DRÓNNAL ÜTKÖZÖTT EGY 132 UTAST SZÁLLÍTÓ REPÜLŐ London Heathrow mellett. Ez a rossz hír, hogy megtörtént az, amitől eddig is sokan tartottak, de még többen voltak, akik emiatt károgónak tartották őket. A jó hír, hogy a Genf – London járatot üzemeltető British Airways szerint senki nem sérült meg és a repülőben sem esett olyan kár, amely miatt ne tudta volna teljesíteni a következő járatát. Ennek ellenére ezt nagyon komolyan kell venni és TENNI KÉNE VÉGRE VALAMIT. Mert senki nem garantálja, hogy a következő ilyen eset nem jár majd tragédiákkal.

Bizonyára az eddigieknél sokkal hevesebb vitákat indukál ez az ügy. Helyes. Mert az a helyzet – s vállalom, hogy a drónpárti barátaim ezért rám sütik, hogy maradi és vészmadár vagyok – hogy ez a helyzet tarthatatlan, ami most van. A drónok egyre olcsóbbak, minőségük is egyre vegyesebb, ma már boldog-boldogtalan vehet drónt. Fogalmazzunk másként: ma bárki, minden előzetes oktatás és kontroll nélkül bárki irányíthat repülő eszközt. Tehát az autóhoz, a motorcsónakhoz kell jogosítvány, sokak szerint a biciklihez is kéne (van benne valami), de egy távirányítású repülőhöz nem. Erről szólna a szabadság? Hát nem. A legegyszerűbb légijármű vezetéséhez igen sokat kell tanulni, mire az ember megkapja rá a jogsit. És semmi nem kell egy másik repülő eszközhöz csak azért, mert távirányítású?? Sőt, a drónt kezelők komoly részének – tisztelet a kivételnek - fogalma sincs arról, hogy a repülő eszköz, amit kezelnek, hogyan működik. A használatának pedig ugye nincsenek szabályai. De megkockáztatom, hogy a szabályokkal és a veszélyekkel a drónt gyártók sem nagyon vannak tisztában. Ebből következően pedig nem is beszélhetünk arról, ami a legfontosabb lenne, méghozzá: a FELELŐSSÉGTUDATRÓL. Ami ugye információk hiányában nincs.

Pedig a drón veszélyes üzem: egyetlen egy gyártó sem alkalmazza ezen eszközöknél a többszörös biztosítás elvét, amely az utasszállító repülőgépekben évtizedek óta elterjedt, vagyis, hogy ha egy kulcsfontosságú rendszer elromlik, akkor átveszi a helyét egy másik. Nyilván a néhány tízezer forintért megvehető eszközöknél minőségbiztosításról is csak korlátozottan beszélhetünk. Tehát csak idő kérdése, hogy egy meghibásodott drón mikor mikor hullik alá például egy tömegrendezvényen. Vagy másutt. Belegondol valaki abba, milyen ereje van egy hatvan dekás bárminek, ami ötven méter magasból zuhan?

De mint látjuk, a repülő drón még ennél is veszélyesebb lehet, ha használójából hiányzik a felelősségérzet. 

És a jelek szerint sokan vannak így. Kevesen vannak, akik a drónt távirányítású autó helyett veszik. A legtöbben okostelefont, vagy kamerát szerelnek rá, és felülről fotóznak. A legtöbben persze nem a búzatáblát, hanem látványos dolgokat. Van, aki vitorlásokat, van, aki állatokat, és van, aki repülőket. A drónok viszonylag magasra tudnak emelkedni ahhoz, hogy azt higgyük: abban a magasságban nem veszélyesek. De ez tévedés. A veszély mindig fennáll megelőzni mindig jobb, mint kárt elhárítani. A kis repülő eszközökkel igen sokan nagy repülő eszközöket szeretnek fotózni, ami persze egyrészről jogos igény, mert az air 2 air fotóknál kevés látványosabb dolgot ismerek, de még ezekért sem veszélyeztethetünk emberéletet! Pedig csak a Heathrow környékén elég sokszor megtörténik.

A UK Air Proximity Board (UKAB) nevű szakértői testület, amely a brit légtérben történő, ütközésveszéllyel járó incidensek kivizsgálására szakosodott, néhány hete közzétett jelentésében közölte:

a tavalyi második fél évben hét olyan, csaknem ütközéssel járó eset jutott a tudomására, amelyben drónok okozták a veszélyhelyzetet. 

Ezek közül négyet minősített A-kategóriás, vagyis különösen veszélyes incidensnek. Volt, amikor egy drón 1200 méteres magasságban alig öt méterrel került el egy Boeing 737-est, amely a londoni Stansted repülőtérről szállt fel. A Heathrow mellett egy felszálló és hatszáz méteren repülő Boeing 777-es szárnyától alig 25 méterre suhant el. A pilóták persze tiltakoznak, a brit közlekedési minisztérium pedig azt közölte, hogy elkezdődött az új szabályozói keretrendszer kidolgozása. Ami jó, csak kevés. Mert a repülőket nem arra tervezték, hogy drónokkal ütközzenek. Simán előfordulhat, hogy a repülő-drón karambol nem okoz azonnal tragédiát. Csak épp okoz valami apró sérülést a repülőn, ami később bosszulja meg magát, különösen, hogy a pilóta nem is feltétlenül veszi észre az ütközést. Persze, legkésőbb a landolás után, a földön mindenképpen feltűnik. De mivan, ha...? ÉS mi van, ha a repülőben okozott apró sérülés csak hónapok múlva okoz valami galibát?

Természetesen nem azt akarom mondani hogy be kellene tiltani ezt a műfajt, meg hogy agyon kell szabályozni mindent. DE azt állítom, hogy a rossz minőségű eszközök használata és gyártása óriási felelőtlenség és korlátozni kell. Nyilván repterek környezetében meg kell tiltani és ezt ellenőrizni kell. A gépekbe pedig kötelezően be kellene építeni egy magasságlimitet, amit persze az ügyes tekik majd nyilván meghekkelnek, de például ez akkor is jó módszer lehetne arra, hogy megakadályozzuk, hogy a repülőtereket megközelítő gépek magasságába emelkedjenek ezek a kis drónok. Mert a szerencse ma csupán az, hogy a súly és az olcsóság miatt a drónok igen nagy részét törékeny műanyagból készülnek, és egy ütközés következtében egyszerűen csak apró darabokra hullik. De, hogy más baj nem történik, az jelen pillanatban úgy tűnik, csak a jószerencsének köszönhető.

