A következő blogbejegyzésben több aspektusból is bemutatom, hol állunk a fenntartható üzemanyagok elterjedésével, úgy nemzetközi, mint magyar szinten. Nem csak elemzek, de próbálok választ adni az olyan alapvető kérdésekre is, mint, hogy mi az a fenntartható repülőgép-üzemanyag, kinek mi (lenne) a feladata az elterjedéshez és mi most a légitársaságok álláspontja. És bemutatom azt is, milyen fejlesztéseket alkalmaz a régió legnagyobb olajtársasága, a MOL, hogy a következő évtizedekre biztosítsa helyét ebben az üzletben, amely sokkal jelentősebb, mint gondolnánk.

Az Európai Unió fenntartható repülési üzemanyag (SAF) célkitűzése 2050-re az, hogy az EU repülőterein forgalmazott repülőgép-üzemanyagok 70%-a fenntartható forrásból származzon. Ez a cél a ReFuelEU Aviation rendelet része, amely fokozatosan növeli a kötelező SAF arányt: 2025-ben 2%, 2030-ban 6%, 2035-ben 20%, 2040-ben 34%, 2045-ben 42%, végül 2050-ben 70% lesz a minimális arány. És mi is az a fenntartható üzemanyag? A világ légitársaságait tömörítő IATA az elmúlt években rendszeresen közzéteszi, mi lenne az ideális stratégia ahhoz, hogy a légi közlekedés tartósan át tudjon állni erre, erről itt és itt írtam. Na de:

A SAF alapanyagai vagy megújuló forrásból származnak, vagy hulladék eredetű alapanyagokból. Olyan repülőgép-üzemanyag, amely jelentősen csökkenti a légi közlekedés szén-dioxid-kibocsátását, és a jelenlegi repülőgépekkel, infrastruktúrával kompatibilis módon használható, miközben megfelel a fenntarthatósági és műszaki előírásoknak. Ha nagyon le akarnám egyszerűsíteni, hogy olyan kerozinról beszélünk, amelyet nem kőolajból állítanak elő. De: ezt az üzemanyagot ugyanúgy elégeti egy hajtómű, mint a fosszilis forrásból származó kerozint.

A RefuelEU a légitársaságok szerint mai állás szerint irreális cél, a magas árak és a szűkös kínálat miatt.  Ez derült ki az A4E (Airlines for Europe) 2025-ös vezérigazgatói vitáján, ami a SAF ügyben nem nagyon volt vita. Az európai légitársaságok vezetői egységesen hangsúlyozták a dekarbonizáció iránti elkötelezettségüket, és kritizálták az érvényben lévő uniós szabályozást.

A jelenlegi SAF kínálat messze elmarad a szükségestől, és az árak három-ötször magasabbak a hagyományos kerozinnál. 2030-ra 30%-kal kevesebb SAF fog rendelkezésre állni, mint amennyi a célkitűzések teljesítéséhez kellene – mondta Luis Gallego (az IAGelső embere és az A4E elnöke. Ehhez csatlakozott Michael O’Leary Ryanair vezér is, és eléggé leegyszerűsítve a dolgokat, az olajvállalatokra próbálta terelni a felelősséget, mondván, azok visszafogják a SAF beruházásaikat.

Versenyképesség rövid- és hosszú távon

Az európai légitársaságok versenyképességét veszélyeztetik a csak EU-s cégekre vonatkozó szigorúbb szabályok. A Green Deal-ből Clean Deal lett, most Lean Deal-re van szükségünk – húzta alá Carsten Spohr, a Lufthansa-csoport elnöke, aki kiszólt az olajiparnak és a repülőgépgyártóknak is, mondván az Airbus hidrogénes repülőgép-programjának csúszása és az olajcégek fosszilis fókusza a 2050-es net zero célokat is veszélyezteti. Benjamin Smith, az AF/KLM első embere és az A4E következő elnöke tompította ezeket a kiszólásokat, deklarálva, hogy az iparág elkötelezettsége a 2050-es net zero cél mellett változatlan. A vezetők a szabályozás felülvizsgálatát, rugalmasságát, illetve jelentős állami és uniós támogatást sürgetnek a SAF gyártás fellendítésére, például beruházási támogatások, kockázatmegosztó mechanizmusok, feedstock-hozzáférés és rugalmasabb kvóták formájában. Az új közlekedési biztos, Apostolos Tsitsikostas békülékeny üzenetet küldött: hogy „a dekarbonizáció nem történhet a versenyképesség rovására", ugyanakkor az nem merült fel, hogy a Bizottság változtatna a 2030-as SAF-célokon.

