálni kellett a megjelenést. Ezt mind jelképezi a daru, amely egyúttal  a tradíciót is jelképezi. Az arculat cseréje a Lufthansa korszerűbbé tételének egyik utolsó állomása - indokolta a változást Carsten Spohr vezérigazgató. Velős mondásnak épp nem nevezném, de a cég modernizálása kapcsán leragadnék kicsit. Sok minden változott ugyanis.

- A törzsutasprogram alapvetően megváltozik, ezután lerepült távolság helyett az elköltött pénz határozza meg, ki lesz Senator, HON CIRCLE és Frequent Traveller, és sajnos rossz hírem van: lényegesen többet kell költeni repülőjegyre ahhoz, hogy Senator maradj. Én biztos nem maradok, nincs rá hatmillióm évente. (Update: többen jelezték, hogy szerintük nem kell ennyi. Hamarosan újra elolvasom a megújult szabályzatot és újraszámolom a mérföldeket és írok erről külön.) 

- Nagyon durván megváltozik a repülés és a jegyértékesítés mögötti informatikai rendszer, lesz internet a fedlzeten majd minden gépen, szóval ez kifejezetten pozitív változás.

- Új lesz a business osztály, hosszabb és tágasabb ülésekkel rendezik be az új biz kabint, ami szintén nagyon jó, mert a mostani, nem is túlságosan régi Lufthansa biz éppenséggel nem tartozik a vezetők közé. Reméljük megújul a fedélzeti catering is, amely pár éve még trendi és érdekes volt, de mára elfáradt és lemaradt.

A Boeing 747-esen bemutatott formaterv elegáns, s kifejezetten jó, hogy eltűnik a gépekről a szürke has és hajtómű. A sárga szín megmarad a beszállókártyákon, a légiutaskísérők sálján, a csoki is sárga csomagolást kap, illetve a beszállítókapuknál is lesz sárga betét, “szisztematikusan” fogják használni a színt arra, hogy fenntartsák az utasok figyelmét. 

A Lufthansa-csoport arculata a darunak búcsút int és a nevet csupa nagybetűvel írják az új kék színnel.

JOON - erről a furcsa nevű francia formációról már hetek óta terveztem írni, hiszen sokótok fog vele találkozni. December elsején indult el maga a cég, de majd márciusban indul a Párizs - Barcelona, Berlin, Lisszabon útvonalakon, de rengeteg helyre indítanak járatokat a közeli jövőben, 40 eurótól indulnak majd a jegyek. Igazán izgalmas helyekre is, mint például: 

Brazília, Fortaleza - Egyiptom, Kairó - Irán, Teherán - Olaszország: Róma, Nápoly - Norvégia, Oszló - Seychelle-szigetek, Mahe - Dél-Afrika, Cape Town, Törökország, Isztambul

És tulajdonképpen ez a JOON az Air France. Vagy mégsem. Arról van szó, hogy az AF csinált egy al-légitársaságot a mai huszonévesek stílusára hangolva, de mégiscsak francia ízlés szerint.  Itt van például a crew a bemutatkozó sajtájon, a kissé stílusidegen öltönyös úr biztos csak azért van rajta a képen, hogy így még érthetőbb legyen a stlíus. 

A JOON gépek festése is más lesz, valamint természetesen a belső dizájn, a fedélzet is teljesen egyedi és fiatalos lesz, nemkülönben pedig a fedélzeti szolgáltatások. Például, mindig lesz kávé és narancslé, illetve különböző más italok, de ha európai járaton éhes lesz a kedves utas, vehet pénzért egészséges, ma divatos ételeket,organikus, természetes alapanyagokból.

A fedélzeti szolgáltatások között pedig nagy hangsúlyt kap majd a TV, amelyet a rövid járatokon is követhetnek az utasok, a hosszú távú gépeken pedig az inflight entertainment a menő sorozatokra koncentrál majd. Eddig a körítés, de természetesen úgyis az a lényeg, hogy milyen izgalmas úticélokra repülnek majd.

