Egy fantasztikusnak tűnő openjaw jegyre találtam, amellyel április és szeptember között sok dátumon utazhatsz Tokióba cirka 86 ezer forintért az Aeroflottal - ehhez legalább egy hetet kell kint töltened. (Tokió maratonistáknak kifejezetten ajánlott!)
A légitársaság a SkyTeam-tag Aeroflot, azaz Rómából indulsz, London Heathrow-ra érkezel, útközben pedig Moszkvában van egy rövid átszállás. Nem hosszú, a menetrend ebből a szempontból kifejezetten jó. Air France vagy KLM (Alitalia, Delta, Tarom) törzsutasként még pontokat is gyűjthetsz, ha pedig aranykártyád van, akkor a várót is használhatod.
Amiből nem olyan jó az ajánlat, hogy kifelé el kell tölteni egy estét Rómában, hazafelé pedig Londonban vagy környékén, mert a Budapestre tartó és onnan érkező gépekkel nehezen pattintható össze a menetrend. No de, ki bosszankodik egy római pizza és egy publátogatás miatt? Olcsó szállást pedig mindenütt lehet találni. 

És ne feledd: ha a világ távoli pontjára mész, a legtöbb helyen majdnem úgy használhatod a Vodafone mobilodat, mintha otthon lennél, egy naponta fizetendő fix díjért cserébe. A világ napijegy opció elérhető:

Közvetlen járatot nyitott a Singapore Airlines (SQ) San Francisco és a bázisa, Szingapúr között, méghozzá a legújabb, Airbus A350XWB repülőgéppel. Ez a repülő amellett hogy a legkörnyezetbarátabb utasszállító, több előnye is van. Mivel a törzse és szárnya kompozitból épült, így nagyobb páratartalom biztosítható az utastérben, ennek előnyeiről olvashatsz az előző postban.

A kompozit törzs szélesebb, mint a szokásos, ami azzal jár együtt, hogy szélesebb ülések helyezhetők el a kabinban és nagyobb tér van körülöttünk, amit szintén kényelmi előrelépésnek él meg az utas. A kompozit könnyű is, így a gép a nagy befogadóképesség mellett is keveset fogyaszt, így alkalmas akár 15 óra fölötti utakra is. A Singapore Airlines ikonikus, hires az extra jó fedélzeti ellátásról. Már turista osztályon is adnak sokféle koktélt, például az 1915 óta készített, ginre, ananászlére és friss lime lére épülő Singapore Sling-et is. Amúgy ilyen egy kaja az economy osztályon. 

Néhány éve utaztam az Airbus A380-as szuperjumbójukon, amiről a tesztet elolvashatod itt. Vannak légitársaságok, melyek 10 embert ültetnek az A350 széles törzsébe, de a Singapore viszont kilencet, méghozzá 3-3-3 elrendezésben, így néz ki a turistaosztály, a premium economyról és a business-ről pedig a poszt végén találsz képeket.

Az első járatot az SQ hatodik A350-ese repülte, amely egyszersmind a tízezredik gép volt, amelyet legyártott az Airbus. Az SQ32 8.30-kor indul a Changi repülőtérről, és 15 óra 45 perc repülést követően még aznap megérkezik San Francisco repterére, 9.15-kor. Közben természetesen átrepüli a dátumvonalat és visszamegy az időben… Hazafelé az SQ31 10.45-kor már fel is száll, és másnap 18.40-kor landol Szingapúrban. Ez a járat egyébként a leghosszabb a légitársaság hálózatában, egészen addig, amíg meg nem nyitják jövőre a Szingapúr – New York direkt járatot.

A hosszú repülőút rémálom. Sőt, rendkívül kimerítő. Vannak járatok, melyek túléléséhez konkrétan nagyon komoly előkészülés kell. Mindez annak kapcsán jutott eszembe, hogy a napokban írt a BUDFLYER arról az Air India járatról, amely a Delhi-San Francisco útvonalon 15 óra alatt teszi meg a 15100 kilométert, így távolságban világelső lett, még akkor is, ha az Emirates 14200 kilométert repülő Dubai - Auckland járata időben hosszabb: 17 óra és 15 perc. Az air India járat különlegessége, hogy más útvonalat használ oda és mást vissza, így konkrétan azalatt a harminc-egynéhány óra alatt, ameddig megteszi ezt a kört, meg is kerüli a földet. Elindul Delhiből a Csendes Óceán felé, megérkezik SFO-ba, majd hazafelé az amerikai kontinenst, az atlanti vizet és európát szeli át északon, mire leér Indiába. A kifejezetten extrém nagy távolságok lerepülésére kialakított Boeing 777-200LR teszi a dolgát, de mi történik velünk utasokkal, amíg eltelik a 15 óránál hosszabb repidő? 

