Váradi Józsefnek nem volt álmatlan éjszakája amiatt, mert Michael O’Leary komoly, hét százalékos árcsökkentést jelentett be tegnapelőtt, amikor a konkurens Ryanair számait ismertették. Váradi szerint azonban nem arról van szó, hogy bármely cég is csökkentené az árait, hanem a jól gazdálkodó és versenyképes cégek körében csökkennek az árak. Végső soron azonban az utasoknak alacsonyabb tarifákkal kell számolniuk, ez jól megfigyelhető lesz az év hátralévő részében és ez jó az utasoknak. Költségnövelő tényezőként egyedül a dollár erősödése merült fel az elmúlt évben, de nem ellensúlyozza a csökkenő üzemanyagárakat, sem pedig a cégek költségcsökkentő intézkedéseinek hatásait.

A Wizz Air huszonegy százalékkal növelte utasszámát a 2016 márciusában lezárt üzleti évben: cirka húszmillió utast szállítottak 1,43 milliárd euró lett a bevétel és 224 millió eurós nettó profitot ért el - jelentette be a Wizz Air vezérigazgatója nem sokkal azután, hogy a vállalat a londoni tőzsdén közzétette részletes éves jelentését. A beszámoló szerint komoly növekedésen van túl a magyar alapítású diszkont légitársaság, amely 43 százalékra növelte részesedését a diszkont légitársaságok regionális piacán.

Áttörést ért el a cég a lezárt üzleti évben a tekintetben is, hogy a téli negyedévben most először termeltek profitot a légitársaság története során, és immár jócskán negyven százalék fölé növelték a nem jegybevételek, mint a csomag, extra szolgáltatások, fedélzeti értékesítés.

Az üzemanyagtól mentes költségszint a megelőző évivel azonos szinten maradt, összességében pedig az egy utasra vetített öt százalékos költségcsökkenéssel szemben egy utasra vetítve két százalékos bevételcsökkenés áll szemben, ami a jövő időben is árelőnyt jelent majd az utasoknak - mondta Váradi József. A cég összesen 646 millió euró készpénzállományon ül.

Ami a magyar piacot illeti, Budapestről 2,7 millió utast szállítottak, ami már összemérhető a Malév legjobb évével, amikor 3,2 millió utast szállított a 2012-ben csődbe ment nemzeti légitársaság. A debreceni piacot nem dicsérte ilyen egyértelműen, mondván, az a várakozások szerint teljesít, mindenesetre, Debrecennel kapcsolatban a Wizz Air nem tervez korrekciót. A jövőben újabb nem európai célállomásokat jelent majd be a légitársaság - mondta Váradi József.

Tizenhét százalékos kapacitásnövekedéssel számol a Wizz Air, az egységnyi  üzemanyag-költség a várakozásaik szerint 15 százalékkal csökken, és öt százalékkal csökken a teljes egységnyi költségszintjük. Az új kapacitásaik hatvanöt százaléka a meglévő útvonalakon keletkezik, a negyedük a meglévő repterek között indul majd és csak tíz százaléka érint új repülőteret.  A tavaly forgalomba állított, új Airbus A321-es gépek egy utasra tíz százalékos költségcsökkenést jelentenek, amely további árcsökkentésre használható fel. A négy budapesti gép után most Romániában áll fel az A321-es flotta, majd Lengyelország következik és a 15 hosszabb repülő a kapacitásaik mintegy egyötödét adja majd.

Sok olyan barátom van, aki minden évben ezt az akciót várja. A Qatar Airways két business jegyet ad egy áráért. A fentebb látható ülésben utazhattok ketten - na jó, párod egy másikban, nem kell egyben nyomorognotok - tényleg kedvező árért, például Bangkokba nem többért, mint 710 ezer forintért. Sajnos nincsenek behatóbb élményeim a Qatar business osztályáról - pontosabban egyszer utaztam Budapest és Doha között az Airbus A320-as fedélzetén, ám ebből annyi maradt meg, hogy nagyon finom volt az étel és nagyon menő volt a business váró. (Nemrég azonban írtam a versenytárs, az Emirates szolgáltatásáról, több postban is, itt és képgaléria itt.) Nyilván persze sokkal különlegesebb az élmény egy igazán hosszú, szélestörzsű géppel üzemeltetett járaton, már csak azért is, mert a Qatar szinte vadonatúj Airbus A380-asokkal üzemelteti a bangkoki járatát, s Airbus A350-esekkel jár Ausztráliába, s a legtöbb gépén teljesen új berendezést kaptak a business osztályok. A fenti képen például egy A350-es business szék van, de hasonló a Boeing 787 Dreamliner is, ezekkel mehetsz például Szingapúrba és egyes járatok esetében Kuala Lumpurba. Na de, nézzük az árakat. Amelyekhez érdemes tudni, hogy mondjuk egy Budapest Bangkok business a Qataron élből elég pontot ad, hogy silver legyél a British Airways Executive Club törzsutas programjában. Na jó, negyven tier pont még hiányozna hozzá, amiből egyet Britishel kell repülni, de ez azért menni fog, feltételezem.