Valamint az, hogy a Flying Blue tagok gyűjthetnek mérföldeket ezeken a járatokon is. Isztambulba naponta indul majd járat, Nápolyba napi 2, Oslóbe heti 18, Rómába pedig napi hét alkalommal repül majd a fiatalos légitársaság..Ebből az is jól látszik, hogy a fiatalos légitársaság azokon az útvonalakon, ahol megjelenik, részben, vagy egészben átveszi az Air France helyét. Vagyis, egy fiatalos, low-cost elven működő légitársaság kezdi átvenni az Air France rövid- és közép távú járathálózatát. Ez nem szokatlan Európában. 

A lényeg persze úgyis az ár lesz, valamint a szolgáltatás minősége, nemkülönben pedig, hogy ez a cég sokkal kisebb költségekkel dolgozik majd, mint az anyavállalata. Az első gép bemutatójáról itt láthatsz egy rövid videót is. Különbség lesz az Air France-hoz képest, hogy a JOON interkontinentális célállomásoknál is egyirányú utakkal áraz, Fokvárosba például 279 euró lesz egy egyirányú jegy Párizsból. 

A hosszú távú gépeken persze ugyanúgy lesz business, premium economy és economy osztály is, ahogy ma az Air France vasakon. Az egyetlen dolog, amit nem értek, hogy ha alacsony költségeket szeretne az Air France az új cégében, miért a legöregebb és legköltségesebben üzemeltethető Airbus A340-esekkel repülik a hosszú utakat, ahelyett, hogy mondjuk a vadiúj Dreamlinerek, vagy éppen a hamarosan érkező Airbus A350-esek lennének JOON színekre festve. Hacsak nem azért, mert ezek az öreg vasak a könyvekben már lényegesen kisebb amortzizációval szerepelnek, mint az új gépek, így hiába magasabb a szervízszámla és hiába esznek több kerozint, a nap végén a kisebb az üzemeltetési költségük, mint ha egy 200 millió dolláros vadiúj szélestörzsűnek kellene számolni az amortizációjával. De ez már csak tipp. 

Hetente kétszer Budapest Amman útvonalon repül majd a Ryanair - tette közzé ma reggel a légitársaság. A járatok októberben, a téli menetrenddel indulnak és még ebben a hónapban fel is teszik a foglalási rendszerbe. Hogy mely napokon járnak majd a gépek, azt még nem tudni, ahogy az árat sem. És ha tudnánk, a járatok indulásáig még legalább kétszer megváltozna minden, hiszen eddigi tapasztalataim szerint a Ryanair útvonaltervező csapatában valakinek hobbija, hogy minél többször változzanak a dolgok :)

A Budapest Airport adatai szerint a két város között éves szinten potenciálisan 27 ezer utas repülhet. Jordániába vízum kell, de nem bonyolult dolog megszerezni. A február 4.-i bejelentés pikantériája, hogy hat évvel ezelőtt, a Malév-csőd után pontosan ezen a napon hirdette ki tervezett menetrendjét a Ryanair. Amman-ba utoljára a Malév repült közvetlenül Budapestről, a járat a 2012-es csőd miatt szűnt meg.

Tényleg Magyarország kedvenc légitársaságra tör a lengyel LOT, amely a New York-i és Chicago-ba induló járat után bejelentette, hogy Krakkóba is repül, hetente ötször, majd hatszor, a nyári menetrendben. Ez nagyon klassz hír, Krakkó irtó jó turista-helyszín, de kocsival az utak miatt nem annyira kényelmes eljutni oda. Nem is elviselhetetlen, mert 400 kilométer, de körülbelül hat és fél óra, szép utakon. De aki hosszú hétvégézni szeretne, annak nem játszik a hatórás vezetés, hiszen azt ki is kell pihenni valamikor. 

