A légiközlekedés prémium szolgáltatásainak világában ritkán jelenik meg valóban forradalmi újdonság. Az Air France tíz év után megújította a teljesen megújult La Première suite-t, amely a luxus, a személyre szabhatóság és a technológia eddig nem látott ötvözete a hosszú távú járatokon. Az új fedélzeti berendezést a STELIA Aerospace gyártja Franciaországban. Elsőként az Épernay névre keresztelt 777-esen találkozhatnak vele az utasok. Ezt a First Classt biztosan az élvonalban jegyezzük, az új Emirates, az új Etihad és a Singapore Airlines első osztályai mezőnyében emlegeti a szakma, annak ellenére is, hogy nincs fedélzeti zuhanyzó és zárható ajtó.  

A közel 3,5 négyzetméteres privát tér 25%-kal tágasabb, mint az előző generáció, és mindössze négy ilyen exkluzív lakosztály található egy Boeing 777-300ER fedélzetén.  Az új La Première suite minden részletében a francia elegancia megtesesülése. Egy suite öt ablaknyi helyet foglal el a fedélzeten, és ennyi ablakon keresztül árasztja be a természetes fényt, miközben – egyedüliként az iparágban  –, a padlótól mennyezetig érő, vastag függöny biztosítja a privát szférát az utasnak, aki 10-12 ezer dollárt fizet egy Párizs-New York oda vissza útvonalon a frist class experiencért.

A suite egy moduláris kialakítású fülke az első osztályon. Egy ergonomikus ülésből és egy chaise longue-ból áll, amely egyetlen mozdulattal kétméteres, teljesen sík ággyá alakítható, ami nem vékonyodik el, nem megy be a másik ülés alá, hanem ágy, akárcsak a szobánkban. Az ülés minden repülési fázishoz – felszállás, étkezés, pihenés vagy alvás – tökéletesen igazítható, a chaise longue pedig ideális olvasáshoz vagy filmnézéshez, vagy ha az utas akarja, meginvitálhatja útirását egy beszélgetésre. .

Technológia és kényelem felsőfokon

Az utasok két 32 colos 4K kijelzőn élvezhetik a több mint 1500 órányi fedélzeti szórakoztató tartalmat, akár az ülésből, akár a chaise longue-ból vagy az ágyból. A rendszerhez zajszűrős fejhallgató jár, de saját Bluetooth-os eszközök is csatlakoztathatók. A suite minden elektronikus berendezése – ülés, világítás, ablakredőnyök – egy intuitív, vezeték nélküli érintőképernyős tabletről vezérelhető.

A fedélzeten van:

-110V/220V-os konnektor

-USB-A és USB-C csatlakozók

-vezeték nélküli töltőállomás

-dedikált okostelefon- és tablet-tartó

A személyes tárgyak számára padlószintű, tágas tárolók és külön fiókok állnak rendelkezésre, az ágy mellett pedig egy megvilágított, tükrös rekesz is helyet kapott.

A La Première suite anyaghasználata – teljes bőr, puha gyapjú, egyedi szövetek – és színvilága (szürke, piros akcentusokkal, pezsgőszínű fém részletekkel) hagyományosan a párizsi haute couture világát idézi.

A fej feletti tárolók eltűntek, így a tér még tágasabbnak hat, a személyes poggyászokat a padlószintű rekeszekben lehet elhelyezni - ami az egyik legnagyobb kényelmi feature-e a kabinnak.

A vadonatúj La Première suite elsőként a Párizs–New York járaton (AF004/AF001, illetve szerdánként AF006/AF005) debütált 2025 áprilisában. A nyári menetrendben pedig Los Angeles, Szingapúr és Tokió-Haneda is bekerül a célállomások közé, 2026-tól a tervek szerint minden útvonalon az új La Première lesz elérhető, ahol üzemel ez az osztály.

Az Air France a La Première utasok számára már a repülőtéri élményt is új szintre emelte: tágas check-in lounge, dedikált privát terek a váróiban Michelin-csillagos ételkreációkkal, és gondosan válogatott bor- és pezsgőválaszték várja az utasokat.

Nem csupán egy első osztályú ülés, hanem egy valódi privát lakosztály az égen. Aki valóban exkluzív, páratlan utazási élményre vágyik, annak ez a prémium termék kötelező kipróbálni való újdonság. Már csak ezért a piperekészletért is. 

Na, ilyet is ritkán olvasni: az Emirates úgy ünnepli a 6,2 milliárd dolláros extra nyereségét (!!!) hogy 22 heti fizetéssel (egy év 52 hét, csak hogy legyen viszonyítási alap) amire akkora összeget költenek, hogy más légitársaságok azt is megirigyelnék...

Az Emirates több mint 120 000 alkalmazottja tehát saját szintjén hatalmas bónuszt kap, a vállalat minden alkalmazottja 22 heti alapfizetésének megfelelő bónuszt kap. ami az éves fizetés 42%--a. Alapfizetésről beszélünk, tehát a képletben nincs  benne az óradíj a repülülésért, a külállomosokon töltött időért és a tand-by ért fizetettI pénz, de ez akkor is rendkívül bőkezű. Mondhatjuk, lehet is attól a cégtől, amelyik a világ legeredményesebb légitársaságává vált. Persze nem ez az első eset: tavaly ilyenkor 20, azelőtt 24 heti bónuszt kaptak a dolgozók, amikor az Emirates jól teljesített, a légitársaság több heti fizetésnek megfelelő bónuszokat ajánlott fel a dolgozóknak.

És itt jegyezzük meg azt is:

a dolgozók felé elvárások is vannak, erről mindenki meggyőződhet utasként az EK fedélzetén.

Én konkrétan nem találkoztam olyan emberrel, aki azért írt volna panaszt a légitársaságnak, mert nem kapta volna meg az általa igényelt asszisztenciát, vagy udvarias modort akár a személyzettől, akár a földi kollégáktól. 