Turista osztályon itt már valóban a túlélésről kell beszélni, de még a business-en is, így összegyűjtöttem pár tanácsot, hogyan tedd elviselhetőbbé a járatot.  Aki azt mondja, úgysem repül ilyen hosszút, annak is érdemes elolvasni a tanácsokat, mert lényegében tíz óra fölötti repülőútnál már hasznosak ezek a praktikák. 

Tíz óra a vízválasztó

Mindenkinek más a küszöb, de tapasztalatból mondom, hogy tíz óra fölött már tudatosan rá kell készülni egy járatra. Különösen, hogy a legtöbb ilyen hosszú járatra nem Budapesten szállunk fel, tehát már mire a Boarding megkezdődik, túl vagyunk egy kétórás repülőúton, vagy ha Dubai, Doha vagy Abu Dhabi az átszállóhelyünk, akkor egy ötórás repülőzésen. Igen sűrűn repülők például az Isztambul - Szingapúr útvonalon, ami hazafelé már megcsípi a 12 órát is, ami egy fél nap, és már igen hosszúnak érzem. De akkor jöjjenek a praktikák. 

Alvás

Szerencsés vagy, ha tudsz aludni egy turista osztályú székben, de sokaknak ez sem adatik meg. Ám a repülős alvás nem ugyanaz, mint a földön.

Tévhit, hogy ha fáradtan szállsz repülőre, könnyebben alszol el. Ellenkezőleg. Érzékenyebb leszel mindenre, de az alvás még úgy sem fog menni.

Nekem az jön be, ha eleve egy nyugodt nap után ülök repülőre, s még előtte alszom egyet. Ha hazafelé jövök, akár a terminál padlóján is.

Milyen géppel repülj?

Na ez az, amit ugye nem Te döntessz el. Mégis azt mondom, hogy ha tudsz, válassz olyan járatot, amelyet új generációs gépekkel üzemeltetnek a légitársaságok, mint a Boeing 787 Dreamliner, az Airbus A380 szuperjumbó, a Boeing 747-8i, vagy az Airbus A350-900. Ezeken a gépeken csendesebb a hajtómű és jobb a hangszigetelés, azaz, kisebb az alapzaj a kabinban így jobban tudsz aludni. Az A350 és a B787 esetében a levegő is párásabb valamivel, ami komfortnövelő. Ez itt például a Finnair Airbus A350-900 gépének a turistaosztálya. Nem tűnik rossznak.

Kíméld a szervezeted!

A repülő kabinjában utazómagasságon uralkodó nyomásviszonyok miatt a véred nem szállít annyi oxigént, mint a földön. Bőven eleget szállít az élethez, de 15 óra repülés után akkor is fáradtnak fogod érezni magad, ha végig alszol. Ezért fontos, hogy ha lehet, töltsd fel a tartalékaidat, étkezz egészségesen a repülőút előtt, és sportolj is könnyedén, majd pihenj. Mint egy szanatóriumban.

Folyadék, folyadék, folyadék!

Ez a legnehezebb része: hosszú út előtt nem piálunk, hanem hidratáljuk a szervezetünket. A repülő levegője olyan száraz, hogy a nyálkahártyáidon keresztül, a sima ki- és belégzéssel 2-3 liter folyadékot elpárologtatsz, nem kell ezt még segíteni a közismerten vízhajtó alkohollal. Ráadásul, emlékszel mit mondtam a vér oxigén szállító képességéről utazómagasságon? Na ehhez képzeld hozzá, mi van akkor, ha még az alkohol bomlástermékeit is fel kell dolgoznia a szervezetednek. 

Miközben a legjobb légitársaságok isteni koktélokat és finom borokat kínálnak a fedélzeten. Francba.

Oké, nem kell ultra ortodoxnak lenni ezen a téren, egy-két pohár bor, vagy egy viszki belefér. Igyál meg literrel több vizet, és ne téveszd össze a repülőt a kocsmával!

Kaja - válogass!