25000-től elérhető a jegy, ami nem fapad ár, de az autóval összehasonlítva 1 és 2 utas esetében versenyképes. Lévén, repülővel viszont egy óra, vagyis, háztól házig két és fél óra alatt ki lehet érni.  A LOT Krakkó és Budapest közötti első járata április 28-án indul. Május 20-ig a lengyel légitársaság hetente öt járatot fog üzemeltetni az új útvonalon.Május 21-től a nyári menetrendi időszak végéig, azaz október 27-ig hetente még egy járat közlekedik majd. Ennek köszönhetően a LOT utasai hetente hatszor utazhatnak a Krakkó-Budapest útvonalon; hétfőn, kedden, szerdán, pénteken, szombaton és vasárnap.

 A repcsi budapestről 9:35-kor indul, fél tizenegyre már Krakkóban is van. hazafelé kicsit korán kell kelni, a járat reggel 7:55-kor indul a Krakkó-Balice Repülőtérről, és 9:00 órakor érkezik a magyar fővárosba.  Cserébe, a reptérről közvetlenül a munkahelyre utazva a munkaidő kezdetére be lehet érni, tehát a szombat-hétfő teljesen reális hosszú hétvége. Az útvonalon Q400-asok járnak majd, ilyen volt a Malévnak is. Sokan nem kedvelték, pedig kellemes repülő. 

Tíz százalékos engedményt ad a Qatar Airways majdnem minden Európából induló járatra, ha most vásárolsz és december 15-ig, vagy január első hete után utazol, valamint a jegyedet a Qatar Airways honlapján veszed meg. Ehhez elég annyit tenned, hogy a járatkereséskor a coupon kódhoz beírod a PCSPECIAL kódot. 

FONTOS:
A 10%-ot az alap díjtételből adja a Qatar, a reptéri illetékekből, adókból és üzemanyag-pótdíjból nem. Ez annyit jelent, hogy egy 150.000 körüli Bangkoki jegyből csak kb. ötezer forint lesz az engedményed, de ha veszel félmillióért egy business class-jegyet, abból már majdnem negyvenezer forint lesz a levont kedvezmény. 

Úgy válassz jegyet, hogy ne legyen benne más légitársaság által üzemeltetett járat.

A kód December 11.ig érvényes.

Hat Star Alliance tag légitársasággal bővült azoknak a légitársaságoknak a köre, amelyekre online is elintézhetik bónuszjegyeik foglalását (vagyis, amikor a jegyért nem pénzzel, hanem az összegyűjtött mérföldjeiddel fizetsz) a Miles&More törzsutasok. Ezek: Air New Zealand, Avianca, Egyptair, SAS, South African Airways és TAP Air Portugal. Fentebb látható azoknak a légitársaságoknak a felsorolása, amelyekre az online bónuszjegy-foglalás már pár hónapja elérhető volt eddig is.

Ez nekünk magyaroknak azért fontos, mert a Miles&More sok régióban elérhető légitársaságnak a törzsutasprogramja, így az Austrian, a Lufthansa, a lengyel LOT, a Brussels Airlines és még sorolhatnám. Másrészt azért, mert így mondjuk a TAP közvetlen járatára is lehet venni online bónuszjegyet, ami rövidebb menetidővel és alacsonyabb reptéri illetékkel jár együtt. 

A közelmúltig a Miles&More oldalán csak az Austrian, a Swiss, a Lufthansa és a Brussels és a LOT járataira lehetett online bónuszjegyet foglalni. Vagyis, ha valaki el akart menni Budapestről Lisszabonba bónuszjeggyel, csak átszállós jegyet választhatott az online felületen. Mostantól ezen a felületen egy sor másik légitársaság bónuszjegyeire is lehet foglalni. 

Az online foglalás a törzsutas-programoknál azért fontos, mert ez a legegyszerűbb módja az utazástervezésnek. Arra a légitársaságra, amire nem tudsz online bónuszjegyet foglalni, biztos, hogy nem is fogsz jegyet venni, hiszen a legtöbben nem telefonálnak külföldi ügyfélszolgálatokra. Vagy, ha telefonálnak is, megmondják neki, melyik napra van hely, melyik légitársaságra, aztán hozzátervezi az útját, aztán megint telefonál, hogy na, akkor váltsuk ki a jegyet és akkor közlik vele, hogy sajnos már nincs arra a napra és arra a járatra elérhető bónuszjegy. És akkor az egész kezdődik elölről. Egy ilyen telefonálás várakozással együtt alsóhangon fél óra alkalmanként.

