Ha nem mentem volna tovább New Yorkból Los Angelesbe Salt Lake Cityn keresztül, azt mondanám, ez az egyik legflottabb repülőút volt evör. Az út Budapest - New York részére egyébként ez igaz is. Reggel 6.25-kor indultunk Brüsszelbe, ahol két óra volt a csatlakozásra, s tízkor már a Brussels Airlines Airbus A330-asán ültem. A Budapest - Brüsszel járaton nagyon tetszett, hogy leszállás előtt a személyzet végigment a kabinban, kiválogatta azokat az utasokat, akiknek nagyon rövid a csatlakozási idejük, roppant udvariasan megkérték a business utasokat, hogy hadd ültessék melléjük őket, s így gondoskodtak arról, hogy mindenki elérje a gépét. Az érintett négy utast pedig a személyzet már a repülő ajtajában várta a kiszálláskor. Ez nagyon korrekt volt.Ebben a székben, egész pontosan. Én kértem magamnak a checkinnél, amivel kicsit megtréfáltam magam, mert a 7K ülés kicsit rövidebb lábteret kínál a gépeken, köszönhetően a business kabin mögötti konyha falának. Ez útközben nem tűnik fel, csak amikor vízszintesbe tolod az ülést. Teljesen vízszintes állapotnál érezni némi különbséget, aztán odanézel a többi székre és látod a különbséget. Egy kicsit érzed is, de szerencsére azért nagyon kényelmes.

Ami a járat előkészítését illeti, ha egyetlen kritikai jellegű észrevételemnek kell lenni, az az, hogy az előzetes ellenőrzésnél (amely az Amerikába induló utasoknak kötelező, közvetlenül a kapu előtt egy alaposabb okmányvizsgálat, melyet egy, az amerikai állam által megbízott biztonsági cég végez) nincs külön sor a business utasoknak. Így tehát nekik is be kell állni a sorba. Azért ez nem okozott nagy gondot, így is bőven maradt időm fotózgatni a repülő ablakából. A repülési időnk 7 óra 20 perc volt, turbulencia alig, szóval nyugodt és élvezhető volt az egész. Főleg ezért. Peter Goossens, a belga sztárséf ételeivel kényeztetik a prémium kabin utazóközönségét. Sikerrel.

Ezek a céklás zselék és a májas habok fantasztikusak voltak, csakúgy, mint a Vitello, ami pedig fenomenális. A főételt majd hazafelé fotózom le, mert annyira kíváncsi voltam a sörös mártásban felszolgált porjúpofára, hogy már beleettem, mire lefényképezhettem volna. Amúgy sem mutatott volna szépen a barna mártás a fotón, de elképesztő ízhatás volt, s nem bántam meg, hogy viaskodtam magammal hal kontra borjúpofa ügyben és minden előzetes - könnyűt eszek az út során - elhatározásom megdőlt. A vitellot viszont lefotóztam...

Tekintettel a reggel 6.25-ös indulásra és az ezzel járó 4.45-ös kelésre (közel lakok a repülőtérhez), az út nagy részét olvasgatással és alvással töltöttem, ami utólag, a New York - Salt Lake City Delta járaton, a 33F ülésben nyomorogva jó döntésnek bizonyult. Így is elég fáradt voltam, mire a 4 óra 20 perces járat leszállt, de legalább még embernek éreztem magam. Ez elég sokszor hiányzik, amikor az ember már húsz órája úton van. Biztos köszönhető annak is, hogy a New York-i leszállás előtt már csak némi könnyű salátával leptek meg bennünket. Az érkezés egyébként pontos volt. Életemben először mindenféle sorbanállás nélkül, tíz perc alatt végeztünk az immigrationnél.

A totál utazással töltött idő nem volt 11 óra sem, magyar idő szerint fél nyolckor már a laptopomon dolgoztam a JFK egyes termináljában. A fedélzeten a másik kedvencem pedig ez az installáció volt. A gyümölcs finom, a datolya (jobb sarok) nem aszalt, hanem zamatos, a pezsgő pedig CHAMPAGNE.

Bátran kattints a képekre, hogy meg tudd őket nézni nagyban! Megéri!

[gallery link="file" columns="2" size="medium" ids="2368,2367,2366,2365,2364,2363,2358,2361,2359,2360,2329,2362,2357,2356,2355,2354,2353,2348,2349,2350,2351,2352,2335,2331,2347,2338,2343,2346,2339,2340,2330,2341,2342,2332,2337,2336,2333,2369,2344,2345"]

Hát ritkán tudunk örülni annak, ha egy reptérüzemeltető bejelenti, hogy építkezés lesz a terminálon. Azzal ugyanis mindig kupi, egy kis felfordulás és tömeg jár. Jelen esetben azonban nagy öröm, mert a ferihegyi Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren nagy szükség van a fejlesztésekre. Tavaly csaknem 10,3 millió utas járt a ferihegyi terminálokon,

idén pedig, már most biztosnak látszik, hogy meglesz a 11 millió.