Bangkok 709,900 -- Phuket 772,900 -- Colombo 787,900 -- Denpasar/Bali 1,115,900 --Hanoi 1,103,900  --Ho Chi Minh 1,075,900
Kuala Lumpur  873,900  -- Male 784,900 -- Melbourne 1,659,900 -- Perth 1,665,900 -- Muscat 642,900 --Szingapúr 860,900   Sydney 1,726,900 -- Adelaide 1,721,900

S hogy milyen körülmények várnak? Tavaly jártam a Lebourget Air Show alkalmával a QR Airbus A350-as business osztályának mosdójában, ilyen szép volt. Alatta pedig még egy kép díjnyertes business class ülésről. 

Az olcsó kerozin miatt akkora lett a verseny, hogy a Ryanair hét százalékos jegyárcsökkentésbe kezd, hogy megőrizhesse piaci pozícióit. Amit nyilván a versenytársak is követnek, amennyiben tényleg megtörténik. Jöhet tehát az olcsó jegyek kora. Ha tényleg.  Hogy mit jelent majd ez a gyakorlatban?

9,99 helyett már 4,99 lesz egy jegy, vagy ismét lesznek kilencvenkilenc centes jegyek? Várjuk ki a végét!

1,2 milliárd eurós nettó profittal zárta a március végén zárult pénzügyi évét a Ryanair ami 43 százalékos növekedés az előző év azonos időszakához képest, ám Michael O’Leary alapító-vezérigazgató az elégedettség mellett előre is tekint, s a kiélezett versenyre tekintettel hét százalékos árcsökkentést jelentett be. Azt persze ma még nem tudjuk megmondani, hogy bejelentése a vásárlók érdeklődésének fenntartására szolgál csupán - az ír főnök egyéni akcióival maga a cége legerősebb reklámarca - vagy valóban olyan árcsökkentésbe fognak, amit éreznek majd az utasok. Ezt számon kérni is meglehetősen nehéz lesz, méghozzá azért, mert a jegyárakra egy csomó plusz díj adódik. Az pedig aligha valószínű, hogy a Ryanair az egy utasra jutó átlagos bevételek csökkentésén dolgozik, hiszen a részvényesek pont ennek ellenkezőjét várják el a menedzsmenttől. Az mindenesetre tény, hogy

egy Ryanair utas átlagosan 46 euró bevételt hoz a cégnek, míg ez a szám a Wizz Air legutóbbi negyedéves számai alapján 65 euró.

A magyar alapítású diszkont légitársaság szerdán teszi közzé éves jelentését. Ami a Ryanairt illeti, a lezárt üzleti évben 106 millió embert szállítottak, ami 18 százalékkal magasabb, mint az azt megelőző évi. Feltűnő, hogy a nyereség több, mint kétszer annyival emelkedett egy év alatt, mint az utasszám, ennek fő oka a kerozin árcsökkenése, s ezúttal csak kisebb részt játszik szerepet az, hogy a diszkontok folyamatosan csökkentik a működési költségeiket.Ami jó az egyik oldalon, rossz hatás a másikon - ez elmondható a kerozin árcsökkenésre is. Vagyis, amíg pénzügyileg jó, hogy jelentősen csökkennek a költségek általa, fokozza a versenyt is, hiszen az olcsó üzemanyag mellett kisebb a piacra lépés költsége, tehát sok kis légitársaság indul el, s a meglévők is bátrabban próbálkoznak új útvonalakon a meglévők mellett. Ami pedig fokozódó versenyt, így nagyobb marketing-költségeket és az egy utasra vetített kisebb árrést is jelent. Olyannyira, hogy az idei várakozásokat illetően már a profitnövekedés lassulására figyelmeztetett a menedzsment. (Sajnos a terrorhelyzet sem fokozza a repülési kedvet.)

Említésre méltó még, hogy a Ryanair gépein a load factor, azaz a töltöttség öt százalékkal javult, 93 százalék lett. Ami azt jelenti, hogy cirka 15 hely marad szabadon átlagosan egy-egy járaton. De sokkal nagyobb fegyvertény, hogy

az átlagos kihasználtság felugrott kilencven százalék fölé, ez egyrészt igen magas utazási kedvet jelent, másrészt pedig nagyon precíz marketing munkát, árazást.