Ezzel szemben, ha az online rendszerben bent vannak az elérhető jegyek, megnézed, melyik nap van hely, hozzátervezed az utazást aztán önállóan lefoglalod a jegyet, a rendszer levonja a mérföldjeidből, és kifizeted az illetéket. 

Az az igazság, hogy eléggé zabos voltam a Miles&More-ra az utóbbi években amiatt, hogy nem láttam a törzsutasrendszerben az olyan légitársaságok elérhető helyeit, mint a United, a Singapore Airlines, vagy épp a Thai és az Air New Zealand. Sokat repülő ügyfeleim ugyanis pont ezeknek a cégeknek a járataira szerettek volna foglalni, és rengeteget kellett emiatt telefonálnom az ügyfélszolgálatukra. Ahol pedig elég időigényes volt a tájékozódás. Emiatt sok törzsutas ügyfelem, Senatorok, HON Circle törzsutasok mondták azt mindig a beszélgetés elején, vagy végén, hogy semmire sem jó, hogy a sok millió forintos éves repjegyköltésük után gyűjtik a mérföldeket. Igazuk is volt, meg nem is. Majd mindegyiknek találtam végül jegyet, de minden esetben annyi idő- és energiabefektetés árán, amit ők biztos nem raktak volna bele, és még nálam is nagyon határeset volt. 

És igaz az is, hogy az Air France/KLM Flying Blue, vagy éppen a Biritsh Airways Executive Club évek óta biztosítja a lehetőséget a légiszövetségükbe tartozó légitársaságok járataira az online keresést és foglalást.2017 végére a Miles&More törzsutasok is tudnak majd foglalni az összes Star Alliance-tag légitársaságra.

Megacuki karácsonyi aviatikai kedvességgel rukkolt elő a KLM!

Kötött, KLM-kék színekben pompázik, repcsis minta van rajta - MUST HAVE minden repülés fannak. Amúgy, mint ruhadarab, nem is túlságosan drága, csak 29,95 EUR + szállítási költség. Vagy 12.000 Flying Blue mérföld. Mi lenne, ha a következő utadon ebben szállnál fel a repülő fedélzetére? Én biztos azonnal rendelek egyet, és ha legközelebb KLM-mel repülők, ebben megyek. 
A pulóver unisex, és minden méretben elérhető. A „Flying home for Christmas Jumper” online vásárolható meg itt. 

Nézzétek meg ezt a videót, én nyitok egy másik böngészőablakot shoppingolni!

Fontos Neked, milyen útvonalon érkezel meg a célállomásra, ha olcsó a jegy? Nem annyira? Na, akkor Neked találták ki az Anyway Travel Pass-t, amely a Lufthansa-csoport olcsósító megoldása. Én biztos ki fogom próbálni. Budapestről közvetlenül nem elérhető, de ha rugalmas vagy és előtte egy nappal megérkezel az indulási reptérre - mondjuk eltöltesz Berlinben egy kellemes napot, akkor magyar utasoknak is jó lehet, még akkor is, ha rá számolod a Berlinbe való eljutás költségeit. Nem mindig fog olcsóbb megoldást jelenteni, de sok esetben érdemes vele számolni. 

A lényege, hogy Peking, Hongkong, Sanghaj, Bangkok, Mumbaj, Delhi, L.A., Boston, Miami, Dubaj és Tel-Aviv felé kedden, szerdán és csütörtökön fix árért vehetsz jegyet, ám amikor megvetted, még nem tudod, mikor és milyen útvonalon utazol majd. Arról két nappal az utazás előtt kapsz értesítést. A Lufthansa ugyanis ezért az árért fenntartja magának a jogot, hogy ők döntsék el, hogy a Lufthansa, az Austrian vagy a Swiss légitársaságok közül melyikkel visznek el. Ne aggódj! Nem lesznek benne fél napos átszállások, csak éppen azokra a gépekre pakolnak fel, ahol vannak üres helyek. 