Az Emirates eredményeit kommentálva már írtam: ékes bizonyítéka annak, hogy igenis van igény a prémium szolgáltatásokra, igenis lehet nyereségesen üzemeltetni hosszú távú járatokat úgy, hogy emberi fogyasztásra alkalmas ételt és minőségi italokat adsz turista osztályon is, és nem vagdosol le minden költségelemet az üzemelésből. Ja ehhez magasan kell tartani a színvonalat, mert így magasan tarthatod az árakat, és igen, mindez egy rendkívül attraktív adózási és szabályozási környezetben valósul meg, teszem azt, a fizetéseket nem terheli még egy nettó bértömegnek megfelelő adó- és járulék, meg egyéb teher, nyilván gyökeresen más lenne a pénzügyi képlet az Európai Unióban. Meg ugye az üzemanyag és a reptéri munkaerő is nagyon olcsó. Tény. A lényeg, hogy amikor versenyképességről és támogató szabályozásról beszélnek a légitársasági vezetők, nem üres lózungokat puffogtatnak, hanem olyan körülményekről beszélnek, ami igenis hatással van az utazásainkra.  

Mindenesetre kifejezetten ritka, hogy a légitársaságok ilyen nagy összegű bónuszokat adjanak a nyereségrészesedés részeként. Az egyetlen légitársaság, amely megelőzte az Emirates-et, a Singapore Airlines, amely tavaly 32 hetes bérprémiumot ajánlott fel alkalmazottainak.

A Budapest Airport tavaly után másodszor is elnyerte az Európa legjobb repülőtere díjat a 15-25 milliós utasforgalmat kezelő repülőterek kategóriájában. Az elismerést odaítélő Repülőterek Nemzetközi Tanácsa nevű szervezet összesen 810 repülőtér-üzemeltetőt tömörít, amely a világon összesen 2110 repülőtér mindennapi működéséért felelős. A z elismeréshez a világ 400 repülőterén kérdezték az utasokat annak érdekében, hogy friss élmények alapján történjen az értékelés, vagyis tényleg ki lehet jelenteni: ez az elismerés valódi utazók friss érzülete alapján, azok közvetlen visszajelzését követően kerül a megfelelő repülőterekhez. Nézzük, miért kapta meg az elismerést a BUD és hol vannak még problematikus területek?

A Budapest Airport minden évben részt vesz ebben a nemzetközi utaselégedettségi felmérésen, amelynek keretében az utasok 37 különböző szempont alapján értékelik a repülőtéri szolgáltatásokat. 2024-ben az utasok általános elégedettségi szintje minden negyedévben meghaladta az 5-ös skálán 4-es értéket. 

"Az utasélmény tekintetében globális szinten az egyik legjobb repülőtér, amely arra ösztönöz, hogy a továbbiakban is folytassák a minőségfejlesztést!" – mondta Justin Erbacci, az ACI World főigazgatója. "Ez a legfontosabb visszaigazolás, amit kaphatunk, hiszen az utasok valós időben adnak visszajelzést arról, amiért mi nap mint nap dolgozunk” – mondta Francois Berisot, a Budapest Airport vezérigazgatója.

Milyen szempontok nyomnak a latban? 

Az utasok szempontjából az egyik legfontosabb faktor, a biztonsági ellenőrzés zökkenőmentessége, gyorsasága. A BUD esetében ez szerepel a legjobbra értékelt kritériumok között. De hasonlóan fontos a repülőtéri személyzet és a biztonsági ellenőrök udvariassága, valamint a repülőtéren történő tájékozódás utasbarátsága - azaz az  eligazodás könnyebbsége. De hogy számokról is beszéljünk: az utasbiztonsági ellenőrzéshez szükséges idő 10 perc alatt maradt a decemberi csúcsidőben és a nyári csúcs alatt pedig 15 perc alatt maradt. A forgalom szempontjából nem kiemelkedő időszakokban pedig nem ritka az öt perc alatti időigény sem. 

Az utasok elégedettsége nagyban kötődik a reptéren elérhető üzletek, kávézók, éttermek választékához és minőségéhez. Olyan dolgokhoz, mint hogy milyen gyorsan és milyen drágán lehet venni vizet a reptéren, milyen vásárlási lehetőségek vannak, van-e helyi termékeket kínáló ajándékbolt és még sorolhatnám. 

Van-e elég természetes fény a terminálban? Tágasak-e a folyosók? Jól láthatók és jól elhelyezettek a kijelzők? Mennyit kell gyalogolni? Akadálymentesítettek-e az utasútvonalak, vannak- működő listek és mozgólépcsők, amelyek megkönnyítik a szintek közötti közlekedést?  Ezeken mind múlik az utasélmény, és ezekben vitathatatlanul jó a Budapest Airport.

Az eddig felsorolt faktorok sokszor évtizedes fejlesztési munka eredményei, amelyhez kell egy jól képzett és elkötelezett repülőtéri szakmai team, amely képes jó irányba vinni a fejlesztési folyamatokat akkor, amikor egy repülőtér növekszik. Ezt fontos leszögezni, mert az egyik kiemelkedő értékelési faktor ebben a kutatásban a repülőtéri munkatársak kedvessége...

Számítanak az olyan intézkedések is, amelyek rövid távon reflektálnak egy-egy felmerülő problémára. Például a Budapest Airport esetében a tulajdonosváltást követően hoztak létre olyan speciális zónákat, amelyekben a késéssel induló vagy épp törölt járatok utasainak nyújtanak segítséget, ahol képesek gondoskodni komplett családok igényeiről. Nagyon fontos, hogy az ilyen felmérések elég hamar képesek visszaigazolni az utasbarát intézkedések hatásait. Ebben lehet nagy hatása annak, hogy a Vinci Airport személyében egy fekete öves, globális tapasztalatokkal rendelkező üzemeltető irányítja a budapesti légikikötőt.  

Családbarát belső fejlesztések: a gyermekkel utazókra minden repülőtérnek kiemelt figyelmet kell biztosítania és ez az elmúlt években olyan terület volt, ahol valóban jogos kritika érhette a terminált. Az utóbbi időben kialakítottak családbarát szobákat, kialakítottak három minőségi játszóteret és növelték az utasok által díjmentesen használható babakocsik számát.  

Önkiszolgáló poggyászfeladás: ebben jó tracken van a repülőtér, de hosszú távon még több automata berendezésre van szükség. Alapvetően minden olyan fejlesztés, amely eliminálja a sorbanállást és automatikusan képes intézni az utazási előkészületeket, nagyon jó hatással van az utasélményre. Akárcsak a prémium, de fizetős szolgáltatások fejlesztése. 

Wifi: a gyors, jól lefedett és biztonságos nyilvános wifi még mindig sok reptéren nem természetes. Budapesten viszont jó. 