Azt már tudhattuk másfél évvel ezelőtt, amikor a Ryanair bemutatta az új foglalási rendszerét, hogy a mögött igen kimunkált bevétel-optimalizáló rendszer működik, s az ügyes matekosok minden fillért felhajtanak a légitársaságnak. Ami azt jelenti, hogy a kevéssé népszerű járatok jegyeit az utolsó pillanatokban is képesek kiárulni fillérekért, a gyakran keresett járatoknál pedig addig tornásszák fel az árat, ameddig csak lehet. S akkor még nem is beszéltünk arról, hogy a weboldalakon engedélyezett, s a böngésződ által használt kis cookie-k segítségével azt is tudják, hányszor, mire kerestél az utóbbi időben, hányszor nézted már meg az ominózus járatot, azaz, nagy biztonsággal tudják rólad, mennyire vagy komoly érdeklődő és mennyire kell neked az adott repülőjegy….

Ha nyáron (június 1. és szeptember utolsó napja) között utazol és előnyben részesíted a kényelmet, valamint hajlandó vagy meg is fizetni a business class szolgáltatásait, van itt néhány igen kedvező ár az Air France legújabb business class promójából.  Ez a business class akció tényleg figyelmre méltó. Érdemes tudni, hogy

az Air France tavalyelőtt újította meg a business kabint, amibe elképesztő menő üléseket szerelt, nagyon komoly privát térrel, rengeteg tárolóval, természetesen full vízszintessé alakítható székekkel.

A piros "buborék-kabin" esztétikus is persze. A kaja persze párizsi Michelin csillagos séfek által kreált, a várók pedig a Charles de Gaulle repülőtéren minden kényelmet kielégítenek, olvashatsz róla egy korábbi posztomban itt. 

Talán New York és a Havanna igazán figyelemre méltó, de ilyenkor nyáron nagyon jó úticél Sanghaj is, ez az ár pedig versenyképes az öbölbéli versenytársak áraival.

New York  495 900 -- Miami 585 900 -- San Francisco 604 900 HUF --Peking 499 900 HUF -- Sanghaj 473 900 HUF -- Havanna 615 900 HUF -- Rio de Janeiro 659 900 HUF

Sanghaj ugyan az ellenkező irányban van, mint Párizs, de van olyan messze, hogy egy-két óra a menetidőben nem számít, főleg, ha végigalszod az utat, mert éjszakai szakaszokat repülsz mindkét irányba. Én imádom a sanghaji boundot, meg az egész várost, kína talán az egyik legjobb része. Ezt csak azért nem jelentem ki olyan határozottan, mert az a hat-hét város, ahol eddig jártam, aligha ad okot erre. 

Aztán itt van Havanna, a nagy vágyam. Kubába meglehetősen nehéz eljutni ma még, s az Air France az egyik olyan légitársaság, amely napi járatot üzemeltet a kubai városba, már a történelem előtti idők óta. A menetidő kilenc óra ötven perc, s heti tíz járat közül választhatsz. Én személy szerint előre hoztam kubai utazási szándékaimat, mert most, hogy megindulnak az amerikai befektetők a szigetországba, záros határidőn menni kell, ha valaki erre a Kubára kíváncsi.

Már egy órája is, hogy megkaptam a Wizz közleményét arról, hogy megújult a honlapjuk, a cég fennállásának 12. évfordulója alkalmából. A közlemény szerint a site legnagyobb erőssége a gyors foglalási rendszer, amelynek köszönhetően akár fél perc is elég egy repülőjegy lefoglalásához. A közlemény több önfényező részétől most megkíméllek benneteket, de ez a félperces foglalós dolog nagyon kíváncsivá tett és gondoltam, azonnal kipróbálom. Beírtam a böngészőbe, hogy wizzair.com. És ez a szomorú kép fogadott. A régi. Még gyorsan lementettem, mondhatni emlékbe. :-) Oké, persze kiderül a közlemény végéből, hogy elsőként a mobil site indul el, a cég koncepciója, hogy először a mobil felület újul meg, aztán a normál, de az eleje teljesen félreérthető. Hiszen valójában nem a Wizz honlapja újult meg, hanem a mobil felülete.

Itt a mobil site kezdőlapja. Valójában a harminc másodperces foglalás is ezen a felületen értelmezhető, és a közleményből az is kiderült, hogy . Ez is egy  lehetőség, elvégre a mobilról érkező foglalások száma nagyon gyorsan nő, a Wizz szerint náluk évről évre duplázódik. Az persze egy másik kérdés, hogy ha új arculatot adunk valaminek a cégen belül, az miért nem lesz egységes, de hát a kommunikációs filozófia kidolgozása nem rám tartozik.