Vannak az ember életében jó napok és úgymond meghatározók. Egy repülős blogger esetében ilyennek számít, amikor Hongkongba indulva azzal a kedves mondattal fogadja a check-in munkatársa, hogy: megtisztelő számunkra, hogy a mai útját business osztályra upgradelhettük. Ha mindez az Emirates check-in pultnál történik, akkor az megható. A világ egyik legjobb légitársaságának business osztálya ugyanis messzi földön híres, az odafigyelésről, a minőségről és a kényelemről. S ha mindez nemcsak Dubai-ig, hanem a következő járat nyolc órájában egy Airbus A380 szuperjumbón is adott, az valóban ok az elérzékenyülésre. Amikor ezeket a sorokat írom, a dubai landoláshoz készülünk a Boeing 777-essel, amelyen az economy teltházas, a business félházas és ha jól láttam, akkor a first-ön is volt utas. Magam a 8A ülésen terpeszkedtem az elmúlt négy órában, amely egyszerre volt egy kifogástalan vacsora, valamint egy kellemes bor- és koktélkóstoló, valamint két óra munka. De kezdjük az elején.

Másfél órával a négyes indulás előtt érkeztem a ferihegyi Liszt Ferenc Nemzetközi repülőtérre, ahol már nem volt sor, itt esett meg a fentebb leírt öröm, így aztán a csomagfeladást követően immár a Fast Track-en, azaz a business és az elit törzsutasoknak fenntartott VIP sorban estem át az utasbiztonsági átvilágításon. Annyira meg voltam illetődve, hogy rögtön hibáztam. Bár nagyjából évente legalább két tucatszor megfordulok Ferihegyen, nincs zuga a reptérnek amit ne ismernék, és még a check-in pultban világosan el is mondták, hogy az upgrade-hez váróhasználat is jár – oké, ez nem okozott nagy meglepetést – és hogy a SkyCourt nevű, Malév GH által üzemeltett várót használjam, én bolond, egyenesen mentem az útlevélellenőrzéshez aztán be a B terminálba, ahol viszont kiderült, hogy ott már hiába keresem a várót. Nem mondom, hogy nem lepődtem meg, hogy a B-ben nincs Emirates-utasok által használható váró, miközben a gép erről a terminálról megy, de én vagyok a hibás, mert egyértelmű tájékoztatást kaptam, és ahelyett hogy gondolkodtam volna, rutinból mentem. Sebaj, mivel elég későn mentem ki a reptérre, sok elemaileztem az időt, majd következett a beszállítás. A Malév GH földi kiszolgáló cég munkatársa itt kicsit meglepett, mert a mobilos boarding pass helyett határozottan kérte a papír beszállókártyát – ami persze volt – mondván, csak annak a kuponját tudja eltenni, ezt pedig kell.

A repülőben rögtön champagne, egészen pontosan Veuve Clicquot Yellow Label brut pezsgőből, narancs- és almaléből, valamint vízből választhattam, a business ülésben pedig hamar kiismertem magam. Pezsgő volt. Előbb orange fizz, azaz friss narancslés gyömbérrel. Tudom, hogy ebben a sorrendben bizarrul hangzik, de el lehet viselni. Aztán elvették a zakómat, betették a gardróbba. A szervízt egy szép nagy adag rágcsálnivalóval indították: meleg kesudió, mandula, pisztácia és mogyoró.

Visszatérve az ülésre: nagy, kényelmes. A jót könnyű megszokni. Amíg a földön voltunk, az összes masszázsfunkciót kipróbáltam. Extra jó, bár fura izgalom, amikor nem tudod, épp melyik részedet fogja nyomkodni az ülés.

Iszonyú sok helyre lehet pakolni, kényelmes a szék, 130 kilós férfiemberig szerintem teljesen jó helynek bizonyul, a fölötti kiterjedésnél alighanem bajos lehet, úgyhogy még szerencse, hogy betettem a futócipőt.

Csudamagyar járat volt amúgy: a kapitány magyar volt, az utaskísérők között is volt magyar lány, aki üdvözölte az utasokat – ez amúgy majdnem  minden nap így van – és a desszertek között volt dobos torta! Sajnos, mire odaértünk olyan rettenetesen jóllaktam, hogy nem volt szívem elkérni csak azért, hogy utána kidobják. Utána választhattam paradicsomleves, bélszín carpaccio és lazactatár közül,  ez utóbbit kértem, hatalmas adag salátával és isteni balzsamecetes oliva olajjal hozták.

A lazac alatti mártás tökéletes volt, kaptam barna és fehér kenyeret, melegen, ahogy kell. A menü nem volt névre szóló – láttam már ilyet is – de mindenkinek egyedileg állították össze a tálcáját terítették alá a damaszt abroszt, szóval azért elég magas fokon éreztem az odafigyelést. Legutóbb egy ismerősöm mesélte, hogy a British business-en azért előre összekészített tálcák voltak a business-en, amit csak kiszórtak az utasok elé. Csak az összehasonlítás kedvéért. A bor Chateau de Tracy Pouilly Fume 2014, egy négyszáz éves borászat produktuma, Sauvignon Blanc. A magasban a Sauvignon Blanc íze nem jön át úgy, mint lent a hegyoldalban, de ennek ellenére érződött, hogy szép bor. Egy toszkán fehér volt a másik választás, de nem akartam berúgni – teljesen.