Fogyatékkal élőket segítő fejlesztések: a látássérülteket segítő jelzések és az autizmussal élőket segítő szenzoros szobák minőségi megvalósítása segíti a speciális figyelmet igénylő utasokat. 

Hol van tere a fejlődésnek? 

Az utasélményben a repterek legnagyobb törekvése mellett kiemelkedő szerepük van a földi kiszolgálóknak, náluk van a checkin, a beszállítás (beleértve a gépekhez közlekedő buszok üzemeltetését) a csomagfelvétel- és kézbesítés feladata, részben a reptéri jegyeladás is. Nos, ezen a téren rendkívül sokat lehetne még fejlődni.

Még mindig vannak magaspadlós, büdös diesel buszok Budapesten, ráadásul olyan légitársaságok kiszolgálásában vesznek részt, mint a Lufthansa, a Swiss, vagy az Austrian.

 Még mindig hektikus a prémium utasok elsőbbségi csomagkézbesítése. Sokszor a szervezettséget is lehet kritikával illetni, rendszeres például, hogy egy repülőgépnyi utas sokszor 5-10 percet várakozik céltalanul az utashídban, vagy hogy nincs ott érkező gépeknél időben a busz, vagy épp az utashidak kezelésére alkalmas személyzet, amiatt az érkező repülőgépek és az utasok várakozni kényszerülnek. 

Prémium várók: ebben a kínálatban vitathatatlanul fejlődni kell. A földi kiszolgálók által üzemeltetett várók sajnos a kétezres évek eleji színvonalat képesek hozni és egyáltalán nem tudják kihasználni azt a lehetőséget, hogy még az indulás előtt adjanak egy kis ízelítőt a magyar gasztronómiából. A Mastercard váró az egyetlen létesítmény, amely igényességben kiemelkedik az átlagból, hátránya azonban, hogy  kicsi és nem ideális a nyitvatartása, Nagy szükség volna innovációra ezen a területen. 

Útlevélellenőrzés és vám: a Schengenen kívülről érkező járatok utasai esetében sokszor felmerülő gond, hogy hosszú az útlevél-ellenőrző sor és kevés az automata útlevélvizsgáló. Amikor este egy időben érkezik több járat az Egyesült Királyságból, akár 15-20 perces sorok, vagy még hosszabbak is kialakulhatnak. De a szélestörzsűekkel járó légitársaságok (Emirates, Qatar, Air China, Koreain Air, Shanghai Airlines)  munkatársai is rendre emlegetik, hogy egyszerre 2-3-4 száz utas kezelése több alkalommal tud nehézkes lenni, mint az ideális.  

1 millió tonna – ennyi fenntartható (zöld) repülőgép-üzemanyagot állítottak elő a termelők globálisan 2024-ben, ami a légiközlekedési iparág szerint is rendkívül kevés, a légitársaságokat tömörítő iparági szervezet, a IATA egy évvel ezelőtti előrejelzése 2024-re 1,5 millió tonna volt. A Nemzetközi Légi Szállítási Szervezet (IATA) decemberben egy olyan tanulmányt mutatott be, amely rávilágít arra, hogy a fenntartható üzemanyag – angolul sustainable aviation fuel – a világ repülőgép-üzemanyag felhasználásának mindössze 0,3%-át teszi ki, és az előrejelzések szerint 2025-re csak 0,7%-ot fog növekedni ez az arány.

Preeti Jain (képünkön) , a IATA fenntartható üzemanyagokkal kapcsolatos transzformációs programjának vezetője szerint a "zöld kerozin" előállítási arányának lényegesen gyorsabban kell növekednie ahhoz, hogy az ágazat elérje a kibocsátási célokat, példának okáért a NetZero2050 programban megfogalmazott nulla kibocsátási célt. Willie Walsh, a IATA főtitkára, a szervezetben megszokottnál lényegesen keményebben fogalmazott több ügyben is, beleértve a SAF-ügyet, amely a légiközlekedési ágazat egyik legfontosabb témája a fenntarthatósági célok miatt. "A légi közlekedési ágazat nem halad elég gyorsan a fenntartható üzemanyag előállítására és felhasználására vonatkozó célok eléréséhez. Nem haladunk annyit, amennyit reméltünk, és biztosan nem haladunk annyit, amennyire szükségünk lenne” - mondta Walsh a IATA genfi médianapján újságíróknak. 

Jain és Walsh részletesen bemutatta, hogy hiányoznak az épülőben lévő biofinomítók, amelyek a fenntartható sugárhajtómű-üzemanyagot előállíthatnák. A technológia adott és kipróbált, a SAF előállításához rengeteg hulladékot lehet felhasználni, ugyanakkor a fenntartható üzemanyagok gyártási kapacitásának kiépítése igen jelentős tőkeköltségeket igényel, a következő évtizedre mintegy ötezer milliárd dollárnyit, amit önmagában az ágazat nem képes kitermelni – ebbe nemcsak a gyárak értendők bele, hanem az üzemanyagok szállítási és tárolási infrastrukturájának felépítése is. Az alábbi ábrán egy 2030-as iparági előrejelzés arról, melyik régió mennyiben járul hozzá a SAF termeléshez és milyen technológiák révén. 

Az IATA álláspontja szerint az olajipari nagyvállalatoknak kell vállalniuk a felelősséget a fenntartható repülőgép-üzemanyag termelésének fokozásáért, nem a légitársaságoknak, amelyek maguk nem termelnek üzemanyagot. Nagy probléma, hogy jelenleg a SAF 2-4szer annyiba kerül, mint a fosszilis, és mindaddig, amíg ez a távolság nem csökken, üzleti projektként nem értelmezhető a SAF – legalábbis a légitársaságok szempontjából. A két ár közötti csökkenéshez azonban az is kell, hogy bizonyos nagy termelő államok vonuljanak ki a kerozin előállítás állami támogatásából.

Itt ezen a ponton felmerül a kérdés, hogy mindez nem hozza-e a légitársaságok üzemanyag-költségének jelentős növekedését, azaz hatással lehet-e az árakra is, amire a válasz, hogy rövid távon igen, de a fenntartható üzemanyagok részarányának jelentős növekedésével egyrészt csökken az előállított üzemanyagok egységára, másrészt, és ez is nagyon fontos: az ágazat ellenállóbb lesz a kőolaj-árak ingadozásával szemben.