UPDATE, 2016 május 20. 20:38

Amúgy kár, hogy fanyalognom kell a nem egységes kommunikáció miatt, meg azért is, hogy például az app sem újult meg a mobil site-tal együtt, mert egy rendkívül jó fejlesztésről van szó. Tényleg eljutottam fél perc alatt odáig, hogy beírjam a kártyaszámomat. Úgy működik, ahogy működni kell, járatot választok, tovább gombot nyomok, extra szolgáltatásokat választok, lefelé scrollozok, tovább gombot nyomok, székeket választok, tovább, bejelentkezés, számlázási cím, hitelkártya-adatok. Semmi rejtett költség, minden pont logikus. Az extráknál nem ravaszkodás van, hogy a sokadik pont a nem kérem, ha egyáltalán megtalálom a nem opciót. Sőt: minden szolgáltatás ára ki van írva, ha rábökök az árra, megrendeltem, ha nem, akkor nem. Tehát ez a mobil foglalási rendszer azért nagyon-nagyon korrekt fejlesztés. Csak hát ugye, nem honlap, ahogy a közleményben írták. De ha a honlap is ilyen lesz, azzal nagy lépést tesz előre a Wizz Air.

Ha nem mentem volna tovább New Yorkból Los Angelesbe Salt Lake Cityn keresztül, azt mondanám, ez az egyik legflottabb repülőút volt evör. Az út Budapest - New York részére egyébként ez igaz is. Reggel 6.25-kor indultunk Brüsszelbe, ahol két óra volt a csatlakozásra, s tízkor már a Brussels Airlines Airbus A330-asán ültem. A Budapest - Brüsszel járaton nagyon tetszett, hogy leszállás előtt a személyzet végigment a kabinban, kiválogatta azokat az utasokat, akiknek nagyon rövid a csatlakozási idejük, roppant udvariasan megkérték a business utasokat, hogy hadd ültessék melléjük őket, s így gondoskodtak arról, hogy mindenki elérje a gépét. Az érintett négy utast pedig a személyzet már a repülő ajtajában várta a kiszálláskor. Ez nagyon korrekt volt.Ebben a székben, egész pontosan. Én kértem magamnak a checkinnél, amivel kicsit megtréfáltam magam, mert a 7K ülés kicsit rövidebb lábteret kínál a gépeken, köszönhetően a business kabin mögötti konyha falának. Ez útközben nem tűnik fel, csak amikor vízszintesbe tolod az ülést. Teljesen vízszintes állapotnál érezni némi különbséget, aztán odanézel a többi székre és látod a különbséget. Egy kicsit érzed is, de szerencsére azért nagyon kényelmes.

Ami a járat előkészítését illeti, ha egyetlen kritikai jellegű észrevételemnek kell lenni, az az, hogy az előzetes ellenőrzésnél (amely az Amerikába induló utasoknak kötelező, közvetlenül a kapu előtt egy alaposabb okmányvizsgálat, melyet egy, az amerikai állam által megbízott biztonsági cég végez) nincs külön sor a business utasoknak. Így tehát nekik is be kell állni a sorba. Azért ez nem okozott nagy gondot, így is bőven maradt időm fotózgatni a repülő ablakából. A repülési időnk 7 óra 20 perc volt, turbulencia alig, szóval nyugodt és élvezhető volt az egész. Főleg ezért. Peter Goossens, a belga sztárséf ételeivel kényeztetik a prémium kabin utazóközönségét. Sikerrel.

Ezek a céklás zselék és a májas habok fantasztikusak voltak, csakúgy, mint a Vitello, ami pedig fenomenális. A főételt majd hazafelé fotózom le, mert annyira kíváncsi voltam a sörös mártásban felszolgált porjúpofára, hogy már beleettem, mire lefényképezhettem volna. Amúgy sem mutatott volna szépen a barna mártás a fotón, de elképesztő ízhatás volt, s nem bántam meg, hogy viaskodtam magammal hal kontra borjúpofa ügyben és minden előzetes - könnyűt eszek az út során - elhatározásom megdőlt. A vitellot viszont lefotóztam...

Tekintettel a reggel 6.25-ös indulásra és az ezzel járó 4.45-ös kelésre (közel lakok a repülőtérhez), az út nagy részét olvasgatással és alvással töltöttem, ami utólag, a New York - Salt Lake City Delta járaton, a 33F ülésben nyomorogva jó döntésnek bizonyult. Így is elég fáradt voltam, mire a 4 óra 20 perces járat leszállt, de legalább még embernek éreztem magam. Ez elég sokszor hiányzik, amikor az ember már húsz órája úton van. Biztos köszönhető annak is, hogy a New York-i leszállás előtt már csak némi könnyű salátával leptek meg bennünket. Az érkezés egyébként pontos volt. Életemben először mindenféle sorbanállás nélkül, tíz perc alatt végeztünk az immigrationnél.