Nagyon megy a turizmus, nemcsak itthon, egész Európában, s tulajdonképpen örülhetünk annak, ha a B terminálon az új móló elkészültéig a jelenlegi basic boarding gates rendszer - közkeletű nevén karám - képes lesz komolyabb kényelmetlenség nélkül ellátni a funkcióját. Nagyjából így néz majd ki a munkák után a B terminál. A képen az új móló látható. Az építkezés várhatóan 2017 januárjában indul és a tervek szerint 18 hónapig tart, valamint 5,2 milliárd forintba fog kerülni.

Már úgy értem, a jelenleginél komolyabb. A lényeg: mivel a legnagyobb turistaforgalmat a schengenen kívülre repülő járatok adják, ez a terület állítja üzemeltetési szempontból a legnagyobb kihívás elé a repteret. Londonba van a legtöbb járat, meg aztán Schengenen kívülre közlekednek a széles törzsű gépek is (Emirates Boeing 777, Air China A330, Air Transat A330, stb.). Szóval itt épül egy móló, amelyből korszerű és univerzális beszállítókapukon át lehet beszállni a repülőkbe. Ezek alkalmasak arra is, hogy egy széles törzsűbe két csápon keresztül szállítsanak be, vagy épp arra, hogy egy utashíd két csápját két külön keskeny törzsű géphez használják. Valamint,

a csápok mellett lesz egy lépcső is a forgalmi előtérre, amit a fapadosok gyalogos beszállításakor, vagy a buszos beszállításkor lehet használni.

Ezen túl persze, nézve az idei majdnem biztos 11 milliós utasszámot, a repülőtérnek már most terveznie kell az A fejlesztését is. Mert

ilyen ütemű növekedést ezekkel a könnyűszerkezetes épületekkel biztosan nem lehet kiszolgálni.

Hogy mi a megoldás? Lehet egy új móló, a jelenleginél több komfortot biztosító és nem az előtér közepén elhelyezett könnyűszerkezetes terminálrész, és így tovább. Egy biztos, s ez jó hír. Ami most van, az nem lesz sokáig. 

Minthogy jó ideje már, hogy a terrortámadások miatt bezárt brüsszeli repülőtér ismét normál, pontosabban teljes üzemre váltott, gondoltam, a gyakori brüsszeli utazó barátaim tapasztalatai alapján összefoglalom, mit érdemes tudnia annak, aki Brüsszelbe, vagy Brüsszelen keresztül utazik. Először is: a Brussels Airlines átszálló járataira most éri meg igazán foglalni. Elég jó árakat adnak az Egyesült Államokba például - New York 131 ezer forinttól - és mivel a merényletek miatti korlátozások miatt eléggé akadozott a forgalom, a kedvező árakból bőven lehet találni a foglalási rendszerekben. Még májusra, júniusra is simán találtam 130-140 ezres New York jegyet.

Az átszállási idők Észak-Amerika felé jók, így a menetidő odafelé 12-14 óra között van attól függően, hová repülsz - New York 12.45 – hazafelé pedig 11 óra.

Egy barátom azt mesélte, hogy Budapestről indulva semmit nem érzett abból, hogy a reptéren mi történt március 22-én.

Aki Brüsszelbe megy, annak sincs külön készülni valója, kényelmetlenségre a Brüsszelből hazafelé tartóknak kell felkészülniük. A Brussels Airlines járataira

a csomagot egy nappal korábban fel lehet adni, ezt a légitársaság tanácsolja is azoknak, akik velük utaznak.

Oké, kétszer kell kimenni a reptérre, de a csomagfeladást el lehet intézni a reptéri csúcsidőt kerülve, aztán az utazás napján elegendő csak a kézicsomaggal csekkolni. (Erről bővebben itt olvashatsz, angolul) Oké, elismerem, hogy ez sem a legkényelmesebb megoldás, de azért szimpatikus, hogy valamit kitalált a légitársaság, s nem az az alapállás, hogy érjél ki négy-öt órával előbb a reptérre és jó szórakozást! :-)

[embed]https://youtu.be/-MZXkSXPhEU[/embed]

Emitt egy rövidke kis videó, amint a Qatar Airways legújabb, legmodernebb repülőgépe földet ér a negyedik ausztrál célállomásukon. Perth, Melbourne és Sydney után immár  Adelaide-be is utazhatunk Dohán keresztül. Az A350-es Airbus pedig nagyon nagyon jó kis repülő: tágas, erős és csendes. Ja, és nagyon szép!

 

Augusztusban senki nem repül Orlyra. Hogy ne más tollával ékeskedjek, elárulom, hogy egy barátom hívta fel a figyelmemet arra, hogy a Transavia foglalási rendszerében egyetlen augusztusi Orly felé induló járat sincs. Hosszasan nyomozgattam, hogy ez valamiféle bug, vagy épp a járat megszüntetésének soft bejelentése, de kiderült, hogy egyik sem. Egy szokatlan, de tényleges intézkedés. Amely persze diszkrét jelzés a tekintetben is, mennyire vagyunk mi fontos piac, pontosabban, hogy a budapesti útvonalon milyen zsíros profitok vannak. De a lényeg:

augusztusban - a turisztikai abszolút csúcsszezonban – egyetlen járat sem közlekedik Párizs Orly és Budapest között.