A IATA 2025-ben új projektet indít a globális fenntartható repülőgép üzemanyag-kezdeményezések jobb nyomon követése érdekében, hogy az ágazat fejlődését átláthatóbbá tegye. Willie Walsh szerint Európa elmarad az Egyesült Államok mögött a termelőüzemekbe történő beruházások ösztönzésének ösztönzésében.

A Flightradar24 egy elég szemléletes ábrával ábrázolta, hogyan mozgott az Azerbaijan Airlines 8243 járatal Aktau közelében a kényszerleszállás során, közvetlenül azelőtt hogy az Embraer-190 teljesen megsemmisült. Aki ránéz erre az ábrára, az pontosan tudja, hogy nem kívánja átélni annak a töredékét sem, mint amit ezek az utasok átéltek. Biztosan lesznek még erről beszámolók, hiszen már az elmúlt három napban is láttunk a fedélzeten készített videókat és fotókat, és a balesetet túlélőkkel is bizonyosan készülnek majd interjúk. Úgyhogy ennek taglalása helyett szeretném felhívni a figyelmet a gépet vezető pilóták heroikus küzdelmére, valamint megosztok veletek néhány gondolatot arról a kérdésről, amit rendre megkapok az orosz légtérzár kapcsán, nevezetesen, miért nem mondvacsinált ok a biztonsági kockázat, amire hivatkozva a világ polgári légiközlekedésének jelentős része nem repül Oroszország légterében. 

Magára valamit adó légi közlekedésről író ember egy légikatasztrófa esetén megvárja a hivatalos vizsgálatokat – tegyük ezt most is, de ne menjünk el a tény mellett, hogy három nap elég volt arra, hogy mindenki tényként kezelje, hogy az Embraer-t valamilyen fegyver eltalálta – hogy pontosan hol, azt a vizsgálatok majd megállapítják, jelen feltételezések szerint Groznij körzetében –, amelynek következtében a repülő bizonyos – ma még pontosan nem ismert – repülés irányító rendszerei nem, vagy hibásan működtek.

Pilóta ismerőseim egybehangzó véleménye szerint a gép személyzete heroikus küzdelmet vívott azért, hogy a repülőt irányítani tudja.

Amit a képekből és videókból látni lehet, hogy kritikus rendszerek nem működtek, az irányítás és a magasság szabályozására a pilóták képtelenek voltak a repülő normál működése szerint, a stabilizátor tűnik az egyetlen működő eszköz a pilóták kezében, ezzel próbálták a gépet irányítani, ami majdnem sikerült is, de az eredményt ismerjük.... Akik legalább minimális szinten ismerik egy repülőgép rendszereit és a kezdettől követték az azeri géppel történtekről szóló híreket, azokban csak a kérdőjelek keletkeztek. Valójában már az elejétől érthetetlen volt az események sorozata: műszaki hiba nem lehetett magyarázat arra, ami a repülővel történt, hiszen azt úgy építik meg, hogy kritikus rendszerek kiesése esetén is legyen esélye a pilótáknak a gép irányítására. Itt pedig látszott, hogy a gépet vagy rosszul irányították, vagy ez az esélye nem volt a hajózó személyzetnek. Így vezetni a repülőt szándékosan elképzelhető, véletlen emberi hibáknak betudni a történteket nem volt túl valószínű, mert a repülő úgy van megtervezve, hogy a véletlen emberi hibákat korrigálja. Mindig, de mindig, amikor ilyen érthetetlen dolog történik egy utasszállítóval, azonnal gyanakodni kell arra, hogy valami olyan történt, amellyel sem a pilóták, sem a képző intézmények, sem pedig a repülőgépek építői nem számoltak....

Néhány eset, amikor senki nem értette, mi történt, aztán napok, vagy hetek alatt azért kiderült. 
2014. július 17. MH17 – A Malaysian Airlines Amsterdam-Kuala Lumpur járata utazómagasságról tűnt el nyomtalanul, a történetet jól ismerjük. 

2020. január 8. PS752 – A Ukraine International Airlines Teherán-Kijev járatának történetét a Covid elfelejtette a világgal, de kettő nap kellett hozzá hogy kiderüljün: Iszlamisták légvédelmi üteggel, tévedésből ugyan, de célzottan támadták a Teherán repülőteréről éppen felszálló utassszállítót. 

Most pedig itt az azeri gép. Biztos vagyok benne, hogy január elejére már lényegesen több tényállítást tehetünk a géppel kapcsolatban, főleg azt követően, hogy megtalálják a cockpit voice rekordert, ami a pilóták beszélgetését és a rádióforgalmazást rögzíti.

Ezen a ponton szükséges leszögezni: az, hogy egy légitársaság hová és milyen útvonalon repül és milyen útvonalat nem hasznáál, vagy épp mikor zárja be járatait egy forrongó övezetben, az részben üzleti, részben pedig biztonsági kérdés. Amikor kitört az orosz-ukrán konfliktus, az orosz légtér szinte kiürült. Ennek egyik okát a szankciók jelentették: az EU-ból az orosz gépeket az első napokban kitiltották, ezt követően viszonossági alapon Oroszország is így tett mindazon államok repülőivel, akik vele szemben ezt meglépték. És voltak olyanok, akik úgy döntöttek: ez nem biztonságos légtér a továbbiakban. És volt a politika is, amit most hagyjunk. És voltak olyanok, akik vállalták a kockázatot – repülnek a mai napig Oroszországba, saját kockázatelemzésük eredménye alapján. 
Na, ezt a kockázatelemzést kell most újra elvégezniük, ezekben a napokban. Nem csodálkoznék, ha légitársaságok tucatjai szüntetnék be az orosz célállomásokra való repülést és azon sem, ha lennének olyanok, amelyek a magaslégtérben való átrepülést mérlegelnék és esetleg útvonalat módosítanak. 2022 januárjában nagy szakmai viták tárgya volt, még az orosz támadást megelőző egy-két hétben, hogy ki repül Ukrajnába és ki nem. Erről magyar szakemberek is tudnának mesélni.