A totál utazással töltött idő nem volt 11 óra sem, magyar idő szerint fél nyolckor már a laptopomon dolgoztam a JFK egyes termináljában. A fedélzeten a másik kedvencem pedig ez az installáció volt. A gyümölcs finom, a datolya (jobb sarok) nem aszalt, hanem zamatos, a pezsgő pedig CHAMPAGNE.

Bátran kattints a képekre, hogy meg tudd őket nézni nagyban! Megéri!

[gallery link="file" columns="2" size="medium" ids="2368,2367,2366,2365,2364,2363,2358,2361,2359,2360,2329,2362,2357,2356,2355,2354,2353,2348,2349,2350,2351,2352,2335,2331,2347,2338,2343,2346,2339,2340,2330,2341,2342,2332,2337,2336,2333,2369,2344,2345"]

Hát ritkán tudunk örülni annak, ha egy reptérüzemeltető bejelenti, hogy építkezés lesz a terminálon. Azzal ugyanis mindig kupi, egy kis felfordulás és tömeg jár. Jelen esetben azonban nagy öröm, mert a ferihegyi Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren nagy szükség van a fejlesztésekre. Tavaly csaknem 10,3 millió utas járt a ferihegyi terminálokon,

idén pedig, már most biztosnak látszik, hogy meglesz a 11 millió.

Nagyon megy a turizmus, nemcsak itthon, egész Európában, s tulajdonképpen örülhetünk annak, ha a B terminálon az új móló elkészültéig a jelenlegi basic boarding gates rendszer - közkeletű nevén karám - képes lesz komolyabb kényelmetlenség nélkül ellátni a funkcióját. Nagyjából így néz majd ki a munkák után a B terminál. A képen az új móló látható. Az építkezés várhatóan 2017 januárjában indul és a tervek szerint 18 hónapig tart, valamint 5,2 milliárd forintba fog kerülni.

Már úgy értem, a jelenleginél komolyabb. A lényeg: mivel a legnagyobb turistaforgalmat a schengenen kívülre repülő járatok adják, ez a terület állítja üzemeltetési szempontból a legnagyobb kihívás elé a repteret. Londonba van a legtöbb járat, meg aztán Schengenen kívülre közlekednek a széles törzsű gépek is (Emirates Boeing 777, Air China A330, Air Transat A330, stb.). Szóval itt épül egy móló, amelyből korszerű és univerzális beszállítókapukon át lehet beszállni a repülőkbe. Ezek alkalmasak arra is, hogy egy széles törzsűbe két csápon keresztül szállítsanak be, vagy épp arra, hogy egy utashíd két csápját két külön keskeny törzsű géphez használják. Valamint,

a csápok mellett lesz egy lépcső is a forgalmi előtérre, amit a fapadosok gyalogos beszállításakor, vagy a buszos beszállításkor lehet használni.

Ezen túl persze, nézve az idei majdnem biztos 11 milliós utasszámot, a repülőtérnek már most terveznie kell az A fejlesztését is. Mert

ilyen ütemű növekedést ezekkel a könnyűszerkezetes épületekkel biztosan nem lehet kiszolgálni.

Hogy mi a megoldás? Lehet egy új móló, a jelenleginél több komfortot biztosító és nem az előtér közepén elhelyezett könnyűszerkezetes terminálrész, és így tovább. Egy biztos, s ez jó hír. Ami most van, az nem lesz sokáig. 

Minthogy jó ideje már, hogy a terrortámadások miatt bezárt brüsszeli repülőtér ismét normál, pontosabban teljes üzemre váltott, gondoltam, a gyakori brüsszeli utazó barátaim tapasztalatai alapján összefoglalom, mit érdemes tudnia annak, aki Brüsszelbe, vagy Brüsszelen keresztül utazik. Először is: a Brussels Airlines átszálló járataira most éri meg igazán foglalni. Elég jó árakat adnak az Egyesült Államokba például - New York 131 ezer forinttól - és mivel a merényletek miatti korlátozások miatt eléggé akadozott a forgalom, a kedvező árakból bőven lehet találni a foglalási rendszerekben. Még májusra, júniusra is simán találtam 130-140 ezres New York jegyet.

Az átszállási idők Észak-Amerika felé jók, így a menetidő odafelé 12-14 óra között van attól függően, hová repülsz - New York 12.45 – hazafelé pedig 11 óra.