Nézzük az árakat:

Hong Kong, Bangkok, Peking, Sanghaj:  279 euró egy útra 
Mumbai, Delhi, Los Angeles – 249 euróeuró egy útra 
Boston, Miami – 199 euróeuró egy útra 
Dubai, Tel Aviv – each for 179 euró egy útra

Indulás: Kedd, szerda vagy csütörtök

Német repterekről érhető el: Hamburg (HAM), Stuttgart (STR), Düsszeldorf (DUS), Lipcse (LEJ), Berlin (TXL), München (MUC) vagy Frankfurt (FRA)

1: Felkeresed az interneten ezt az oldalt. Kiválasztod az indulás és a hazaindulás napját, majd fizetsz.

2: két nappal az utazás előtt kapod meg a pontos mentrendet és járatokat is tartalmazó jegyet. (Ezért biztosra kell menned: vagy kora hajnalban, még inkább előző este meg kell érkezned abba a városba. Hazafelé pedig a késő esti gépre érdemes foglalnod)

3.: Elrepülsz az úticélodra

Jövő nyártól, pontosabban a nyári menetrend kezdetétől naponta hat járatpár közlekedik Frankfurt és Budapest között. Mint egy világváros esetében. Na jó, majdnem. Csak kíváncsiságból összeszámoltam, hány járat közlekedik naponta Frankfurtból Londonba, Bécsbe és Prágába. Egy városról és az ország gazdaságáról, valamint a két ország gazdasági kapcsolatainak minőségéről is sokat mond ugyanis az, hogy hány közvetlen járat üzemel Európa egyik legfontosabb gyűjtő-elosztó repülőterére, ahonnan komoly interkontinentális forgalmat bonyolítanak. 

Nos, a Lufthansa és Frankfurt esetében ez a következőképp néz ki a jövő évi nyári menetrendben:

London Heathrow: napi 10 járat

Bécs: napi 6 Lufthansa és további hat Austrian, tehát összesen 12

Prága: napi 5 járat

Eddig nyáron öt, a téli menetrendben pedig négy járat közlekedett a két város között. Arról már jó pár hete írtam, hogy idén télen (2017. november 27-étől) elindul egy ötödik Frankfurti járat, most pedig tehát itt a hatodik. Az új járat 17:00-kor száll fel Frankfurtból és másfél órával később landol Budapesten, a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren. Ez sok  Frankfurtba érkező interkontinentális és európai járat utasai számára kínál ideális csatlakozást a magyar főváros irányába, többek közt a Bogota, Ibiza, Málta, Valencia, Edinburgh, Lyon, Porto, Sevilla és Lisszabon felől érkező utasok érhetnek gyorsan és kényelmesen Budapestre.

Mit is jelent ez a gyakorlatban?

Ha bárhová utazol a Lufthansa hálózatán, konkrétan nem lesz négy óránál hosszabb csatlakozási idő. Hiszen a késő délutáni és késő esti járat között van négy óra, ez a leghosszabb idő két budapesti járat között. A két délutáni között ötven perc van, tehát sokkal rövidebb csatlakozások lesznek Budapest felé, ha pedig a gép lekési a csatlakozó járatot, nem kell sok órát rostokolni a reptéren a következő gépig. Wunderschön!!!! Ráadásul a menetrenddel pofonegyszerű kalkulálni, hiszen mindegyik járat naponta közlekedik. 

Frankfurt felé egyébként 19:15-kor indul az újonnan beállított gép, így rövidul az utazás és a várakozási idő  Buenos Aires, Rio de Janeiro, São Paulo, Szingapúr, Bangkok, Johannesburg, Sanghaj és az etiópiai Addis Ababa felé. 
Így a Lufthansa Csoport ezzel heti 176-ra növeli a Budapest, Debrecen, Sármellék, illetve Ausztria, Németország, Svájc és Belgium között közlekedő járatai számát. Mivel a légitársaság egyre nagyobb kapacitású gépekkel repül, ezért közel negyven százalékkal nő a Budapestről szállítható utasok száma.