Amennyiben a védelmi erők olyan kontrollálatlanul használnak védelmi, de civil repülőgépekre veszélyes fegyvereket, hogy fennál akárcsak a minimális esélye, hogy a civil légiforgalmat ellátó repülőgépeket veszélyeztetik, az egy vörös vonal, amit elméletileg átlépni nem lehet. Ma már tudjuk, hogy az MH17 tragédiát követően az orosz hatóságoknak milyen garanciákat kellett adniuk az olyan fegyverek használatának korlátozására, amelyek veszélyesek lehetnek az átrepülő forgalomra. Arról is lehet olvasni, hogy a teheráni ukrán gép esetét követően milyen mértékben kérdőjeleződött meg az iráni civil légtér biztonsága és ez a sztori csak azért "halhatott el" a nyilvánosság előtt, mert jött a Covid és lenulllázta a teljes légiközlekedést. 

Egyetlen példa arra, hogy az ultra long haul útvonalakon az ilyen útvonal módosítást adott esetben útvonalak üzleti ellehetetlenülését is jelentheti, vagy a gazdasági újratervezést igényelheti: Ha például egy légitársaság a közel-kelet és mondjuk az USA nyugati partja között nem használhatják a polar útvonalat, az több órával növeli meg a menetidőt, amely miatt újra kell kalkulálni a költségeket, át kell tervezni a géppark és a személyzet rotációját, módosítani kell a menetrendet, ami miatt módosulnak az átszállási kapcsolatok – ennyi faktor hazavághat egy eredetileg működő üzleti tervet egy járat mögött. 

A repülési biztonsági kézikönyvét vérrel írják. Nagy kérdés, milyen hatással lesz ez az eset a térség légiközlekedésére.

UPDATE, 12.28. Ahogy az várható volt, az Azerbaijan Airlines a vizsgálat befejezéséig nem repül Oroszországba. Sehová. Ami elég érzékenyen érinti azokat, akik velük repültek. De fő a biztonság. Arról nem szólnak a hírek, hogy csak az Azerbaijan Airlines döntéséről van szó, vagy az azeri hatóságok iránymutatása alapján született meg a döntés. 
NEm lenne váratlan, ha más légitársaságok / országok is követnék a példájukat, ahogy az ilyenkor lenni szokott.  

Minden korábbi előrejelzést felülmúl a világ légiközlekedésének teljesítménye 2024-ben – 31.5 milliárd dollár globálisan – és a fejlődés töretlenül folytatódik 2025-ben is  - a légitársaságokat tömörítő IATA legfrissebb 2024-es számai december közepén lényegében már tényszámnak tekinthetők, a 2025-ös előrejelzés pedig a foglalási rendszerekből elkészített előrejelzés, amit a valóság meghalad majd - legalábbis az elmúlt években mindig így történt. A légitársaságok és a repülőgépgyártók között azonban egyre nagyobb a feszültség a késve érkező repülőgépek és az alkatrészellátás kiszámíthatatlansága miatt. 

A világ légiközlekedésének nettó profitja 31.5 milliárd dollár 2024-ben, 36.6 milliárd lesz jövőre, a 3,3%-os profit margin is fejlődik valamennyit, 2025-re 3,6%-al számol a IATA, a légitársaságokat tömörítő nemzetközi szervezet, amely ma (2024. december 10.) Genfben tette közzé legfrissebb előrejelzéseit. Willie Walsh, a szervezet vezetője azonban arra hívta fel a figyelmet, hogy még mindig egy tejeskávé árát keresik meg nyereségként egy jegyen a légitársaságok – ez konkrétan hét dollárról van szó és igen, Genfben tényleg ennyibe kerül egy latte, méghozzá nem is a reptéren, hanem a városban. A reptéren ennyiből nem jön ki egy latte. Érdekes, hogy a régiók teljesítményét tekintve Észak-amerika, Európa és az Öböl-térség a sorrend, de ha azt nézzük, hogy egyetlen jegynek mekkora a profittartalma, pont fordul a sorrend: a Közel-Kelet az első, aztán Észak-Amerika és Európa. Ez különösen tanulságos. 

A return on investment capital (ROIC) tekintetében az iparág globális átlaga 6.8 százalékra fejlődik az idei 6.6 százalékról, de amint Marie Owens Thomsen, a IATA vezető közgazdásza mondta: a légitársaságok átlaga messze elmaradnak a kétszámjegyű megtérülésektől, hiszen az iparág funkciója kettős: egyrészt üzleti tevékenységet folytatnak, másrészt infrastruktúraként funkciónálnak – bár az utóbbi idők működési körülményeinek ismeretében ez utóbbi állítást lassan inkább kérdésként kell megfogalmazni.

 Mert a légitársaságok köteltáncot járnak a stabil működés tekintetében. Itt nem a biztonságra kell gondolni, hanem arra, hogy sokkal több járatra lenne igény, mint amit üzemeltetni tudnak, és amit jelenleg üzemeltetnek, annak a menetrendjét sem tudják kellően stabilan tartani. Sok a késésé és az egyéb fennakadás. – Sokkal több járaton, sokkal több utast elszállítva, sokkal magasabb profitot tudnának termelni a légitársaságok, ha nem lenne minden ágán sérült az ellátási lánc – mondta Willie Walsh. A Covid óta még mindig 700 repülőgépet azért tartanak konzerválva a légitársaságok, mert alkatrészek hiányában nem lehet repülésre alkalmas állapotba hozni. 700 gép az több, mint két százaléka a világ teljes flottájának (mi jelenleg 25000 gép kb.), ami azért látható. 

 Késnek a repülőgép-átadások is, a légitársaságok nem tudnak olyan ütemben járatokat indítani, mint szeretnék, mert nincs repülő. És ha lenne repülő, még kellene ember is. Mérnök, szerelő, pilóta, utaskísérő…

Ennek a sok faktornak köszönhető, hogy jelenleg a légitársaságok flottájának átlagéletkora minden eddiginél nagyobbra nőtt, jelenleg 14.8 év, ami a covid előtt inkább 13 volt. Nyilván ez egy sokat torzító globális átlag-szám, de egy biztos jelentése van: nagyobb költségeket jelent az utasoknak, és nagyobb terhelést a környezetnek, mintha ez a szám kisebb lenne, tehát sokkal nagyobb lenne a modern, fiatal repülőgépek részesedése. Nyilván, senki nem gondolja, hogy a repülőgépek gyártói ne akarnának javítani ezen a helyzeten, de ettől még a légitársaságok érezhetően "zabosak".  

Elfogadhatatlan és a türelem is fogy – Willie Walsh a repülőgépgyártóknak és a beszállítóiknak direktben adresszálta az üzenetét, mert nekik köszönhető, hogy a légi közlekedés nem tudja kihasználni a piac jelenlegi lehetőségeit.