A hivatalos rendszerekből nem sikerült infókat kinyerni, de az iparági források szerint Nyugat-Európában annyira hasít a nyaralószezon, hogy a Transavia nem bírja kapacitásokkal, ergo a Budapestre használt gépét is beteszi a nyaralójáratok üzemeltetésére ebben a hónapban. Aztán szeptembertől visszaáll a régi rend.

[embed]https://youtu.be/yZXZyrIY3RU[/embed]

Annak van varázsa, ha egy cég innovatív, annak pedig főleg, hogy ha valami aprósággal tudnak komolyat alkotni. Na ez lett a KLM közös projektje a Facebookkal, amelynek lényege, hogy a légitársaság felismerte: akkor tud a leghatékonyabban kapcsolatban lenni az utasával, ha a Facebook Messenger felületén küld neki információkat. Ez minden időben érvényes felismerés, lassan már én is a leghatékonyabb kommunikációs eszköznek tartom a Zuckerberg-pórázt, mint bármi mást. Így aztán megoldották, hogy aki április eleje óta repjegyet vásárol a cég weboldalán és engedélyezi a Facebook-funkciót (valamint értelemszerűen összeköti a KLM fiókját a Facebook-profiljával), az abszolút up to date tud maradni a járatával kapcsolatban. Például a Messengerben kaphatja meg a beszállókártyáit. Először is, akkor kap majd egy üzenetet, amikor megnyílik a check-in. Ha a jegyvásárláskor nem állította be ezt a lehetőséget, vagy nem a klm.com-on vette valaki a jegyet, akkor a check-in alkalmával aktiválhatja a messengeres funkciót. Aztán akkor kapp legközelebb üzenetet, amikor közeledik a csomagleadás időpontja, vagy bármi más változik a járattal kapcsolatban. Kis különbség, de nem mindegy, hogy nekem kell bemenne a KLM appba és checkolni, időben indul-e a gépem, vagy éppen melyik kaput kell célba vennem, vagy éppen egy automata ügyintéző automatán megüzeni nekem mindezt a megfelelő pillanatban, amit máris látok a mobilomban. A KLM ezek után üzen akkor, ha elkezdődik a boarding, vagy bármi más változik. A szolgáltatás egyelőre angolul, németül, hollandul, spanyolul, portugálul, olaszul, franciául, norvégul, koreaiul, oroszul, japánul, kínaiul, és thai-ul érhető el.

Tenerife után október harmncadikától és november másodikától Fuertaventurára és Lanzarotéra indít járatot a Wizz Air - jelentette be Váradi József, a cég vezérigazgatója. Igaz, csak hetente egyszer. A járatra a cég nem vesz igénybe magyar állami támogatást, kap viszont a spanyol oldalon marketing jellegű támogatást, de olyat, amilyet bármelyik légitársaság megkap ott, ha új útvonalat indít. A jegyek egy irányban 14.990 forintért kaphatók.

Az a légitársaság egy ország nemzeti légitársasága, amelyik leginkább elkötelezi magát az adott nemzet mellett és ez leginkább a Wizz Airre mondható el - mondta Váradi József vezérigazgató. Bár ezt a nemzeti légitársaság kérdést maga is akadémikus vitának minősítette. 2016-ban a Wizz magyarországi kapacitásai 27 százalékkal növekednek - mondta. Pályáznak mind az öt, az állam által kiírt nyugat-balkáni útvonalakra is. Ezeken az állam legalább hetente két járatot vár el. Hogy mekkora veszteséget kell megtérítenie a járat kapcsán az államnak, arról a vezérigazgató nem kívánt nyilatkozni.

Július közepétől egy vadonatúj repülőgéptípussal, a kanadai fejlesztésű Bombardier CS100-assal repül Budapest és Zürich között a Swiss. Ami nagyon jó hír, mert ez azt jelenti, hogy egy teljesen új fejlesztés váltja le az öregecske – bár szerethető – Fokker100 repülőket, melyek a Helvetic Airways üzemeltetésében teljesítik évek óta a Swiss járatokat. A Fokkerek amúgy jó repülők, a mai utastekehez képest komoly rajtuk a lábtér, de azért a kor is látszik rajtuk. Most a Swiss, amelyik először vezeti be a Bombardier CSeries típust, több próbarepülést követően elsőként rendszeres menetrendszerinti járaton július 15.-én a Zürich-Párizs útvonalon. A Bombardier Cseries egyébként nemrég járt Budapesten is.