A főétel: istenien ízesített zsályás, rozmaringos krumplipüré, vajon puhított zöldségekkel és egy steak. Lehetett volna hal is, meg pulyka, de kíváncsi voltam, milyen a marha. Ettem már jó marhasültet turistaosztályon is (Singapore, Turkish), szóval meg akartam tudni, mit tud egy business marha. Hát, azt kell mondja, hogy ha Budapesten minden étteremben biztosra mehetnék, hogy legalább ilyet kapok, akkor nem lenne gond a turista lehúzós helyekkel. Nyilván a repülőn nem lehet tökéletes medium rare, ahogy szeretem, de puha volt, jó ízű. Sarget de Gruaud Larose volt a bor, 2003-as Bordeaux terroir, Cabarnet Sauvignon és Merlot domináns. A Pauillac intenzitása a Margaux eleganciájával párosul – írja róla a bor ismertetője. Magam sem tudtam volna jobban megfogalmazni. Kérhettem volna még egy Rioja-t, de valahogy ez izgalmasabbnak tűnt.

A sajttálhoz portóit ajánlott a francia utaskísérő, de nem engedtem az elnyomásnak, vöröset kértem újra – erről szól a szabadság. A mosdóban igazi textil törölköző jár a kézmosás után, csak az okozott nehézséget, hogy nem akartam elhinni, hogy itt is a szemetesbe kell dobni, ahogy az elegáns szállodákban. Az espressohoz pedig Godiva csoki járt, amit kiegészítettem még egy Henessy XO-val. Mivel még dolgoznom kellett, úgy döntöttem, hogy 12 cocktail kipróbálását a következő szakaszra tartogatom – amúgy mindegyiket frissen mixeli a személyzet. Mivel közel ültem a konyhához, folyamatosan hallottam ennek a jellegzetes hangját. Kicsit sem zavart. Két és fél óra repülésnél jártunk itt, ezután már csak dolgoztam, ami szóra sem érdemes. Hanem inkább ez a látvány. Welcome to Dubai.

És még egy dolog, ami rendkívül beszédes. Az utashídból a terminálba érve ezt pillantottam meg először. Igen, kincstári babakocsi. Szóval, a figyelem, az figyelem.

Találtam pár képet a mobilomon, és annyira szépek, hogy még mielőtt elindulok újabb utamra, megosztom veletek. Ha a Turkish Airlines járatán utazol Sri Lankára, ahogy én is tettem néhány hónappal ezelőtt, a repülő egy laza másfél órás megállóra megáll Male-ban, a Maldív-szigeteken. A landolás gyönyörű, Male repterén pedig háromnegyed óra alatt a világ sok nagy légitársaságának szélestörzsű gépét láthatod landolni vagy felszállni, közvetlen közelről. Például, ha a Turkish A330-asának a hátsó ajtajában nézelődsz egy kicsit.

[gallery ids="2261,2260,2259,2258,2257,2253,2254,2255,2256"]

Szöul: a nyári szezon csúcsidőszakában közvetlen charter járatokat indít a Star Alliance tag  Asiana Airlines Budapest és Szöul Incheon (ICN) repülőtere között. A triplahetesek július 1. és augusztus 26. között heti egy alkalommal közlekednek. A járatot Szijjártó Péter külügyi és külgazdasági miniszter Jost Lammers-szel, a Budapest Airport vezérével jelentette be. A charterjárat lényege, hogy turistacsoportoknak előre le van kötve a kapacitása, ami azért jó, mert nyáron hetente legalább háromszáz jól szituált koreai turista érkezik Magyarországra. Hogy a szabad helyeket felteszi-e a foglalási rendszerbe a légitársaság, arról nincs információnk. Az Asiana tavaly 84 repülőgépével 90 millió utast szállított.

[gallery columns="2" size="medium" ids="2240,2239,2238,2237,2236,2231,2232,2233,2234,2235,2230,2229,2228,2227,2226,2221,2222,2223,2224,2225,2220,2219,2218"]

Sorozatot indítok európai átszállóhelyek témájában, hiszen minden hosszú távú utazás alfája és omegája, hogy hol szállsz át a longhaul járatra. Minekutána nekünk már nincs nemzeti légitársaságunk, számunkra az európai hub és a légitársaság az esetek döntő többségében együtt jár. Vannak persze kivételek is, de végső soron ha Párizs, akkor Air France, ha Amszterdam, akkor KLM, München és Frankfurt Lufthansa, London pedig British Airways járatot jelent.

Van-e ingyen wifi? Milyen a biztonsági átvilágítás? Hogyan menedzselik a nagy tömeget? Milyen gyorsan lehet elérni a csatlakozó járatot? Milyenek a büfék? Milyen ülő- és fekvő alkalmatosságok vannak? Milyenek boltok, éttermek, bárok?

Ezek a legfontosabb szempontok, alapvetően meghatározzák az utazást, valamint, a business osztályú utasok és az elit státuszú törzsutasok számára nyilván számít az is, hogy milyen várók állnak rendelkezésükre.

És a legfontosabb: milyen minimális átszállással ad ki a légitársaság jegyet az adott reptéren és ez mondjuk némi késés esetén teljesíthető-e. Elég sokat kell repülni ahhoz, hogy ezt tapasztalatból tudja az ember, de mostantól az én tapasztalatom a tiétek is, én pedig örömmel veszem, hogy nektek milyen kalandjaitok voltak itt és ott.

Legutóbb Párizsban jártam, az Air France invitált egy úgynevezett kulisszatúrára. Tehát ezúttal nem utaztam Párizson túlra, de egy csomó mindent láttam a a párizsi Charles De Gaulle repülőtérből, amit korábban utasként nem. Annál is inkább, hogy utoljára két évvel ezelőtt repültem Párizson keresztül, azóta pedig rengeteget változott a reptér. Egy óra. A kettes terminálon belül, ha ennyi idő van két gép között, megoldható az átszállás. Enni és shoppingolni ilyen átszállás esetén nem nagyon van lehetőség, de a csatlakozás elérése garantált. S ha a bejövő járat késik, akkor van asszisztencia, méghozzá hatékony. Minden nap hatalmas csapat foglalkozik az ilyen utasokkal.