2025-ben a légitársaságok bevétele elér és meghaladja az egymilliószorosát az egymilliárd dollárnak, ami akkora szám, hogy a magyarázatába bele sem megyek. 

Egy komolyabb méretű, néhány órán át fennálló IT-hiba jó pár iparágban komoly leállást hozott, és a légi közlekedésben napokig tart majd, mire helyreáll a rend, mindezt az északi féltekén a legnagyobb csúcsforgalom közepette. Mai bejegyzésemben néhány alapvető kérdésre adok választ azzal kapcsolatban, miért történik mindez? Nem IT-szempontból, hanem hogy miért szenvedhet meg egy IT-hibát ennyire a légi közlekedés?

Az üggyel kapcsolatban az EconomX-nak is nyilatkoztam, ezt itt olvashatod. 

Az egész világ átállt felhőre, a nagy cégek rendszerei esetében ez azt jelenti, hogy a világon mindenhonnan elérhető, real time frissülő, folyamatosan működő szerver-infrastruktúrán működik szinte minden IT-háttér folyamatuk. A becskkolás, a foglalási rendszer, a bankok és befekteési cégek rendszerei, de még a kereskedelem és bizonyos állami szolgáltatások is. A felhő rendelkezésre állása kiugróan magas, és nagyon jó a cégeknek és az embereknek is. Néha azonban előfordulnak problémák. Például, ma, amikor az IT-biztonságért felelős egyik alkalmazás, a Crowdstrike frissítése megállította a Microsoft Windows egyes rendszereit és komoly hibákat okozott az Azure felhőplatform működésében is. A hibát detektálták és pár óra alatt frissítéssel kezelték, de addigra már Manilától - Madridon át - Houstonig szinte mindenhol leálltak kisebb és nagyobb légitársaságok üzemelése. 

Ilyesmire más okból volt már példa. Tavaly a Lufthansa több száz járatát kellett törölni egy IT-hiba miatt, a British Airwaysnek is volt ilyen esete és még sorolhatnánk. Csak most egy sor légitársaságot érintett egyszerre: Ryanair, Jet2, KLM, Delta, United, TUI, EasyJet, Vueling Airlines, Cathay Pacific, Swiss International Air Lines,  Turkish Airlines, Delta Airlines, HK Express, Spirit Airlines, Kenya Airways, Eurowings, Qatar Airways – és még sorolhatnánk. Érintett volt az Amadeus foglalási rendszer is. 

Miért áll le a világ egy IT hiba miatt? 

A felhő ma már olyan alapvető infrastruktúra, mint a víz, az áram vagy az úthálózat. Amikor pedig a felhőben probléma van, az mindazokat érinti, akik ezt az infrastruktúrát használják.

Mi minden van a felhőben?

A foglalási rendszer, a teljes repjegy adatbázis, a check-in, a légitársasági appok,  a csomagkezelés, a repülőgépek rotációja és műszaki dokumentációja, karbantartás protokollja, a személyzet beosztása, a menetrend, a járat- és útvonaltervezés és még sorolhatnánk, de ezek a legfontosabbak. Ha ezek nincsenek, áll a rendszer. 

Maga a repülő is érintett?

Nem, a repülő egy független rendszer, önállóan is tud biztonságosan repülni, de kommunikál más földi rendszerekkel, pédául a járatok útvonala tekintetében. 

Miért nem állnak át manuális üzemmódra?

Ha csak a jegykezelés, az utaskezelés omlik össze, arra vannak vészforgatókönyvek, a földi kiszolgálás át tud térrni manuális beszállókártya-kiállításra, utasnyilvántartásra. stb. Ez sokkal lassabb, mint a számítógépes, de kidolgozott eljárások birtokában működik a dolog. 

De ha a fő kritikus fontosságú funkciók mögött nincs IT-támogatás, akkor nem működik a légi közlekedés.

Lassan a légitársaságoknak biztosítaniuk kellene magukat It-leállásra is, és megfontolandó az erre való céltartalék-képzés is, mert mindig lesz ilyen felfordulás., Vagy kisebb, vagy nagyobb, de mindig dollármilliókba kerül. 

 Annyira a felhőben, az informatikában van ma már minden, hogy nem tudnak már manuálisan járatot üzemeltetni. Ha a globális repülés 30 százaléka megborul, azt az egész rendszer több nap alatt tudja csak kiheverni. Utasok százezrei, jelen esetben milliói rekednek reptereken, nem tudnak elutazni, hiszen járatokat törölnek, az adott reptéren rekedt utasok elszállítása nem lehetséges azonnal, amint megjavultak a szoftverek. A helyzet normalizálódásához napokra lesz szükség. 

2028-ra 18,5 millió,  2030-ra 20 millió utast várunk, 2040-re pedig megcélozzuk a 25 milliós utasszámot, ez egy konzervatív becslés. Az ehhez  szükséges fejlesztéseket elvégezzük, beleértve a hármas terminált, a gyorsforgalmi út és a vasút fejlesztését és kiemelten foglalkozunk reptéren kívüli parkoló és hotel fejlesztésekkel is – mondta Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter azon a bemutatkozó sajtótájékoztatón, amelyen a Vinci Airport-tal közösen bemutatkoztak a nyilvánosságnak, mint a Budapest Airport új tulajdonosai. 

– A magyar állam nem üzemelteti a repteret, hanem azt hozzáértő piaci szereplőkre bízza. mert a magyar állam ehhez nem ért. A Vinci azonban a világ első számú piaci szereplője, több, mint hetven repülőteret üzemeltetnek – tette hozzá.

A kormány döntése értelmében a légitársaságokat terhelő különadókat kivezetjük 2025 elejével – jelentette be a nemzetgazdasági miniszter. 

Elkötelezettek vagyunk a reptér fejlesztése iránt és nagyon büszkék vagyunk arra, hogy itt vagyunk ebben az ikonikus városban – mondta Nicolas Notebaertt, a Vinci Concessions elnök-vezérigazgatója, aki szerint cégük erősségét nem csak az adja, hogy ők a világ első számú piaci szereplője, hanem az is, rendkívül színes a hálózatuk összetétele. Ebben a hálózatban rendkívül jó és stratégiai kapcsolatuk van a légitársaságokkal és nagyon jó ajánlatokat tudnak tenni a légitársaságoknak, hogy új járatokat hozzanak Magyarországra. 