Egy barátom azt mesélte, hogy Budapestről indulva semmit nem érzett abból, hogy a reptéren mi történt március 22-én.

Aki Brüsszelbe megy, annak sincs külön készülni valója, kényelmetlenségre a Brüsszelből hazafelé tartóknak kell felkészülniük. A Brussels Airlines járataira

a csomagot egy nappal korábban fel lehet adni, ezt a légitársaság tanácsolja is azoknak, akik velük utaznak.

Oké, kétszer kell kimenni a reptérre, de a csomagfeladást el lehet intézni a reptéri csúcsidőt kerülve, aztán az utazás napján elegendő csak a kézicsomaggal csekkolni. (Erről bővebben itt olvashatsz, angolul) Oké, elismerem, hogy ez sem a legkényelmesebb megoldás, de azért szimpatikus, hogy valamit kitalált a légitársaság, s nem az az alapállás, hogy érjél ki négy-öt órával előbb a reptérre és jó szórakozást! :-)

[embed]https://youtu.be/-MZXkSXPhEU[/embed]

Emitt egy rövidke kis videó, amint a Qatar Airways legújabb, legmodernebb repülőgépe földet ér a negyedik ausztrál célállomásukon. Perth, Melbourne és Sydney után immár  Adelaide-be is utazhatunk Dohán keresztül. Az A350-es Airbus pedig nagyon nagyon jó kis repülő: tágas, erős és csendes. Ja, és nagyon szép!

 

Augusztusban senki nem repül Orlyra. Hogy ne más tollával ékeskedjek, elárulom, hogy egy barátom hívta fel a figyelmemet arra, hogy a Transavia foglalási rendszerében egyetlen augusztusi Orly felé induló járat sincs. Hosszasan nyomozgattam, hogy ez valamiféle bug, vagy épp a járat megszüntetésének soft bejelentése, de kiderült, hogy egyik sem. Egy szokatlan, de tényleges intézkedés. Amely persze diszkrét jelzés a tekintetben is, mennyire vagyunk mi fontos piac, pontosabban, hogy a budapesti útvonalon milyen zsíros profitok vannak. De a lényeg:

augusztusban - a turisztikai abszolút csúcsszezonban – egyetlen járat sem közlekedik Párizs Orly és Budapest között.

A hivatalos rendszerekből nem sikerült infókat kinyerni, de az iparági források szerint Nyugat-Európában annyira hasít a nyaralószezon, hogy a Transavia nem bírja kapacitásokkal, ergo a Budapestre használt gépét is beteszi a nyaralójáratok üzemeltetésére ebben a hónapban. Aztán szeptembertől visszaáll a régi rend.

[embed]https://youtu.be/yZXZyrIY3RU[/embed]

Annak van varázsa, ha egy cég innovatív, annak pedig főleg, hogy ha valami aprósággal tudnak komolyat alkotni. Na ez lett a KLM közös projektje a Facebookkal, amelynek lényege, hogy a légitársaság felismerte: akkor tud a leghatékonyabban kapcsolatban lenni az utasával, ha a Facebook Messenger felületén küld neki információkat. Ez minden időben érvényes felismerés, lassan már én is a leghatékonyabb kommunikációs eszköznek tartom a Zuckerberg-pórázt, mint bármi mást. Így aztán megoldották, hogy aki április eleje óta repjegyet vásárol a cég weboldalán és engedélyezi a Facebook-funkciót (valamint értelemszerűen összeköti a KLM fiókját a Facebook-profiljával), az abszolút up to date tud maradni a járatával kapcsolatban. Például a Messengerben kaphatja meg a beszállókártyáit. Először is, akkor kap majd egy üzenetet, amikor megnyílik a check-in. Ha a jegyvásárláskor nem állította be ezt a lehetőséget, vagy nem a klm.com-on vette valaki a jegyet, akkor a check-in alkalmával aktiválhatja a messengeres funkciót. Aztán akkor kapp legközelebb üzenetet, amikor közeledik a csomagleadás időpontja, vagy bármi más változik a járattal kapcsolatban. Kis különbség, de nem mindegy, hogy nekem kell bemenne a KLM appba és checkolni, időben indul-e a gépem, vagy éppen melyik kaput kell célba vennem, vagy éppen egy automata ügyintéző automatán megüzeni nekem mindezt a megfelelő pillanatban, amit máris látok a mobilomban. A KLM ezek után üzen akkor, ha elkezdődik a boarding, vagy bármi más változik. A szolgáltatás egyelőre angolul, németül, hollandul, spanyolul, portugálul, olaszul, franciául, norvégul, koreaiul, oroszul, japánul, kínaiul, és thai-ul érhető el.

