Valahogy ez a kép ugrik be arról, amikor mindenki egy tulajdonképpeni scifiről, vagy álomról, beszél, miszerint lesz közvetlen járat Hongkong és Budapest között? Egyesek már azt is maguk elé képzelték, ahogy a Cathay Pacific szép gépei landolnak Ferihegyen? Mert a politikus (nemzetgazdasági miniszter) Varga Mihály Hong Kongban tárgyalt politikus kollégájával és a minisztérium közleményébe beleírták, hogy szóba került, hogy a két ország gazdasági kapcsolatait milyen komoly mértékben élénkítené egy közvetlen légijárat Hong Kong és Budapest között. Hát igen. Bizonyára elejtették egy fél mondatban és hátba veregették egymást, hogy igen, milyen jó lenne, de sok köze egyikőnknek sincs ahhoz, hogy legyen, haha... Amúgy meglehetősen általános mondat ez, egyszerű bullshit, amely minden hivatalos politikai látogatás idején elmondható, behelyettesítve az adott országokat, hiszen igaz: egy közvetlen járat komoly hajtóereje a gazdasági és a turisztikai kapcsolatoknak. De az álmodozás helyett nézzük meg, pontosan milyen realitása van ennek? Indítsunk talán egy ábrával. Ezzel.
 A Cathay útvonalhálózata Európában, pirossal vannak jelölve azok a városok, ahová saját maguk repülnek. Manchester, London, Párizs, Düsszeldorf, Frankfurt, Amszterdam, Milánó, Róma, Zürich. Nos, nincs köztük például GENF, MÜNCHEN, Barcelona, Bécs, Berlin, Helsinki, Madrid. Itt abba is kellene hagynom ezt a cikket, hiszen ha ezt a sort még egyszer elolvassuk, szinte nevetségesen hangzik egy Cathay járatnyitás gondolata. De azért nézzük az elejéről. Hová érdemes repülnie egy légitársaságnak, mintegy 12 órányira Európától? Hubokra, hiszen a Cathay flotta legkisebb gépe, az Airbus A330-as is 250 személyes, a gépet pedig még az olcsó kerozin ellenére is minden légitársaság meg szeretné tölteni. Tehát értelemszerűen olyan gyűjtő-elosztó repülőterekre, ahol találnak partner-légitársaságot, amelyik az utasaikat tovább tudja küldeni a régió más városaiba, méghozzá jó színvonalon és jó mentrenddel, csomagátpakolással, stb.

Jó néhány európai hub lefedetlen még a Cathay hálózatában, így nehezen jelenik meg a lelki szemeim előtt, ahogy az ázsiai utasok kisétálnak a basic boarding gate-nek hívott karámokba és begyalogolnak a Wizz vagy a Ryanair fedélzetére. Ahogy azt is, hogy valaki Budapesten keresztül repülnek Londonba vagy Berlinbe – jelen pillanatban a OneWorld tag Cathay szövetségi partnerei ugyanis e két város felé biztosítanak összeköttetést Budapestről. Az előző – hová nincs járata a Cathay-nek – felsorolásból Madrid, Barcelona, Helsinki és Berlin OneWorld hub, Budapest is az volt, amíg volt Malév, ma tehát sokkal valószínűbbnek tűnik egy berlini járatnyitás Hong Kongból, mint a budapesti.

Aztán nézzük a piacot: Budapestről Hong Kong 14 óra alatt elérhető Isztambulon, Helsinkin, Dubai-on, Dohán, Abu Dhabin és Amszterdamon keresztül, s kicsit tovább tart az út Frankfurt, München, London, Párizs közbeiktatásával. Elég olcsók is a hongkongi jegyek, nem látom az utasok számára azt az átütő előnyt, amiért kifizetnék a Cathay viszonylag magas jegyárait. Legalábbis, a magyar utasokat ennél árérzékenyebbnek ismertem meg. A Qatar dohai járatán ráadásul ott a Cathay CX kódja.

Persze, ha a Cathay azt látja, hogy Hongkongban rendkívüli igény mutatkozik egy budapesti járatra, akkor berakhat heti három-négy gépet, de a piac ismeretében tartom, hogy ez csak fikció. A magyar gazdaság és a magyar hong-kongi üzleti kapcsolatok legalábbis nem indokolják. Az persze lehet, hogy a magyar állam, ne adj’ isten a Budapest Airport valamilyen megfontolásból ösztönzi a légitársaságot a járatnyitásra. Az állam nem tudja mással, mint pénzzel, de egy ilyen hosszú járatért nagyon zsebbe kell nyúlni és ennek az adófizetők szempontjából nemigen látni az indokát. (Persze Magyarországon ez nem szempont, tudjuk.) A repülőtér attraktív csomagokkal tudja ösztönözni a légitársaságot, mondjuk kedvezményekkel. Ha a két ösztönző együtt jár, kijöhet a járatüzemeltetés költsége egy olyan alacsony szintre, amikor egy légitársaság miért ne? Alapon megpróbálkozik egy járattal, elvégre Budapest nagyon menő turisztikai célpont manapág, közel van Bécs és Prága, stb... De Hongkong és a Cathay esetében ez is fikció, még annak ellenére is, hogy a reptéren igen rátermett csapat dolgozik az új járatok indításán, s válogatottan pozitív üzenetekkel bombázzák a légitársaságokat. De azért egy ilyen projekthez még nekik is sokat kellene lyukat beszélni a kis kínai barátaik hasába.

A legközelebbi célállomás, ahová a Cathay repül, az Milánó, oda elég jó a pesti összeköttetés, de ez még nem teszi valószínűbbé a történetet üzleti szempontból. A Cathay csak szélestörzsű gépekkel repül, amelyek cirka 200 millió amerikai dollárba kerülnek – mondjuk 50-60 milliárd forint egy vas – tehát pontosan ekkora befektetés, amikor egy repülőt ráállítanak Budapestre. Es pesti út ugyanis a repcsi több, mint 24 óráját köti le. Tehát ők nem úgy választanak célállomást, hogy miért ne? Hanem nagyon sokat számolnak és nagyon sokat terveznek és csak tutira mennek. Mert ugye, mi lesz, ha megszűnnek a kedvezmények? Mi lesz, ha bedrágul a kerozin? Mi lesz, ha pesten megdrágítják a sört? Stb... A rövid távra repülő diszkontoknál sokkal rugalmasabb a járatok próbálgatása, de a szélestörzsű osztályban ez nem megy. Amúgy kár, mert egy elég jó légitársaságról beszélünk, a HKG reptér pedig kifejezetten élvezetes létesítmény, szóval, ha láttok valami attraktív árú jegyet, semmiképp se hagyjátok ott!