A a párizsi Charles De Gaulle repülőtérről még mindig sokan azt hiszik, hogy franciásan bonyolult és franciásan kaotikus, de előre elárulhatom: hatalmas fejlődésen ment keresztül, mind a létesítmények, mind pedig az utasok tájékoztatása és útbaigazítása terén. Mára a párizsi Charles De Gaulle repülőtér egy könnyen bevehető, komfortos átszállóközpont lett. Ami nem kis szó, ismerve a korábbi állapotokat. Én az elmúlt tizenöt évben néhány hónapot biztosan öregedtem itt. Emlékszem, 2005-ben egy átszállásomra Boston felé. Csak tíz percet késett a gép Budapestről, de úgy kellett rohanni, mintha az életünkért futottunk volna, mígnem elértünk ahhoz a jumbóhoz, amelyik pont a pestről érkezett Airbus mellett parkolt. Volt olyan átszállás is, amikor nem sikerült feltalálnom magam, így kétszer is volt útközben biztonsági ellenőrzés, pedig csak az utastájékoztató táblákat követtem, nem a saját rutinjaimat. És egy Párizs-Lisszabon járatról nem is beszélek, amikor 35 percet töltöttem az érkező gép kapuja és az induló gép között direkt nekünk küldött buszon, amit a késés miatt küldött tízfős csoportunkért a légitársaság, csak éppen a sofőr nem találta az állóhelyet, ahonnan a Lisszabonba induló gép parkolt. De tapasztalataim szerint ennek vége! Ők ott helyben csak stress less hub-nak nevezik az átszervezett repteret... Ami persze milliárd eurós befektetés és több évnyi építkezés eredménye.

A CDG-n évente 61 millió utas fordul meg, ennek mintegy hatvan százaléka átszálló, ráfért tehát a repülőtérre egy hatékony újratervezés. Mivel az Air France a SkyTeam légiszövetség egyik vezető légitársasága, ez amolyan SkyTeam hub is, amelyik más, ehhez a tömörüléshez  tartozó fuvarozók között is biztosítja az átszállást. Ha minden opciót beleszámítunk, hetente 25000 két órán belüli átszállási lehetőséget kínál európai és hosszú távú járatok között. (Ez a Heathrow-n csak hétezer kombináció.) Hatalmas logisztika az egész reptér, hiszen a teljes forgalom hetven százaléka 14.00 óra előtt bonyolódik, olyannyira, hogy a longhaul járatok kiszolgálására épített M concourse például délután kettőkor be is zár és másnap reggel nyit ki legközelebb.

Az Air France járatai Schengenen belülre a 2F és G terminálról – a G ezen belül is a Cityjet és a Hop által üzemeltett járatok otthona - indulnak és oda is érkeznek, ezzel szemben található a 2E, amelyet K, L, és M mólók alkotnak, ma már ezeket mindenki termináloknak hívja, s ennek nincs különös jelentősége. Annak viszont igen, hogy kétpercenként járó automata vonatokkal vannak összekötve. Így jutunk el igen hamar a 2E biztonsági ellenőrzéséhez, utunk lényegében a terminál földszintje alatt vezet, legyen szó a vonatról vagy gyalogos elérésről. A securitynél KÜLÖN SÁV VAN AZ EGY ÓRÁN BELÜLI CSATLAKOZÓ JÁRATRA TARTÓKNAK! Ez nagyon fontos, ha sietsz, csak lobogtasd a beszállókártyád, s állj az extra sorba. E sor végén több biztonsági átvilágító pont is van, tehát nem kell félned attól, hogy a gyors sor lassabb lesz, mint a normál, nagyon jól meg van szervezve, hogy tényleg átjuss időben. HA pedig nagyon kell sietni, akkor jön az ősi törvény, a határozott tolakodás. Ez nagyon komoly könnyebbség, sok stresszt és izzadást vesz le az emberről. - A boarding minden hosszú járat esetén húsz perccel az indulás előtt fejeződik be, ekkor zárják a kapukat. Azért ennyi idővel a pushback előtt, mert ha előfordul, hogy valakinek a csomagja felkerül a gépre, aki végül nem szállt be, ennyi idő kell ahhoz, hogy leszedjék a csomagját. Óriási élmény egymás mellett látni a hatalmas szuperjumbókat.

A CDG 2E komoly terminál. Szöulon és Amszterdamon kívül itt található még terminál múzeum, nem túl nagy, de a művészetek fővárosában fontos.

Kényelmes és sok szék van a központi hallban, a boltok és a büfék mellett, valamint a kapuknál. Külön felhívnám a figyelmet a seafood-vodka bárra, ahol kaviár és osztriga széles választéka várja az utasokat. A hölgyek figyelmébe az itteni macaron shop-ot ajánlom melegen: nem olcsó, de érdemes pár darabot a gépre vinni.

Az M épület szolgálja ki például az amerikai járatokat, melyeket a magyarok a hajnali AF géppel érhetnek el. Összesen 2200 négyzetméter duty free és 3500 négyzetméter lounge található is, utóbbiról szólnék bővebben, annál is inkább, mert viszonylag új létesítmény, 13 millió euróba, mintegy négymilliárd forintba kerül. Mint minden lounge-ba, ide is a business, a first és az elite törzsutasok léphetnek be, ez utóbbi praktikusan az arany- és platinakártyásokat, valamint a kísérőiket jelenti. 

Nagyon nagy, és autentikus francia design köszön vissza. Van zuhanyzó, aminek a fontosságáról nem érdemes külön beszélnem, igaz, nekünk magyar utasoknak ez akkor igazán jó, ha egy esti járattal megyünk Ázsiába. De mondjuk egy Dubai-ból jövő utasnak, aki tovább utazik New York-ba, már nem elhanyagolható, hogy fel tud frissülni az átszállásra fenntartott időben. Ételek és italok jók és guszták, természetesen a szép borok és a kiváló champagne-k folyamatosan rendelkezésre állnak.

A Clarins kozmetikai céggel együttműködve állandó stúdió működik itt, a makeup 15 perc, ezután öt percet vesz igénybe, míg a személyzet felkészül a következő vendég fogadására. Hatékony.  Akárcsak a boarding: a nagy gépekbe három utashídon keresztül zajlik a beszállítás. Onnantól pedig már nem a reptéri dolgozókon, hanem a repülő  személyzetén múlik a kellemes utazási élmény.