Tenerife után október harmncadikától és november másodikától Fuertaventurára és Lanzarotéra indít járatot a Wizz Air - jelentette be Váradi József, a cég vezérigazgatója. Igaz, csak hetente egyszer. A járatra a cég nem vesz igénybe magyar állami támogatást, kap viszont a spanyol oldalon marketing jellegű támogatást, de olyat, amilyet bármelyik légitársaság megkap ott, ha új útvonalat indít. A jegyek egy irányban 14.990 forintért kaphatók.

Az a légitársaság egy ország nemzeti légitársasága, amelyik leginkább elkötelezi magát az adott nemzet mellett és ez leginkább a Wizz Airre mondható el - mondta Váradi József vezérigazgató. Bár ezt a nemzeti légitársaság kérdést maga is akadémikus vitának minősítette. 2016-ban a Wizz magyarországi kapacitásai 27 százalékkal növekednek - mondta. Pályáznak mind az öt, az állam által kiírt nyugat-balkáni útvonalakra is. Ezeken az állam legalább hetente két járatot vár el. Hogy mekkora veszteséget kell megtérítenie a járat kapcsán az államnak, arról a vezérigazgató nem kívánt nyilatkozni.

Július közepétől egy vadonatúj repülőgéptípussal, a kanadai fejlesztésű Bombardier CS100-assal repül Budapest és Zürich között a Swiss. Ami nagyon jó hír, mert ez azt jelenti, hogy egy teljesen új fejlesztés váltja le az öregecske – bár szerethető – Fokker100 repülőket, melyek a Helvetic Airways üzemeltetésében teljesítik évek óta a Swiss járatokat. A Fokkerek amúgy jó repülők, a mai utastekehez képest komoly rajtuk a lábtér, de azért a kor is látszik rajtuk. Most a Swiss, amelyik először vezeti be a Bombardier CSeries típust, több próbarepülést követően elsőként rendszeres menetrendszerinti járaton július 15.-én a Zürich-Párizs útvonalon. A Bombardier Cseries egyébként nemrég járt Budapesten is.

És nem sokkal utána Manchester, Prága és Budapest is jön: a CSeries július 17-én érkezik Budapestre a reggeli, 8.55-kor landoló járattal, de az esti, 19.05-kor érkezőt is ez a típus teljesíti majd a tervek szerint. Augusztustól Varsó és Brüsszel, szeptemberben pedig Nizza, Stuttgart, Hannover, Milánó, Firenze és Bukarest kerül fel a CSeries térképére. Az új regionális gép versenytársaihoz képest 50 százalékkal halkabb és 25 százalékkal kevesebb kerozinnal is beéri, ennek is köszönhetően évi 90 ezer tonnával csökkentheti a károsanyag-kibocsátást. Az új típus bevezetésével 150 új légiutas-kísérőre is szükség lesz - olvasható a Swiss közleményében.

DRÓNNAL ÜTKÖZÖTT EGY 132 UTAST SZÁLLÍTÓ REPÜLŐ London Heathrow mellett. Ez a rossz hír, hogy megtörtént az, amitől eddig is sokan tartottak, de még többen voltak, akik emiatt károgónak tartották őket. A jó hír, hogy a Genf – London járatot üzemeltető British Airways szerint senki nem sérült meg és a repülőben sem esett olyan kár, amely miatt ne tudta volna teljesíteni a következő járatát. Ennek ellenére ezt nagyon komolyan kell venni és TENNI KÉNE VÉGRE VALAMIT. Mert senki nem garantálja, hogy a következő ilyen eset nem jár majd tragédiákkal.

Bizonyára az eddigieknél sokkal hevesebb vitákat indukál ez az ügy. Helyes. Mert az a helyzet – s vállalom, hogy a drónpárti barátaim ezért rám sütik, hogy maradi és vészmadár vagyok – hogy ez a helyzet tarthatatlan, ami most van. A drónok egyre olcsóbbak, minőségük is egyre vegyesebb, ma már boldog-boldogtalan vehet drónt. Fogalmazzunk másként: ma bárki, minden előzetes oktatás és kontroll nélkül bárki irányíthat repülő eszközt. Tehát az autóhoz, a motorcsónakhoz kell jogosítvány, sokak szerint a biciklihez is kéne (van benne valami), de egy távirányítású repülőhöz nem. Erről szólna a szabadság? Hát nem. A legegyszerűbb légijármű vezetéséhez igen sokat kell tanulni, mire az ember megkapja rá a jogsit. És semmi nem kell egy másik repülő eszközhöz csak azért, mert távirányítású?? Sőt, a drónt kezelők komoly részének – tisztelet a kivételnek - fogalma sincs arról, hogy a repülő eszköz, amit kezelnek, hogyan működik. A használatának pedig ugye nincsenek szabályai. De megkockáztatom, hogy a szabályokkal és a veszélyekkel a drónt gyártók sem nagyon vannak tisztában. Ebből következően pedig nem is beszélhetünk arról, ami a legfontosabb lenne, méghozzá: a FELELŐSSÉGTUDATRÓL. Ami ugye információk hiányában nincs.