És nem sokkal utána Manchester, Prága és Budapest is jön: a CSeries július 17-én érkezik Budapestre a reggeli, 8.55-kor landoló járattal, de az esti, 19.05-kor érkezőt is ez a típus teljesíti majd a tervek szerint. Augusztustól Varsó és Brüsszel, szeptemberben pedig Nizza, Stuttgart, Hannover, Milánó, Firenze és Bukarest kerül fel a CSeries térképére. Az új regionális gép versenytársaihoz képest 50 százalékkal halkabb és 25 százalékkal kevesebb kerozinnal is beéri, ennek is köszönhetően évi 90 ezer tonnával csökkentheti a károsanyag-kibocsátást. Az új típus bevezetésével 150 új légiutas-kísérőre is szükség lesz - olvasható a Swiss közleményében.

DRÓNNAL ÜTKÖZÖTT EGY 132 UTAST SZÁLLÍTÓ REPÜLŐ London Heathrow mellett. Ez a rossz hír, hogy megtörtént az, amitől eddig is sokan tartottak, de még többen voltak, akik emiatt károgónak tartották őket. A jó hír, hogy a Genf – London járatot üzemeltető British Airways szerint senki nem sérült meg és a repülőben sem esett olyan kár, amely miatt ne tudta volna teljesíteni a következő járatát. Ennek ellenére ezt nagyon komolyan kell venni és TENNI KÉNE VÉGRE VALAMIT. Mert senki nem garantálja, hogy a következő ilyen eset nem jár majd tragédiákkal.

Bizonyára az eddigieknél sokkal hevesebb vitákat indukál ez az ügy. Helyes. Mert az a helyzet – s vállalom, hogy a drónpárti barátaim ezért rám sütik, hogy maradi és vészmadár vagyok – hogy ez a helyzet tarthatatlan, ami most van. A drónok egyre olcsóbbak, minőségük is egyre vegyesebb, ma már boldog-boldogtalan vehet drónt. Fogalmazzunk másként: ma bárki, minden előzetes oktatás és kontroll nélkül bárki irányíthat repülő eszközt. Tehát az autóhoz, a motorcsónakhoz kell jogosítvány, sokak szerint a biciklihez is kéne (van benne valami), de egy távirányítású repülőhöz nem. Erről szólna a szabadság? Hát nem. A legegyszerűbb légijármű vezetéséhez igen sokat kell tanulni, mire az ember megkapja rá a jogsit. És semmi nem kell egy másik repülő eszközhöz csak azért, mert távirányítású?? Sőt, a drónt kezelők komoly részének – tisztelet a kivételnek - fogalma sincs arról, hogy a repülő eszköz, amit kezelnek, hogyan működik. A használatának pedig ugye nincsenek szabályai. De megkockáztatom, hogy a szabályokkal és a veszélyekkel a drónt gyártók sem nagyon vannak tisztában. Ebből következően pedig nem is beszélhetünk arról, ami a legfontosabb lenne, méghozzá: a FELELŐSSÉGTUDATRÓL. Ami ugye információk hiányában nincs.

Pedig a drón veszélyes üzem: egyetlen egy gyártó sem alkalmazza ezen eszközöknél a többszörös biztosítás elvét, amely az utasszállító repülőgépekben évtizedek óta elterjedt, vagyis, hogy ha egy kulcsfontosságú rendszer elromlik, akkor átveszi a helyét egy másik. Nyilván a néhány tízezer forintért megvehető eszközöknél minőségbiztosításról is csak korlátozottan beszélhetünk. Tehát csak idő kérdése, hogy egy meghibásodott drón mikor mikor hullik alá például egy tömegrendezvényen. Vagy másutt. Belegondol valaki abba, milyen ereje van egy hatvan dekás bárminek, ami ötven méter magasból zuhan?

De mint látjuk, a repülő drón még ennél is veszélyesebb lehet, ha használójából hiányzik a felelősségérzet. 

És a jelek szerint sokan vannak így. Kevesen vannak, akik a drónt távirányítású autó helyett veszik. A legtöbben okostelefont, vagy kamerát szerelnek rá, és felülről fotóznak. A legtöbben persze nem a búzatáblát, hanem látványos dolgokat. Van, aki vitorlásokat, van, aki állatokat, és van, aki repülőket. A drónok viszonylag magasra tudnak emelkedni ahhoz, hogy azt higgyük: abban a magasságban nem veszélyesek. De ez tévedés. A veszély mindig fennáll megelőzni mindig jobb, mint kárt elhárítani. A kis repülő eszközökkel igen sokan nagy repülő eszközöket szeretnek fotózni, ami persze egyrészről jogos igény, mert az air 2 air fotóknál kevés látványosabb dolgot ismerek, de még ezekért sem veszélyeztethetünk emberéletet! Pedig csak a Heathrow környékén elég sokszor megtörténik.

A UK Air Proximity Board (UKAB) nevű szakértői testület, amely a brit légtérben történő, ütközésveszéllyel járó incidensek kivizsgálására szakosodott, néhány hete közzétett jelentésében közölte:

a tavalyi második fél évben hét olyan, csaknem ütközéssel járó eset jutott a tudomására, amelyben drónok okozták a veszélyhelyzetet. 