 

Április 12.-én nem mindenki lesz elég türelmes ahhoz, hogy jegyet vegyen a Wizz Air oldalán. Április 12.-én délután már olyan drágák lesznek a Wizz Air jegyei, hogy érdemes várni majd pár napot, mire visszacsúsznak az árak. Mert megint nagy promót hirdetett a légitársaság. Bevallom, van bennem némi egészséges rosszindulat, de a Wizz komolyabb akcióinak következményeit tapasztalatból ismerem. A foglalási rendszer lerohadása teljesen általános, ha tömegeket megmozgató akcióról van szó, akárcsak az, hogy a sok keresés miatt nagyon megdrágulnak a jegyek a nap közepére. De ha most, éjfél után próbálkozol, sikeres lehetsz!

Mindenki, aki április 12-én online vásárol repülőjegyet a Wizz Airtől, a második jegyet féláron veheti meg, akár összesen hat jegy vásárlása esetén. Kizárólag a wizzair.com oldalon keresztül végzett online jegyvásárláskor érvényes, minden jegy hozzárendelt ülőhelyet és kisméretű kézipoggyászt tartalmaz.

[gallery size="medium" columns="2" link="none" ids="2196,2197,2208,2207,2206,2205,2204,2203,2202,2201,2200,2199,2198"]

Egy óra öt perc alatt repült Münchenből Debrecenbe, 26 utassal a fedélzetén a Lufthansa 1686-os járata és már kilenc óra előtt le is szállt a debreceni futópályán. – Hosszú út vezetett el idáig, hiszen Debrecen tizenkét éve szerepel azon a listán, amely a Lufthansa járatbővítési lehetőségeit tartalmazza – mondta Antal Gábor, a Lufthansa magyarországi vezetője. A járat fogadása nagyon családias volt, a járatot hozó kapitány elmondta, hogy minden a legnagyobb rendben volt, a pályát kifejezetten jó minőségűnek találta. A debreceniek, akik megjelentek a járatnyitón, érezhetően örültek ennek, noha csak évi 14 ezer székes kapacitást hoz ide a heti három járat. És azt is tudja nagyjából mindenki, hogyha a járat egy órával később indulna Münchenből, akkor több hosszútávú járathoz kínálna rendkívül rövid csatlakozást. Debrecenből 11 óra 25 perc alatt lehet New Yorkba érni Münchenen keresztül,  cirka 240 ezer forintért láttam ezt egy májusi dátumra, úgy, hogy van benne szombat este is. Egyedül az a hazafelé 31 óra csúnya, ezen segítene, hogy ha egy órával később indulna Münchenből Debrecenbe a járat, de addig is kiiktatható a müncheni éjszakázás úgy, ha Budapestre repülnek haza a debreceniek.

Egy Debrecen-München oda-vissza út ára ötvenezer forint alatt is megkapható, ami nem rossz ár. Nyilván vannak még szkeptikus hangok és valóban egyáltalán nem biztos, hogy kirobbanó siker lesz ez a járat, de ha megengeditek a személyes tapasztalatomon alapuló jóslatot, akkor azt kell mondanom, hogy ez egyáltalán nincs kizárva, mert mindenki, akivel beszéltem, komoly munkát tett és tesz ebbe a járatba. A Lufthansa például mostantól az európai járathálózatán minden kiosztott frissítőkendő csomagolásán megmutatja Debrecent, ami azt jelenti, hogy sok százezer ember fog találkozni a Nagytemplom fotójával. Ez jó.

Aztán a debreceni politika is keményen dolgozik azon, hogy a Lufthansa illetékesei elégedettek legyenek a járat mutatóival, nemkülönben a Debrecen Airport emberei. Herdon István, a repteret üzemeltető cégcsoport tulajdonosa például rendkívül szimpatikus módon azt vezette le, hogy tudják, hogy a város gazdaságának fejlesztése nem lehetséges a reptér fejlesztése nélkül, amely nem lehetséges komoly légitársaság nélkül, de a járatindító csak egy köztes siker, tudják, hogy nagyon sok és kemény munka áll előttük. Mint debreceni diák, azt is tudom: sok debreceni üzletember, orvos, egyetemi oktató, nemcsak  a kényelem miatt fog ezzel a járattal utazni, hanem azért, mert a saját közösségükben ettől nő az elismertségük, a debreceniek ugyanis nagyon lokálpatrióta emberek. – Minden város életében az elérhetőség a versenyképességet alakító legfontosabb kérdés – mondta Papp László, Debrecen polgármestere. 2011-ben még 18 ezer utasa volt a Debrecen Repülőtérnek, tavaly már 180 ezer, idén pedig akár 350 ezer is lehetséges, ha mindenki jól dolgozik a meglévő járatok értékesítését. A reptér persze nem tudta volna teljesíteni a Lufthansa műszaki követelményeit, ha nem lettek volna uniós és kormányzati támogatások – hívta fel a figyelmet a polgármester. Mindehhez pedig Ijgyártó István, a külügyminisztérium államtitkára azt tette hozzá, hogy jelenleg nyolc céggel tárgyalnak azért, hogy Debrecenben hozzanak valamilyen gazdasági aktivitást.

A D-ACKF lajstromjelű gép egyébként miután visszatért Münchenbe, Grazba, Drezdába és Luxemburgba repül még hétfőn, ha nem jön közbe semmi technikai vagy időjárási probléma. Hazafelé már a pálya kétharmadánál a levegőben volt a repülő, ami mondjuk nem csoda, hiszen kissé családiasan repült haza a repülő hét utassal a fedélzetén. Amúgy, ha valaki nagyon szórni akarja a pénzt, pestre is mehet repülővel, hat óra húsz percet kell, hogy rászánjon és mintegy 125 ezer forintot one way.