A repülés globális iparág. Teljesíteni célokat csak és kizárólag akkor lehet, ha a SAF mindenhol elérhető. Ehhez gyárak (SAF-finomító üzemek) felépítése, a gyártáshoz szükséges ellátási láncok és technológiák felépítése, valamint az infrastruktúra felépítése is szükséges, hiszen a fenntartható üzemanyagnak el kell jutnia a gyárakból a repterek tartályaiba. Ez olyan sok-sok milliárd dollárnyi beruházásigényt jelent, amit a legtöbb szakértő szerint önmagában a versenyszféra csak üzleti alapon nem tud finanszírozni. A fejlesztések ettől még zajlanak, erről később írok. Tény, hogy a SAF jelenleg háromszor-négyszer drágább üzemanyag, mint a hagyományos JET fuel. 

Itt ezen a ponton felmerül a kérdés, hogy a jelenlegi intenzív SAF menetrend nem hozza-e a légitársaságok üzemanyag-költségének jelentős növekedését, azaz hatással lehet-e például a jegyárakra. Rövid távon igen, de a fenntartható üzemanyagok részarányának jelentős növekedésével egyrészt csökken az előállított üzemanyagok egységára, másrészt, és ez is nagyon fontos: az ágazat ellenállóbb lesz a kőolaj-árak ingadozásával szemben – tehát teljesen egyértelmű, hogy a dekarbonizációs célokból nem szabad kilépni, a fejlesztéseket folyamatosan finanszírozni kell.

A MOL építi kapacitásait

2025 elején sikeres próbagyártást hajtott végre a MOL a pozsonyi Slovnaft finomítóban, ahol hidrogénezett növényi olajat (HVO) tartalmazó dízel mellett fenntartható repülőgép-üzemanyagot is előállítottak. A SAF gyártása során a MOL részben tisztított használt sütőolajat dolgozott fel a hagyományos alapanyagokkal együtt, így tulajdonképpen a szemétből állított elő SAF-ot az a finomító, amelyik egyébként a JET A1 üzemanyagot is termel. Ez nekünk magyaroknak azért is fontos, mert ez a beruházás segít ahhoz is, hogy Budapest is ott legyen a SAF-használatot támogató repülőterek élvonalában.

De hányféle technológiával lehet előállítani fenntartható repülőgép-üzemanyagot? Ezidáig 11 technológiai útvonalat hagytak jóvá az erre hivatott ASTM International. A legnagyobb kiépített kapacitás az úgynevezett HEFA SPK (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids synthetic paraffinic kerosene – hidrogénezett, biológiai eredetű észterek és zsírsavak felhasználásával készült szintetikus kerozin) technológiát használja. Ez a szintetikus kerozin akár 50%-ban is hozzákeverhető hagyományos kerozinhoz.  

A szintetikus kerozin nem kőolajszármazékokból készül, vagyis a megfelelő alapanyagok – például a használt sütőolaj – alkalmazása esetén számottevően alacsonyabb lehet a környezeti lábnyoma, mint a hagyományos kerozinnak. A paraffinos jellegű kerozinok elhanyagolható aromásvegyület tartalma miatt a nem-CO2 jellegű környezeti hatásuk is mérsékeltebb lehet, mert tökéletesebb az égés a hajtóműben, így alacsonyabb a korom és a contrail képződés is – tudtuk meg a MOL-tól.

A pozsonyi finomító ezzel az elsők között van Európában, ahol már biztosítottak a SAF gyártás technológiai feltételei, ami jelentős versenyelőnyt jelenthet. A MOL-csoport a Kassai Műszaki Egyetem Repüléstudományi Karával is együttműködik a SAF tesztelésében, hogy biztosítsa az üzemanyagok megfelelőségét és továbbfejlessze a technológiáit.

A társaságnál elmondták azt is, hogy a MOL-csoport Szlovákiában, Magyarországon és Horvátországban kezdte meg a fenntartható repülő-üzemanyag forgalmazását. Horvátországban elsősorban az Adria partján található terméktartályokból terjesztik a terméket, közvetlenül, vagy közúton szolgálják ki a horvát reptereket. Szlovákia és Magyarország esetében a repülőüzemanyag mozgatásban a vasúti szállítás a kulcskérdés. Idén egy új telepet is avat a MOL, így már közúton is szállítható a SAF, például, hogy más magyar reptereken is elérhető legyen az a mennyiség, amire szükség van, illetve az is, hogy Nyugat-Európából importáljuk a fenntartható kerozint. 

A 11 technológia, vagy ahogy a szakmai fogalmaz, termelési út között érdekes még az AtJ, azaz az alcohol-to-Jet amely a második legelterjedtebb termelési technológia, mind volumenben, mind gyártási létesítményeket nézve.