Ezek közül négyet minősített A-kategóriás, vagyis különösen veszélyes incidensnek. Volt, amikor egy drón 1200 méteres magasságban alig öt méterrel került el egy Boeing 737-est, amely a londoni Stansted repülőtérről szállt fel. A Heathrow mellett egy felszálló és hatszáz méteren repülő Boeing 777-es szárnyától alig 25 méterre suhant el. A pilóták persze tiltakoznak, a brit közlekedési minisztérium pedig azt közölte, hogy elkezdődött az új szabályozói keretrendszer kidolgozása. Ami jó, csak kevés. Mert a repülőket nem arra tervezték, hogy drónokkal ütközzenek. Simán előfordulhat, hogy a repülő-drón karambol nem okoz azonnal tragédiát. Csak épp okoz valami apró sérülést a repülőn, ami később bosszulja meg magát, különösen, hogy a pilóta nem is feltétlenül veszi észre az ütközést. Persze, legkésőbb a landolás után, a földön mindenképpen feltűnik. De mivan, ha...? ÉS mi van, ha a repülőben okozott apró sérülés csak hónapok múlva okoz valami galibát?

Természetesen nem azt akarom mondani hogy be kellene tiltani ezt a műfajt, meg hogy agyon kell szabályozni mindent. DE azt állítom, hogy a rossz minőségű eszközök használata és gyártása óriási felelőtlenség és korlátozni kell. Nyilván repterek környezetében meg kell tiltani és ezt ellenőrizni kell. A gépekbe pedig kötelezően be kellene építeni egy magasságlimitet, amit persze az ügyes tekik majd nyilván meghekkelnek, de például ez akkor is jó módszer lehetne arra, hogy megakadályozzuk, hogy a repülőtereket megközelítő gépek magasságába emelkedjenek ezek a kis drónok. Mert a szerencse ma csupán az, hogy a súly és az olcsóság miatt a drónok igen nagy részét törékeny műanyagból készülnek, és egy ütközés következtében egyszerűen csak apró darabokra hullik. De, hogy más baj nem történik, az jelen pillanatban úgy tűnik, csak a jószerencsének köszönhető.

Vannak az ember életében jó napok és úgymond meghatározók. Egy repülős blogger esetében ilyennek számít, amikor Hongkongba indulva azzal a kedves mondattal fogadja a check-in munkatársa, hogy: megtisztelő számunkra, hogy a mai útját business osztályra upgradelhettük. Ha mindez az Emirates check-in pultnál történik, akkor az megható. A világ egyik legjobb légitársaságának business osztálya ugyanis messzi földön híres, az odafigyelésről, a minőségről és a kényelemről. S ha mindez nemcsak Dubai-ig, hanem a következő járat nyolc órájában egy Airbus A380 szuperjumbón is adott, az valóban ok az elérzékenyülésre. Amikor ezeket a sorokat írom, a dubai landoláshoz készülünk a Boeing 777-essel, amelyen az economy teltházas, a business félházas és ha jól láttam, akkor a first-ön is volt utas. Magam a 8A ülésen terpeszkedtem az elmúlt négy órában, amely egyszerre volt egy kifogástalan vacsora, valamint egy kellemes bor- és koktélkóstoló, valamint két óra munka. De kezdjük az elején.

Másfél órával a négyes indulás előtt érkeztem a ferihegyi Liszt Ferenc Nemzetközi repülőtérre, ahol már nem volt sor, itt esett meg a fentebb leírt öröm, így aztán a csomagfeladást követően immár a Fast Track-en, azaz a business és az elit törzsutasoknak fenntartott VIP sorban estem át az utasbiztonsági átvilágításon. Annyira meg voltam illetődve, hogy rögtön hibáztam. Bár nagyjából évente legalább két tucatszor megfordulok Ferihegyen, nincs zuga a reptérnek amit ne ismernék, és még a check-in pultban világosan el is mondták, hogy az upgrade-hez váróhasználat is jár – oké, ez nem okozott nagy meglepetést – és hogy a SkyCourt nevű, Malév GH által üzemeltett várót használjam, én bolond, egyenesen mentem az útlevélellenőrzéshez aztán be a B terminálba, ahol viszont kiderült, hogy ott már hiába keresem a várót. Nem mondom, hogy nem lepődtem meg, hogy a B-ben nincs Emirates-utasok által használható váró, miközben a gép erről a terminálról megy, de én vagyok a hibás, mert egyértelmű tájékoztatást kaptam, és ahelyett hogy gondolkodtam volna, rutinból mentem. Sebaj, mivel elég későn mentem ki a reptérre, sok elemaileztem az időt, majd következett a beszállítás. A Malév GH földi kiszolgáló cég munkatársa itt kicsit meglepett, mert a mobilos boarding pass helyett határozottan kérte a papír beszállókártyát – ami persze volt – mondván, csak annak a kuponját tudja eltenni, ezt pedig kell.