Minden eddiginél több, 1,6 millió utast szállítottak a Lufthansa-csoport légitársaságai Budapestről – számolt be a cég tavalyi eredményeiről a hétfőn induló München-Debrecen járat elindításának alkalmából Antal Gábor, a légitársaság magyarországi vezetője. Ennek a járatnak a bejelentéséről még tavaly december elején írtam. Hetente háromszor (hétfő-szerda-péntek) repül a Bombardier CRJ900-as, s ez 49 év után az első új magyarországi célállomás a Lufthansa hálózatában.  Ez jó szlogen, hiszen 49 évvel ezelőtt az első magyarországi járatukat indították, vagyis a budapesti összeköttetést. 109 átszállást biztosít a menetrend Münchenben. Ennek elemzését későbbre tartogatom, mert a menetrend azért lehetne jobb. Antal Gábor szerint ez a debreceni járat az ukrajnai és a romániai határmenti területekről is számítanak utasokra. Amúgy ez a járat évi 14 ezer ülés kapacitást jelent, ami a budapesti 1,6 millióhoz képest marginális. Antal Gábor elmondta, hogy már vannak céges megállapodásaik melyek keretében eladnak jegyeket erre a járatra, de a helyi vállalatok körében jelenleg is folytatnak intenzív tárgyalásokat. A járatnak biztosan örülnek a debreceniek, elvégre ha eddig Budapestről repültek egy hajnali járattal, hogy elérjék Münchenben a csatlakozást, hajnali kettőkor kellett felkelni és ha nem volt saját kocsija, akkor még az eljutás is komoly nehézségekbe ütközött. Persze ez a járat lecsúszik néhány korai longhaulról, de még így is kínál egy csomó jó csatlakozást. Hazafelé pedig lehet jönni Budapestre is. A helyiek azt mondják, hogy a Wizz debreceni járatainak utasainak egyharmada érkezik Romániából, amióta repül a Wizz, már vannak rendszeres nagyváradi transzferek is a debreceni reptérre.

Az 1,6 milliós BUD forgalom 12 százalékos növekedés pont egy százalékkal nagyobb, mint a 2014-es. A Lufthansa mintegy 728 , a Germanwings és a Eurowings 386, a SWISS 182, az Austrian Airlines 104, a Brussels Airlines pedig 181 ezer utast szállított Budapesten. Nagyot nőtt a Brussels, köszönhetően a harmadik járatnak, ami 2014-ben indult a korábbi kettő mellé. Arányaiban a Germanwing/Eurowings is kilőtt, de ez annak köszönhető, hogy a Köln-Bonn mellett a Hamburgi és a Düsseldorfi járatok üzemeltetését is átvették a Lufthansától. Az, hogy mindezek mellett a Lufthansa is nőtt mintegy öt százalékot, az elég izmos eredmény, de hát nem csoda, mind München, mind Frankfurt között simán töltik meg az Airbus A321-eseket. Antal Gábor szerint az észak-amerikai útvonalak hajtják a növekedést, de még ennél is fontosabb Kelet-Európa, valamint Budapest turisztikai népszerűségének növekedése. Az öt légitársaság a 2016-os nyári menetrendben összesen heti 147 járatot üzemeltet Budapest és Frankfurt, München, Düsseldorf, Hamburg, Köln/Bonn, Bécs, Zürich és Brüsszel között, s ezt egészíti ki a hétfőn induló München-Debrecen járat. A képen nem ez van, hanem az A380 szupejumbó, amikor 2011-ben nálunk járt. Erről pedig itt láthatsz frankó képeket. A több légitársaságot működtető német csoport összesen 107 millió utast szállított a világon tavaly és 1,8 milliárd euró profitot ért el a légitársaság. Az eredményességnek csak részben oka a kerozin árának jelentős csökkenése, ahhoz hozzájárult a cég átszervezése is, melynek részeként minden olyan forgalmat, amely nem a nagy gyűjtő-elosztó központok átszálló forgalmához tartozik, kiszerveztek a Eurowings nevű leányvállalatokhoz. Az eredményt rontotta a Germanwings tavaly márciusi katasztrófája és a 18 napnyi részleges leállás, amelyet a földi kiszolgálók, az utaskísérők és a pilóták sztrájkjai okoztak. A szakszervezetekkel azonban eredményesen rendezték a nézeteltéréseket. – Emelkedik az érdeklődés a prémium szolgáltatások iránt, az utasaink értékelik a teljes kabinfelújítást és a fedélzeti szélessávú internetet, valamint a teljesen vízszintes ággyá átalakítható business class üléseket. Nemkülönben az újonnan bevezetett prémium turista osztály – mondta Boris Ogursky, a légitársasági csoport szóvivője. Ami Magyarországot illeti, jól teljesít minden Miami járat, még a nemrég indult Austrian járat is hasít, nemkülönben Los Angeles, valamint Tampa és Cancun.

A müncheni repülőtér, amelyet a járat összeköt Debrecennel, egy kiemelkedően használható, otthonos és fantasztikusan tervezett légikikötő. Jók a várók, jók a boltok, nagyon finomak a bajor kolbászok és a sörök is a büfékben és nincsenek elszállva az árak. Ami nem is csoda, hiszen ez a világ egyetlen repülőtere, ahol van saját serfőzde. Akinek egy óránál többje van a két gép között, érdemes meginnia egy jó sört. Nem bánja meg. A Lufthansa 119 gépének szolgál bázisául, s itt teljesítenek szolgálatot majd az első Airbus A350-esek, Boston és Delhi lesznek az első célállomások. A minimális átszállási idő itt harminc perc, s tapasztalatból mondom, hogy aki ilyen csatlakozással vesz jegyet, bizton eléri a járatot, amelyik tovább viszi, mert rendkívül jól szervezett reptér. Az új szatelit, amely április 26-án nyílik, 27 utashíddal bővíti a Lufthansa által használt kettes terminál kapacitását. Ez az időszak egyébként a német sörkészítés intézményesítésének ötszázadik évfordulója is egyben, megkockáztatom, kicsit nagyobb jelentőségű évforduló.