Pedig a drón veszélyes üzem: egyetlen egy gyártó sem alkalmazza ezen eszközöknél a többszörös biztosítás elvét, amely az utasszállító repülőgépekben évtizedek óta elterjedt, vagyis, hogy ha egy kulcsfontosságú rendszer elromlik, akkor átveszi a helyét egy másik. Nyilván a néhány tízezer forintért megvehető eszközöknél minőségbiztosításról is csak korlátozottan beszélhetünk. Tehát csak idő kérdése, hogy egy meghibásodott drón mikor mikor hullik alá például egy tömegrendezvényen. Vagy másutt. Belegondol valaki abba, milyen ereje van egy hatvan dekás bárminek, ami ötven méter magasból zuhan?

De mint látjuk, a repülő drón még ennél is veszélyesebb lehet, ha használójából hiányzik a felelősségérzet. 

És a jelek szerint sokan vannak így. Kevesen vannak, akik a drónt távirányítású autó helyett veszik. A legtöbben okostelefont, vagy kamerát szerelnek rá, és felülről fotóznak. A legtöbben persze nem a búzatáblát, hanem látványos dolgokat. Van, aki vitorlásokat, van, aki állatokat, és van, aki repülőket. A drónok viszonylag magasra tudnak emelkedni ahhoz, hogy azt higgyük: abban a magasságban nem veszélyesek. De ez tévedés. A veszély mindig fennáll megelőzni mindig jobb, mint kárt elhárítani. A kis repülő eszközökkel igen sokan nagy repülő eszközöket szeretnek fotózni, ami persze egyrészről jogos igény, mert az air 2 air fotóknál kevés látványosabb dolgot ismerek, de még ezekért sem veszélyeztethetünk emberéletet! Pedig csak a Heathrow környékén elég sokszor megtörténik.

A UK Air Proximity Board (UKAB) nevű szakértői testület, amely a brit légtérben történő, ütközésveszéllyel járó incidensek kivizsgálására szakosodott, néhány hete közzétett jelentésében közölte:

a tavalyi második fél évben hét olyan, csaknem ütközéssel járó eset jutott a tudomására, amelyben drónok okozták a veszélyhelyzetet. 

Ezek közül négyet minősített A-kategóriás, vagyis különösen veszélyes incidensnek. Volt, amikor egy drón 1200 méteres magasságban alig öt méterrel került el egy Boeing 737-est, amely a londoni Stansted repülőtérről szállt fel. A Heathrow mellett egy felszálló és hatszáz méteren repülő Boeing 777-es szárnyától alig 25 méterre suhant el. A pilóták persze tiltakoznak, a brit közlekedési minisztérium pedig azt közölte, hogy elkezdődött az új szabályozói keretrendszer kidolgozása. Ami jó, csak kevés. Mert a repülőket nem arra tervezték, hogy drónokkal ütközzenek. Simán előfordulhat, hogy a repülő-drón karambol nem okoz azonnal tragédiát. Csak épp okoz valami apró sérülést a repülőn, ami később bosszulja meg magát, különösen, hogy a pilóta nem is feltétlenül veszi észre az ütközést. Persze, legkésőbb a landolás után, a földön mindenképpen feltűnik. De mivan, ha...? ÉS mi van, ha a repülőben okozott apró sérülés csak hónapok múlva okoz valami galibát?

Természetesen nem azt akarom mondani hogy be kellene tiltani ezt a műfajt, meg hogy agyon kell szabályozni mindent. DE azt állítom, hogy a rossz minőségű eszközök használata és gyártása óriási felelőtlenség és korlátozni kell. Nyilván repterek környezetében meg kell tiltani és ezt ellenőrizni kell. A gépekbe pedig kötelezően be kellene építeni egy magasságlimitet, amit persze az ügyes tekik majd nyilván meghekkelnek, de például ez akkor is jó módszer lehetne arra, hogy megakadályozzuk, hogy a repülőtereket megközelítő gépek magasságába emelkedjenek ezek a kis drónok. Mert a szerencse ma csupán az, hogy a súly és az olcsóság miatt a drónok igen nagy részét törékeny műanyagból készülnek, és egy ütközés következtében egyszerűen csak apró darabokra hullik. De, hogy más baj nem történik, az jelen pillanatban úgy tűnik, csak a jószerencsének köszönhető.