A repülőben rögtön champagne, egészen pontosan Veuve Clicquot Yellow Label brut pezsgőből, narancs- és almaléből, valamint vízből választhattam, a business ülésben pedig hamar kiismertem magam. Pezsgő volt. Előbb orange fizz, azaz friss narancslés gyömbérrel. Tudom, hogy ebben a sorrendben bizarrul hangzik, de el lehet viselni. Aztán elvették a zakómat, betették a gardróbba. A szervízt egy szép nagy adag rágcsálnivalóval indították: meleg kesudió, mandula, pisztácia és mogyoró.

Visszatérve az ülésre: nagy, kényelmes. A jót könnyű megszokni. Amíg a földön voltunk, az összes masszázsfunkciót kipróbáltam. Extra jó, bár fura izgalom, amikor nem tudod, épp melyik részedet fogja nyomkodni az ülés.

Iszonyú sok helyre lehet pakolni, kényelmes a szék, 130 kilós férfiemberig szerintem teljesen jó helynek bizonyul, a fölötti kiterjedésnél alighanem bajos lehet, úgyhogy még szerencse, hogy betettem a futócipőt.

Csudamagyar járat volt amúgy: a kapitány magyar volt, az utaskísérők között is volt magyar lány, aki üdvözölte az utasokat – ez amúgy majdnem  minden nap így van – és a desszertek között volt dobos torta! Sajnos, mire odaértünk olyan rettenetesen jóllaktam, hogy nem volt szívem elkérni csak azért, hogy utána kidobják. Utána választhattam paradicsomleves, bélszín carpaccio és lazactatár közül,  ez utóbbit kértem, hatalmas adag salátával és isteni balzsamecetes oliva olajjal hozták.

A lazac alatti mártás tökéletes volt, kaptam barna és fehér kenyeret, melegen, ahogy kell. A menü nem volt névre szóló – láttam már ilyet is – de mindenkinek egyedileg állították össze a tálcáját terítették alá a damaszt abroszt, szóval azért elég magas fokon éreztem az odafigyelést. Legutóbb egy ismerősöm mesélte, hogy a British business-en azért előre összekészített tálcák voltak a business-en, amit csak kiszórtak az utasok elé. Csak az összehasonlítás kedvéért. A bor Chateau de Tracy Pouilly Fume 2014, egy négyszáz éves borászat produktuma, Sauvignon Blanc. A magasban a Sauvignon Blanc íze nem jön át úgy, mint lent a hegyoldalban, de ennek ellenére érződött, hogy szép bor. Egy toszkán fehér volt a másik választás, de nem akartam berúgni – teljesen.

A főétel: istenien ízesített zsályás, rozmaringos krumplipüré, vajon puhított zöldségekkel és egy steak. Lehetett volna hal is, meg pulyka, de kíváncsi voltam, milyen a marha. Ettem már jó marhasültet turistaosztályon is (Singapore, Turkish), szóval meg akartam tudni, mit tud egy business marha. Hát, azt kell mondja, hogy ha Budapesten minden étteremben biztosra mehetnék, hogy legalább ilyet kapok, akkor nem lenne gond a turista lehúzós helyekkel. Nyilván a repülőn nem lehet tökéletes medium rare, ahogy szeretem, de puha volt, jó ízű. Sarget de Gruaud Larose volt a bor, 2003-as Bordeaux terroir, Cabarnet Sauvignon és Merlot domináns. A Pauillac intenzitása a Margaux eleganciájával párosul – írja róla a bor ismertetője. Magam sem tudtam volna jobban megfogalmazni. Kérhettem volna még egy Rioja-t, de valahogy ez izgalmasabbnak tűnt.

A sajttálhoz portóit ajánlott a francia utaskísérő, de nem engedtem az elnyomásnak, vöröset kértem újra – erről szól a szabadság. A mosdóban igazi textil törölköző jár a kézmosás után, csak az okozott nehézséget, hogy nem akartam elhinni, hogy itt is a szemetesbe kell dobni, ahogy az elegáns szállodákban. Az espressohoz pedig Godiva csoki járt, amit kiegészítettem még egy Henessy XO-val. Mivel még dolgoznom kellett, úgy döntöttem, hogy 12 cocktail kipróbálását a következő szakaszra tartogatom – amúgy mindegyiket frissen mixeli a személyzet. Mivel közel ültem a konyhához, folyamatosan hallottam ennek a jellegzetes hangját. Kicsit sem zavart. Két és fél óra repülésnél jártunk itt, ezután már csak dolgoztam, ami szóra sem érdemes. Hanem inkább ez a látvány. Welcome to Dubai.

És még egy dolog, ami rendkívül beszédes. Az utashídból a terminálba érve ezt pillantottam meg először. Igen, kincstári babakocsi. Szóval, a figyelem, az figyelem.

Találtam pár képet a mobilomon, és annyira szépek, hogy még mielőtt elindulok újabb utamra, megosztom veletek. Ha a Turkish Airlines járatán utazol Sri Lankára, ahogy én is tettem néhány hónappal ezelőtt, a repülő egy laza másfél órás megállóra megáll Male-ban, a Maldív-szigeteken. A landolás gyönyörű, Male repterén pedig háromnegyed óra alatt a világ sok nagy légitársaságának szélestörzsű gépét láthatod landolni vagy felszállni, közvetlen közelről. Például, ha a Turkish A330-asának a hátsó ajtajában nézelődsz egy kicsit.