– Hosszú távú befektetők vagyunk, olyan befektetésekre koncentrálunk, amelyek bizonyítottan képesek jövedelmet termelni. Tovább növeljük a repülőtér kapacitását olyan fejlesztésekkel, amelyek hosszú távon is biztosítják a növekedés lehetőségét közben pedig kiemelten figyelünk a fenntarthatósági fejlesztésekre. Az az elsődleges célunk, hogy a légitársaságok a lehető legnagyobb kapacitást hozzanak Budapestre, hogy a lehető legtöbb utast szállítsák az országba és versenyképes áron kínáljanak jegyeket a magyar utazóknak is – tette hozzá Nicolas Notebaert.

Ha a költségvetésben van pénz a fejlesztések finanszírozására azt oda fogjuk adni. A másik lehetőség, hogy ezeket koncesszióba lehet adni. A gyorsforgalmi út felújítása könnyebb, a vonat nehezebb dió, hiszen be kell vinni a föld alá, ezért ez egy komplex mérnöki munka. Kész vagyunk akár a nemzetközi piacról is finanszírozni – mondta a miniszter.

Ami a fejlesztéseket illeti: első lépésben a kettes terminál kapacitását kell növelni, annak érdekében, hogy felkészüljenek a hármas terminál beruházásra.  Az egyes terminál újranyitása nem hosszú távú megoldás, az épület speciális tulajdonságai és lokációja miatt – mondta Nicolas Notebaert, aki azt is elmondta: japán és kambodzsai reptereik révén nagyon jó kapcsolataik vannak a kínai légitársaságokkal így további dinamikus bővülést tart elképzelhetőnek. – A tervek szerint a Terminal3 2032-ben nyitja meg a kapuit. Ekkorra a repülőtér várossal való összekötésének is meg kell valósulnia – tette hozzá Nagy Márton miniszter. 

Több, mint duplájára emelkedett a repülőjegyeken realizált profit a légi közlekedésben, már meghaladta a 6 (!!!) dollárt is.

Ami nem is rossz ahhoz képest, hogy tavaly ugyanez az adat még 2.75 dollár volt.  Willie Walsh, a IATA vezetője szóvá is tette a légitársaságokat tömörítő iparági szervezet vezetője rendezvényén, hogy egy New York-i metrójegy sem jön ki az egy utasra vetített profitból. Idén már békülékenyebb volt, pedig ebből az összegből még mindig nem jön ki egy kávé mondjuk egy NYC Starbucksban. Én, mint a prémium repülési élmény iránt elkötelezett blogger viszont azt mondom: ez az adat egymagában megmutatja, miért lesz mindig business- és first class a gépeken. Mert ezen a szolgáltatáson még sokkal nagyobb a profit, és enélkül még alacsonyabb lenne a nagy átlag szám. DE nézzük inkább, milyen gazdasági teljesítményre képes az az iparág, amely cirka 400 légitársaságból áll? 

Főbb számok:

• 5 milliárd utas
• 22EZER légi útvonal
• 39 millió járat
• 62 millió tonna áru, amely 8300 milliárd dollár kereskedelmi értéket testesít meg

A bevétel körülbelül ezer milliárd dollár körül alakul majd 2024-ben, a világ összes fuvarozójának nettó profitja pedig 30.5 milliárd dollár lesz, ami nem rossz, de volt már jobb az iparág teljesítménye és ha azt nézzük, hogy a nettó profit 3%, van még hová fejlődni. Ha azt nézzük, hogy két éve ért véget a Covidf akkor viszont össetehetik a kezüket a légitársaságok vezetői. Kb. ez a IATA légitársaságok vezetőinek összejövetelén a gyors verdikt. 

A repülés megéri! Ez a népítélet, legalábbis a IATA 6500 fős mintáján (15 piacon) készült kutatás szerint az utasok  77%-a  nem elégedetlen a jegyárakkal, annak ellenére sem, hogy elég sokat emelkedtek az elmúlt két évben.

"Van okunk arra, hogy megünnepeljük azt a kemény munkát, amely visszahozta iparágunkat a szakadék széléről, miközben elismerjük, hogy továbbra is szorult helyzetben vagyunk a downstream-en uralkodó kemény verseny és az oligopolisztikus upstream ellátási lánc okozta versenyképtelensége között" - vonta meg a verdiktet Willie Walsh. 

Felhívta a figyelmet, hogy továbbra is három fontos dolog alakítja a költségeiket: - a munkaerőhiány - a magas üzemanyagár - és a repülőgép, valamint az alkatrész piacon tapasztalható ellátási lánc problémák, a minden eddiginél nagyobb késése a megrendelt gépeknek, no és persze néhány régióban, például Európában, a szabályozási környezet is jelentősen növeli a költségeket. 

A képen a Onworld légiszövetség vezérigazgatója és a Fiji Airways első embere látható, annak bejelentésekor, hogy a Fiji Airways a British-Qantas-Cathay alapította szövetség teljes jogú tagja lesz. (Két év Oneworld Connect tagságot követően. Fotó: Samu Ádám - Airportal.hu). A 25. évfordulóját ünneplő légi szövetség így már 15 légitársaságot tömörít és idén még egy másik taggal is bővül: az Oman Air csatlakozik a szövetséghez valamikor 2024 második felébebn. 

A Fiji légitársaság Nadi központtal működik, a világ talán egyik legkülönlegesebb országában. Nincs sok célállomásuk, mindössze 27, amit 14 gépes flottával szolgál ki, négy Airbus A350-900-as és 3 A330-200-as és egy A330-300 repül hosszú távra, hiszen ők mindentől távol vannak, egy Boeing 737-800 és öt 737 MAX 8 repül a közelebbi célállomásokra. 

A bejelentésre a Nemzetközi Légiszállítási Szövetség (IATA) 80. éves közgyűlésének Légiközlekedési Csúcstalálkozójának (World Air Transport Summit – WATS) kísérő rendezvényeként került sor Dubajban. A világ légiközlekedésének mintegy 1500 vezetője idén a fenntarthatósági kihívásokról, a fenntartható repülőgép-üzemanyag (SAF) infrastruktúra felépítéséről,az ellátási láncok problémáiról illetve az új digitális technológiák alkalmazásáról a légi közlekedésben beszélgetnek, mint például az AI. Az Egek Ura Blog alapítója a IATA meghívottjeként követi az eseményt.  