Turista osztályon az ételek a repülőn nem jelentenek élményt. Sőt. Vannak kivételek, de alapvetően tiszta haszon, ha nem eszed meg ezeket a menüket. A legtöbb tálcát úgy állítják ugyan össze, hogy könnyű étel legyen rajta, de egy a cél, hogy bealudjál tőle és ne dolgoztasd a crew-t. Tapasztalatom azonban, hogy

sokkal könnyebben megy az alvás, ha még a földön eszel valami normális minőségű ételt, a repülőn pedig a gyümölcs-víz tea kombót nyomod. Persze ezt nehéz 15 órán keresztül, úgyhogy a tálcáról válogasd ki azokat a dolgokat, amit a földön is szívesen megennél.

Itt van például a Turkish Airlines étele Isztambul - Kuala Lumpur között idén januárból. Ez jó minőségű és finom étel, de sajnos nem mindenhol ilyen jó a helyzet. (Jaj, lebuktam, ott a bor és a gintonic is...)

Olvasnivaló, mobiltöltő

Vigyél a gépre egy csomó olyan cuccot, amivel telik az idő. Könyv, mobil, tablet, laptop. A legtöbb interkontinentális járatot repülő gépen ma már van USB aljzat, tehát, jó, ha kezed ügyében van a töltőkábel. 

Töltsd le annak a légitársaság alkalmazását, amelyikkel repülsz, mert elég sok már kínál letölthető újságokat az utasainak. Ilyen a KLM, a Lufthansa és még sorolhatnánk.

A repülőút előtt letöltheted a legfrissebb nemzetközi lapokat, méghozzá ingyen. Így lehet egy csomó plusz olvasnivalód extra súly nélkül. 

Váltásruha, tiszta póló, nyakpárna

Értem, ha adsz magadra és a repülőtéren azért még felöltözöl rendesen. Én is így szoktam. De egy könnyű nadrág és egy laza hosszú felső mindig van nálam, amit már a gépen, vagy közvetlenül a beszállítás előtt átvehetek. Fontos, hogy tudd:

A kabin levegője nemcsak száraz, de vagy túlhűtik, vagy túlfűtik. Ritkán jó.

A gépen kapott zokni és takaró jól melegítenek hideg esetén, tehát inkább meleg fedélzetre érdemes készülni, egy aranytartalék-pulcsival. Mindig van a kézitáskámban ezen kívül fogkefe (egy fogmosás nagyon frissítő tud lenni), valamint egy tiszta póló és zokni. A mosdóban át lehet venni, szinte kicserélődik az ember, ha tiszta ruhában száll le a repülőről. 

Fontos a nyakpárna, legjobban a felfújható verziók. Rettenetes egy olyan nyaralás, amelynek a felét a fájós nyakad miatti szenvedéssel töltöd, mert bekómáztál a repülőn és kilógatott fejjel aludtál 4-5 órát.

Tartalék víz 

Már amikor beszállsz a gépben, legyen nálad egy szénsavmentes víz, amit nem nyitsz ki az út során. Hiszen miután a gép leszállt, egy fél órába is telhet, mire kijutsz a repülőből, aztán séta az útlevélkezelésig, sorbanállás, határellenőrzés, várakozás a csomagra, eltelhet ezzel két óra is. Amerikában akár három. Sok repülőtéren pedig pont az érkezők útvonalán nincsenek még automaták és ivóvízkutak. Ilyenkor jól jön egy kis aranytartalék. 

Jó repülést, fantasztikus élményeket!

Aprócska változásnak álcázza a Ryanair, hogy sok ezer utas számára lényegében fizetőssé teszi az online check-in szolgáltatást, november elsejétől. Elmondom mit jelent ez a dolog, hogy ne érjen kellemetlen meglepetés, mert egy kis rákészüléssel azért jó eséllyel kikerülhető a dolog. 

A változások lényege látszólag ártalmatlan, mindössze annyiban áll, hogy míg eddig a járatindulás előtt hét nappal - legkésőbb pedig két órával - becsekkolhattál a járatodra és kinyomtathattad a beszállókártyát, addig erre immár legkorábban négy nappal van lehetőséged, ha nem veszed meg előre a fix ülőhelyedet. 

Magyarul, a csak akkor csekkolhatsz be tetszőleges időpontban a repülés előtt, ha vettél helyet. Nyolc euróért. Vagy fizetsz hat eurót a checkinért. 

Ez azért hátrányos sok százezer, millió utasnak, mert rengetegen vannak, akik nem vesznek ennyiért helyet, lévén, nekik teljesen mindegy, melyik széken ülnek. A nyolc euróból pedig inkább esznek egy burgert. S nekik semmi gondjuk sincs a négy nappal, amikor indulnak valahová. Ám problémásabb a visszaút. Ha négy nappal több időre mennek, akkor a hazafelé útra a beszállókártyát már csak akkor tudják megcsinálni, ha elmennek egy internetkávézóba, pénzért nyomtatnak a szállóban, vagy... Mert ugye ne feledjük, hogy a reptéri becsekkolásrt a Ryanair 45 eurót kér.