[gallery ids="2261,2260,2259,2258,2257,2253,2254,2255,2256"]

Szöul: a nyári szezon csúcsidőszakában közvetlen charter járatokat indít a Star Alliance tag  Asiana Airlines Budapest és Szöul Incheon (ICN) repülőtere között. A triplahetesek július 1. és augusztus 26. között heti egy alkalommal közlekednek. A járatot Szijjártó Péter külügyi és külgazdasági miniszter Jost Lammers-szel, a Budapest Airport vezérével jelentette be. A charterjárat lényege, hogy turistacsoportoknak előre le van kötve a kapacitása, ami azért jó, mert nyáron hetente legalább háromszáz jól szituált koreai turista érkezik Magyarországra. Hogy a szabad helyeket felteszi-e a foglalási rendszerbe a légitársaság, arról nincs információnk. Az Asiana tavaly 84 repülőgépével 90 millió utast szállított.

[gallery columns="2" size="medium" ids="2240,2239,2238,2237,2236,2231,2232,2233,2234,2235,2230,2229,2228,2227,2226,2221,2222,2223,2224,2225,2220,2219,2218"]

Sorozatot indítok európai átszállóhelyek témájában, hiszen minden hosszú távú utazás alfája és omegája, hogy hol szállsz át a longhaul járatra. Minekutána nekünk már nincs nemzeti légitársaságunk, számunkra az európai hub és a légitársaság az esetek döntő többségében együtt jár. Vannak persze kivételek is, de végső soron ha Párizs, akkor Air France, ha Amszterdam, akkor KLM, München és Frankfurt Lufthansa, London pedig British Airways járatot jelent.

Van-e ingyen wifi? Milyen a biztonsági átvilágítás? Hogyan menedzselik a nagy tömeget? Milyen gyorsan lehet elérni a csatlakozó járatot? Milyenek a büfék? Milyen ülő- és fekvő alkalmatosságok vannak? Milyenek boltok, éttermek, bárok?

Ezek a legfontosabb szempontok, alapvetően meghatározzák az utazást, valamint, a business osztályú utasok és az elit státuszú törzsutasok számára nyilván számít az is, hogy milyen várók állnak rendelkezésükre.

És a legfontosabb: milyen minimális átszállással ad ki a légitársaság jegyet az adott reptéren és ez mondjuk némi késés esetén teljesíthető-e. Elég sokat kell repülni ahhoz, hogy ezt tapasztalatból tudja az ember, de mostantól az én tapasztalatom a tiétek is, én pedig örömmel veszem, hogy nektek milyen kalandjaitok voltak itt és ott.

Legutóbb Párizsban jártam, az Air France invitált egy úgynevezett kulisszatúrára. Tehát ezúttal nem utaztam Párizson túlra, de egy csomó mindent láttam a a párizsi Charles De Gaulle repülőtérből, amit korábban utasként nem. Annál is inkább, hogy utoljára két évvel ezelőtt repültem Párizson keresztül, azóta pedig rengeteget változott a reptér. Egy óra. A kettes terminálon belül, ha ennyi idő van két gép között, megoldható az átszállás. Enni és shoppingolni ilyen átszállás esetén nem nagyon van lehetőség, de a csatlakozás elérése garantált. S ha a bejövő járat késik, akkor van asszisztencia, méghozzá hatékony. Minden nap hatalmas csapat foglalkozik az ilyen utasokkal.

A a párizsi Charles De Gaulle repülőtérről még mindig sokan azt hiszik, hogy franciásan bonyolult és franciásan kaotikus, de előre elárulhatom: hatalmas fejlődésen ment keresztül, mind a létesítmények, mind pedig az utasok tájékoztatása és útbaigazítása terén. Mára a párizsi Charles De Gaulle repülőtér egy könnyen bevehető, komfortos átszállóközpont lett. Ami nem kis szó, ismerve a korábbi állapotokat. Én az elmúlt tizenöt évben néhány hónapot biztosan öregedtem itt. Emlékszem, 2005-ben egy átszállásomra Boston felé. Csak tíz percet késett a gép Budapestről, de úgy kellett rohanni, mintha az életünkért futottunk volna, mígnem elértünk ahhoz a jumbóhoz, amelyik pont a pestről érkezett Airbus mellett parkolt. Volt olyan átszállás is, amikor nem sikerült feltalálnom magam, így kétszer is volt útközben biztonsági ellenőrzés, pedig csak az utastájékoztató táblákat követtem, nem a saját rutinjaimat. És egy Párizs-Lisszabon járatról nem is beszélek, amikor 35 percet töltöttem az érkező gép kapuja és az induló gép között direkt nekünk küldött buszon, amit a késés miatt küldött tízfős csoportunkért a légitársaság, csak éppen a sofőr nem találta az állóhelyet, ahonnan a Lisszabonba induló gép parkolt. De tapasztalataim szerint ennek vége! Ők ott helyben csak stress less hub-nak nevezik az átszervezett repteret... Ami persze milliárd eurós befektetés és több évnyi építkezés eredménye.