Valahogy ez a kép ugrik be arról, amikor mindenki egy tulajdonképpeni scifiről, vagy álomról, beszél, miszerint lesz közvetlen járat Hongkong és Budapest között? Egyesek már azt is maguk elé képzelték, ahogy a Cathay Pacific szép gépei landolnak Ferihegyen? Mert a politikus (nemzetgazdasági miniszter) Varga Mihály Hong Kongban tárgyalt politikus kollégájával és a minisztérium közleményébe beleírták, hogy szóba került, hogy a két ország gazdasági kapcsolatait milyen komoly mértékben élénkítené egy közvetlen légijárat Hong Kong és Budapest között. Hát igen. Bizonyára elejtették egy fél mondatban és hátba veregették egymást, hogy igen, milyen jó lenne, de sok köze egyikőnknek sincs ahhoz, hogy legyen, haha... Amúgy meglehetősen általános mondat ez, egyszerű bullshit, amely minden hivatalos politikai látogatás idején elmondható, behelyettesítve az adott országokat, hiszen igaz: egy közvetlen járat komoly hajtóereje a gazdasági és a turisztikai kapcsolatoknak. De az álmodozás helyett nézzük meg, pontosan milyen realitása van ennek? Indítsunk talán egy ábrával. Ezzel.
 A Cathay útvonalhálózata Európában, pirossal vannak jelölve azok a városok, ahová saját maguk repülnek. Manchester, London, Párizs, Düsszeldorf, Frankfurt, Amszterdam, Milánó, Róma, Zürich. Nos, nincs köztük például GENF, MÜNCHEN, Barcelona, Bécs, Berlin, Helsinki, Madrid. Itt abba is kellene hagynom ezt a cikket, hiszen ha ezt a sort még egyszer elolvassuk, szinte nevetségesen hangzik egy Cathay járatnyitás gondolata. De azért nézzük az elejéről. Hová érdemes repülnie egy légitársaságnak, mintegy 12 órányira Európától? Hubokra, hiszen a Cathay flotta legkisebb gépe, az Airbus A330-as is 250 személyes, a gépet pedig még az olcsó kerozin ellenére is minden légitársaság meg szeretné tölteni. Tehát értelemszerűen olyan gyűjtő-elosztó repülőterekre, ahol találnak partner-légitársaságot, amelyik az utasaikat tovább tudja küldeni a régió más városaiba, méghozzá jó színvonalon és jó mentrenddel, csomagátpakolással, stb.

Jó néhány európai hub lefedetlen még a Cathay hálózatában, így nehezen jelenik meg a lelki szemeim előtt, ahogy az ázsiai utasok kisétálnak a basic boarding gate-nek hívott karámokba és begyalogolnak a Wizz vagy a Ryanair fedélzetére. Ahogy azt is, hogy valaki Budapesten keresztül repülnek Londonba vagy Berlinbe – jelen pillanatban a OneWorld tag Cathay szövetségi partnerei ugyanis e két város felé biztosítanak összeköttetést Budapestről. Az előző – hová nincs járata a Cathay-nek – felsorolásból Madrid, Barcelona, Helsinki és Berlin OneWorld hub, Budapest is az volt, amíg volt Malév, ma tehát sokkal valószínűbbnek tűnik egy berlini járatnyitás Hong Kongból, mint a budapesti.

Aztán nézzük a piacot: Budapestről Hong Kong 14 óra alatt elérhető Isztambulon, Helsinkin, Dubai-on, Dohán, Abu Dhabin és Amszterdamon keresztül, s kicsit tovább tart az út Frankfurt, München, London, Párizs közbeiktatásával. Elég olcsók is a hongkongi jegyek, nem látom az utasok számára azt az átütő előnyt, amiért kifizetnék a Cathay viszonylag magas jegyárait. Legalábbis, a magyar utasokat ennél árérzékenyebbnek ismertem meg. A Qatar dohai járatán ráadásul ott a Cathay CX kódja.

Persze, ha a Cathay azt látja, hogy Hongkongban rendkívüli igény mutatkozik egy budapesti járatra, akkor berakhat heti három-négy gépet, de a piac ismeretében tartom, hogy ez csak fikció. A magyar gazdaság és a magyar hong-kongi üzleti kapcsolatok legalábbis nem indokolják. Az persze lehet, hogy a magyar állam, ne adj’ isten a Budapest Airport valamilyen megfontolásból ösztönzi a légitársaságot a járatnyitásra. Az állam nem tudja mással, mint pénzzel, de egy ilyen hosszú járatért nagyon zsebbe kell nyúlni és ennek az adófizetők szempontjából nemigen látni az indokát. (Persze Magyarországon ez nem szempont, tudjuk.) A repülőtér attraktív csomagokkal tudja ösztönözni a légitársaságot, mondjuk kedvezményekkel. Ha a két ösztönző együtt jár, kijöhet a járatüzemeltetés költsége egy olyan alacsony szintre, amikor egy légitársaság miért ne? Alapon megpróbálkozik egy járattal, elvégre Budapest nagyon menő turisztikai célpont manapág, közel van Bécs és Prága, stb... De Hongkong és a Cathay esetében ez is fikció, még annak ellenére is, hogy a reptéren igen rátermett csapat dolgozik az új járatok indításán, s válogatottan pozitív üzenetekkel bombázzák a légitársaságokat. De azért egy ilyen projekthez még nekik is sokat kellene lyukat beszélni a kis kínai barátaik hasába.

A legközelebbi célállomás, ahová a Cathay repül, az Milánó, oda elég jó a pesti összeköttetés, de ez még nem teszi valószínűbbé a történetet üzleti szempontból. A Cathay csak szélestörzsű gépekkel repül, amelyek cirka 200 millió amerikai dollárba kerülnek – mondjuk 50-60 milliárd forint egy vas – tehát pontosan ekkora befektetés, amikor egy repülőt ráállítanak Budapestre. Es pesti út ugyanis a repcsi több, mint 24 óráját köti le. Tehát ők nem úgy választanak célállomást, hogy miért ne? Hanem nagyon sokat számolnak és nagyon sokat terveznek és csak tutira mennek. Mert ugye, mi lesz, ha megszűnnek a kedvezmények? Mi lesz, ha bedrágul a kerozin? Mi lesz, ha pesten megdrágítják a sört? Stb... A rövid távra repülő diszkontoknál sokkal rugalmasabb a járatok próbálgatása, de a szélestörzsű osztályban ez nem megy. Amúgy kár, mert egy elég jó légitársaságról beszélünk, a HKG reptér pedig kifejezetten élvezetes létesítmény, szóval, ha láttok valami attraktív árú jegyet, semmiképp se hagyjátok ott!