Sok helyen írtak a Singapore Airlines London - Singapore járatán történtek miatt, amely olyan heves turbulenciába került, hogy 37 embert kórházba kellett vinni és egy - más híradások szerint kettő – ember pedig sajnos meghalt a fedélzeten. Természetesen, bejárják a világot a szinte romos kabin képei, nagy a szenzáció, aztán az utazók egy része elfelejti az aranyszabályt:

MINDIG legyél becsatolva a repülés teljes időtartama alatt. Akkor is, ha a kapitány NEM KAPCSOLTA FEL AZ ÖVEK BECSATOLÁSÁRA FIGYELMEZTETŐ JELZÉST. Különösen pedig akkor, ha ALSZOL. 

Alvás közben már csak azért is hasznos az övek becsatolása, mert ellenkező esetben, amikor a stewik végigmennek a kabinon, amikor a kapitány kapcsolja be a jelzést, fel fognak ébreszteni. És annál nincs bosszantóbb, mint amikor a repülőn felébresztenek. 

Ha meg szeretnéd nézni, hogy nézett ki a triplahetes (Boeing 777) fedélzete a landolás után, nézd meg ezt a videót. Erős idegzettel tedd ezt, de ha már rákattintottál, vedd észre a PLAFONON a vérfoltokat. ÉS most néhány kérdés-válasz, amit összegyűjtöttem nektek.

Mi történt - Mi történik egy ilyen heves turbulenciában?

Ez a repülő olyan heves turbulenciába került, hogy hatezer lábat, majd kétezer métert süllyedt három perc alatt. A repülő a légköri viszonyok miatt hirtelen sokat veszt a magasságából, a fedélzeten erre a rövid időre minden olyan, mint amikor szabadesés lép fel. (Persze fizikailag nem az, csak hasonló) Aki nincs odaszíjazva a repülőhöz, az kiemelkedik a székből, méghozzá nagy lendülettel, és van, hogy csak a kabin plafonja állítja meg. De nem ez a fő baj, pedig ez is veszélyes.

Mi okozza a súlyos sérülést?

Az esetek nagy többségében az, amikor megszűnik ez a fizikai jelenség és “visszatér a fedélzetre” a gravitáció. Ilyenkor mindenki tárgy, akár ember, lezuhan a földre és beüti magát a karfába, a szék támlákba és még sorohatnám. Ez nagyon veszélyes dolog. Csontok törnek ilyenkor.

Mi van akkor, amikor alszom?

Ha elaludtál, valószínűleg nem észleled a kapitány figyelmeztető jelzését, sem a bemondást, ezért még mielőtt elszenderedsz, kapcsold be magad.

A businessen is így járnak a fekve alvók?

Igen. A business jegy nem életbiztosítás, hanem extra komfort. Aki ül a businessen, azt három pontos öv védi, de ez is kényelmi dolog, ebben a helyzetben nincs jelentősége. Az utasoknak fekve alvás közben is melegen ajánlott az övek becsatolása, a repülés teljes időtartama alatt. 

Mi van a kajával, ami előttem van?

Ugyanígy jár. És sosem oda esik vissza, ahonnan emelkedett, hanem akár a nyakadba.  Ha odakapsz a poharadhoz, a poharad megtartod, de a folyadék ki fog belőle emelkedni. 

Van okom félni?

HA BE VAGY KÖTVE, nem. A jelenség félelmetes, de a biztonsági öv megvéd.  Nem kellemes, lehet, hogy a gyomrod is felfordul, rosszul leszel egy ilyen jelenség alatt, de nem történik komoly bajod. Ha nem vagy bekötve, csak a szerencséden múlik a dolog. 

Miért nem jelzik előre? 

A clear air turbulence olyan légköri jelenség okozta turbulencia, amit nem tudnak előre jelezni a mai technológiával. És van, hogy minden előjel nélkül érkezik, az esetek döntő többségében azért némi rázkódás megelőzi. Tehát, a kapitányt senki nem hibáztathatja, hogy nem kapcsolta be az övek becsatolására figyelmeztető jelzést. A repülőgép-iparban az egyik legintenzívebb fejlesztési terület az ilyen trubulenciák felismerését lehetővé tévő figyelmeztető rendszer. 

Miért nem tudják előre jelezni?  

Ezt a turbulenciát nagy tömegű levegő nagy sebességű áramlása okozza, javarészt tiszta időjárási körülmények között. Javarészt utazómagasságon, ahol nincs a levegőnek nedvességtartalma vagy jelentős hőmérséklet-különbség vagy bármi olyan tulajdonság, amit a repülő műszerei a távolból fel tudnának ismerni. A technikai fejlesztések fókuszában éppen az áll, milyen szenzorokkal kell felszerelni a gépeket a CAT érzékeléséhez, illetve, hogyan tudnának az adott körzetben haladó repülőgépek információkat küldeni egymásnak, ne adj' isten a felhőbe annak érdekében, hogy ezek az információk elemezhetők legyenek, amelyből előre jelezhető ez a jelenség. 

Lehet nagyobb baj belőle? 

Még ennél is? A jó hír, hogy a repülők arra vannak tervezve, hogy kibírják az ilyen turbulenciát, bár a kabin műanyag borítása széteshet, a túlnyomás is elillanhat a kabinból - ilyenkor kiesnek az oxigénmaszkok - a törzset ért terhelés miatt, de a repülő és a szárnyak kibírják. Ez 100%. Sokkal komolyabb terhelésre tervezik a repülőket. Emiatt tehát nem kell aggódnod. 

Miért nem repültek el Szingapúrig, ha az Indiai-óceán fölött történt a baleset?

A fedélzeten volt egy halott és megannyi sérült. Ilyenkor a legközelebbi reptérre repül a repülőgép, ahol feltételezik, hogy a sérültek megkaphatják a szükséges egészségügyi ellátást. Erről mindig a kapitány dönt, a légitársaság protokolljainak megfelelően, de a gépen uralkodó helyzet figyelembevételével. 

Mit csinálnak egy ilyen repülővel? 

A repülőt alapos vizsgálatnak vetik alá, hogy minden esetleges sérülésére fény derüljön, majd újjáépítik a fedélzetét, letesztelik és újra munkába áll.