A CDG-n évente 61 millió utas fordul meg, ennek mintegy hatvan százaléka átszálló, ráfért tehát a repülőtérre egy hatékony újratervezés. Mivel az Air France a SkyTeam légiszövetség egyik vezető légitársasága, ez amolyan SkyTeam hub is, amelyik más, ehhez a tömörüléshez  tartozó fuvarozók között is biztosítja az átszállást. Ha minden opciót beleszámítunk, hetente 25000 két órán belüli átszállási lehetőséget kínál európai és hosszú távú járatok között. (Ez a Heathrow-n csak hétezer kombináció.) Hatalmas logisztika az egész reptér, hiszen a teljes forgalom hetven százaléka 14.00 óra előtt bonyolódik, olyannyira, hogy a longhaul járatok kiszolgálására épített M concourse például délután kettőkor be is zár és másnap reggel nyit ki legközelebb.

Az Air France járatai Schengenen belülre a 2F és G terminálról – a G ezen belül is a Cityjet és a Hop által üzemeltett járatok otthona - indulnak és oda is érkeznek, ezzel szemben található a 2E, amelyet K, L, és M mólók alkotnak, ma már ezeket mindenki termináloknak hívja, s ennek nincs különös jelentősége. Annak viszont igen, hogy kétpercenként járó automata vonatokkal vannak összekötve. Így jutunk el igen hamar a 2E biztonsági ellenőrzéséhez, utunk lényegében a terminál földszintje alatt vezet, legyen szó a vonatról vagy gyalogos elérésről. A securitynél KÜLÖN SÁV VAN AZ EGY ÓRÁN BELÜLI CSATLAKOZÓ JÁRATRA TARTÓKNAK! Ez nagyon fontos, ha sietsz, csak lobogtasd a beszállókártyád, s állj az extra sorba. E sor végén több biztonsági átvilágító pont is van, tehát nem kell félned attól, hogy a gyors sor lassabb lesz, mint a normál, nagyon jól meg van szervezve, hogy tényleg átjuss időben. HA pedig nagyon kell sietni, akkor jön az ősi törvény, a határozott tolakodás. Ez nagyon komoly könnyebbség, sok stresszt és izzadást vesz le az emberről. - A boarding minden hosszú járat esetén húsz perccel az indulás előtt fejeződik be, ekkor zárják a kapukat. Azért ennyi idővel a pushback előtt, mert ha előfordul, hogy valakinek a csomagja felkerül a gépre, aki végül nem szállt be, ennyi idő kell ahhoz, hogy leszedjék a csomagját. Óriási élmény egymás mellett látni a hatalmas szuperjumbókat.

A CDG 2E komoly terminál. Szöulon és Amszterdamon kívül itt található még terminál múzeum, nem túl nagy, de a művészetek fővárosában fontos.

Kényelmes és sok szék van a központi hallban, a boltok és a büfék mellett, valamint a kapuknál. Külön felhívnám a figyelmet a seafood-vodka bárra, ahol kaviár és osztriga széles választéka várja az utasokat. A hölgyek figyelmébe az itteni macaron shop-ot ajánlom melegen: nem olcsó, de érdemes pár darabot a gépre vinni.

Az M épület szolgálja ki például az amerikai járatokat, melyeket a magyarok a hajnali AF géppel érhetnek el. Összesen 2200 négyzetméter duty free és 3500 négyzetméter lounge található is, utóbbiról szólnék bővebben, annál is inkább, mert viszonylag új létesítmény, 13 millió euróba, mintegy négymilliárd forintba kerül. Mint minden lounge-ba, ide is a business, a first és az elite törzsutasok léphetnek be, ez utóbbi praktikusan az arany- és platinakártyásokat, valamint a kísérőiket jelenti. 

Nagyon nagy, és autentikus francia design köszön vissza. Van zuhanyzó, aminek a fontosságáról nem érdemes külön beszélnem, igaz, nekünk magyar utasoknak ez akkor igazán jó, ha egy esti járattal megyünk Ázsiába. De mondjuk egy Dubai-ból jövő utasnak, aki tovább utazik New York-ba, már nem elhanyagolható, hogy fel tud frissülni az átszállásra fenntartott időben. Ételek és italok jók és guszták, természetesen a szép borok és a kiváló champagne-k folyamatosan rendelkezésre állnak.

A Clarins kozmetikai céggel együttműködve állandó stúdió működik itt, a makeup 15 perc, ezután öt percet vesz igénybe, míg a személyzet felkészül a következő vendég fogadására. Hatékony.  Akárcsak a boarding: a nagy gépekbe három utashídon keresztül zajlik a beszállítás. Onnantól pedig már nem a reptéri dolgozókon, hanem a repülő  személyzetén múlik a kellemes utazási élmény.