 

 

264 repülőgépes flottát üzemeltető légikonszern jön létre az Egyesült Államok nyugati partján, miután egyesül az Alaska Airlines és a Virgin America. Előbbi négymilliárd dollárért vásárolta meg a Richard Branson érdekeltségében álló légitársaságot, amelyek főleg SFO és LAX centrummal volt komoly piaci szereplő. Jó árakat adtak, már a repülőtéren menő volt a környezet, amelyben fogadták az utasokat és a fedélzeten is komoly szolgáltatást nyújtottak, szemben az amerikai légitársaságok kissé avítt stílusával. Nem ósdi check-in pultok mögött ültek az emberek, hanem egy dizájnos asztal mögött, a checkin területén kellemes rockzene szólt, a fedélzeten az elsők között biztosítottak internetet és seat to seat kommunikációt a fedélzeti szórakoztatórendszer keretében. Tulajdonképpen a Virgin America felhúzta a légi közlekedés színvonalát a nyugati parton.

Az Alaska Airlines sokkal nagyobb, Seattle és Portland központban erős, a csatlakozás révén pedig bővíti járatai számát a keleti-part legfontosabb városaiba, Washingtonba és JFK-re és a Bostonba.

Alapvetően két olyan légitársaságról van szó, amelyik nem tartozik egyik légi szövetséghez sem, de az Alaska aktívan codeshare-zik a Deltável, s ha ezt követően a Virgin járatokon is lesz majd Delta kód (messze nem biztos), azért az komoly versenyt fog generálni. Egyébként az Alaska is komoly szolgáltatást ad a fedélzeten, jó széktávolsággal, modern elektronikus szolgáltatásokkal – ma már az internet nem nagy kaland, szinte mindegyik USA-n belül repülő gépen van. A két cég úgy egyesül majd, hogy  mindkét társaság megtartja a saját arculatát, így üzemeltetnek naponta mintegy 1200 járatot seattle-i, San Francisco-i, Los Angeles-i, anchorage-i, alaszkai és portlandi bázisaikról. Szakmai szempontból érdekes, hogy egy engedély alá vonják a két márkát, ez nyilván költségcsökkentést is jelent.

A Virgin America jelenleg 62 gépet üzemeltet az Airbus A320 típuscsaládból, míg az Alaska 152 Boeing 737-essel repül. Ezen túl a Horizon Air leányvállalata 52 Q400-assal repül a regionális útvonalakon. Az Alaska egyébként repül szép hosszú utakat is, például Seattle – Hawait vagy Anchorage Hawait, a közelmúltban egy ilyen járaton készült felvétel, amikor elrepültek a napfogyatkozás mellett. Alatt. Itt van róla egy kissé amerikás videó, de nagyon szép.

[embed]https://www.youtube.com/watch?v=YBoa81xEvNA[/embed]

 

Tegnaptól részlegesen üzemel a terrorcselekmények óta zárva tartó Zaventem repülőtér Brüsszelben, ami azt jelenti, hogy elkezd helyreállni a Brussels Airlines működése. Fokozott biztonsági intézkedések és egy sor ideiglenes intézkedések mellett. Ráadásul, ami jó hír, hogy miközben még mindig sok járat Antwerpenből és Liége-ből közlekedik, mind a három budapesti járat Brüsszelben száll le és onnan is indul! Aki csak átszállna Brüsszelben, az továbbra is hívja a légitársaságot és tanulmányozza az itteni járatinformációkat, mert utazása csak akkor lehet gondtalan, ha a csatlakozó járata is elindul Brüsszelből. Ami pedig a brüsszeli biztonsági intézkedéseket illeti - ezek a hazaindulókat érintik - a legfontosabb, hogy ki kell menni a repülőtérre három órával az indulás előtt. Mindenkit, még az épületen kívül, ellenőriznek, a poggyásszal együtt. Kísérő nem mehet be a terminálépületbe, rokonokat, barátokat tehát nem érdemes magunkkal cipelni a reptérre, inkább legyen nálad pulcsi és esernyő, felkészülve a hosszabb kültéri várakozása, valamint egy könyv vagy újság, hogy teljen az idő. A terminálra nem megy be a vonat, az autóparkolókat is áthelyezték, egy ideiglenes úton lehet megközelíteni a repülőteret. Ez a sajnálatos kényszerű zárvatartás napi hatmillió eurójába került a légitársaságnak, ami természetesen eltörpül ahhoz a kárhoz képest, amit az egész iparágnak okozott. Az áldozatokat pedig semmi és senki nem tudja pótolni.

 

A British Airways frissítette a mobil appját és végre beletett egy funkciót, amit nagyon sokan hiányoltak már: hogy kezelni tudja több utas beszállókártyáját. A funkció működik az iOS és az Android appokon is, csak le kell töltened a frissítést. Sajnálatos módon egyelőre csak néhány reptéren működik: Aberdeen, Amsterdam, Basel, Belfast, Dublin, Düsseldorf, Edinburgh, Genf, Glasgow, Jersey, Leeds, London City, London Gatwick, London Heathrow, Manchester, Bécs, és Zürich. Ha a családoddal, vagy ritkábban repülő barátaiddal mész, tudod „menedzselni” az utazást Te magad is. Ehhez csak az a feltétel, hogy mindannyian egy foglalásban legyetek, maximum nyolcan. Egyszerűen csak oldalra kell húznod a beszállókártyát és megmutatja a másikat. Nem nagy ügy, de nagyon praktikus. Sajnálatos módon nem tudod használni ezt a funkciót, ha csecsemő – két éven aluli gyerkőc – utazik veled.

[embed]https://youtu.be/ir_Ku4rCOO8[/embed]