Mondjuk a legfájdalommentesebb megoldás a Ryanair app és az ingyen wifi kombinációja, azaz keresel egy free wifit, és letöltöd a mobil beszállókártyát. Ez jó megoldás is lenne, de: 

- a mobil beszállókártyát nem fogadják el minden repülőtéren (de ezért a legtöbb esetében igen)

- akik nem használnak okostelefont, vagy csak a Ryanair app nincs letöltve, azoknál ez nem játszik

Aki érintett ebben a problémakörben, annak a legokosabb, ha előre megkeresi, hogy az adott városban hol van internet-kávézó és becsekkol ott, majd kinyomtatja a beszállókártyát. Vagy megkéri az otthoniakat, hogy csinálják meg neki, s emailben pdf formátumban küldjék el neki, így már csak a nyomtatás marad. 

Ha Kanadába készülsz és még nincs jegyed, most érdemes keresni, mert a LOT hihetletlen jó árakkal vár. Rengeteg dátumon elérhető az alábbi, Budapestről induló és Budapestre is érkező ajánlat, torontó 107 ezer forintért. Ráadásul Varsó és a kanadai város között a legmodernebb Boeing 787 dreamlinerrel utazhatsz, amely erős kényelmes és csendes repülő. Egy kompromisszum azért van: egy estét és egy fél napot Varsóban kell töltened. Ami nem probléma, mert Varsó nagyon szép város, a torontói gép nem sokkal öt előtt száll fel, tehát elegendő fél háromra kimenni a repülőtérre, vagyis, van néhány órányi városnézésre és egy finom lengyel ebédre is jut idő. 

A LOT Dreamliner gépe a forgalomba állítás után nem sokkal egyébként Budapesten is járt, akkor írtam róla ezt a postot.  Sajnos az erről készült videó a Nol.hu lelövése miatt nem elérhető. Ma már sok légitársaság repül ilyen géppel, van például a KLM-nek, a Qatar Airways-nek, a British Airwaysnek és sorolhatnám. Jó nagy képernyők vannak az ülésekben, a gép csendesen repül, ezért jobban tudnak aludni azok, akik amúgy nehezen alszanak a repülőn, jó nagyok a poggyásztartók és a lábaknak is van hely a LOT gépén. 

És ne feledd: ha a világ távoli pontjára mész, a legtöbb helyen majdnem úgy használhatod a Vodafone mobilodat, mintha otthon lennél, egy naponta fizetendő fix díjért cserébe. A világ napijegy opció elérhető:

Szovjet gép volt az első sugárhajtású jet az amszterdami giga-légikikötő történetében, amelynek nevét csak a hollandok tudják kimondani. Shhipphul - vagy valami ilyesmi. Hat futópálya, csaknem 60 MILLIÓ utas évente, 1.6 millió tonna áru és majdnem félmillió fel-illetve leszálló repülőgép – ez ma az Amszterdami repülőtér, amelyik néhány hete csendben ünnepelte a századik szülinapját.

London - Amszterdam

A holland farmerek, akik Fort Schiphol közelében 1916 szeptember 19.-én felfigyeltek valami furcsa zajra, majd láttak leszállni a fűre egy fura gépezetet, amely egy kétüléses Farman volt, nem is tudták, hogy a világ egyik legnagyobb gyűjtő-elosztó repülőterének születését látták. S persze – közvetve – a Holland Királyi légitársaságét. A fabódés repülőtér. A KLM Holland Királyi Légitársaságot persze csak 1919-ben alapították meg és a története a következő esztendő tavaszán, egészen pontosan május 17.-én kezdődött el egy Schiphol – London járattal, ennek ellenére a reptér megnyitását hivatalosan 1916-ra jegyzi a történetírás. Az amszterdami repülőtérként ismert légikikötő, ma Európa legkomolyabb ilyen létesítménye, lényegében csak az ausztrál kontinensre nem biztosít közvetlen járatot, s személyes tapasztalatból mondom, hogy az egyik legkényelmesebb átszállási lehetőséget kínálja. Ugyanis a terminál, bár nagy, de formája miatt rövid úton bejárható, rendszere áttekinthető, az utaskiszolgálás pedig példaértékű. Még könyvtár, valamint reptéren belüli kapszulahotel is az átszálló utasok rendelkezésére áll.

Értem már ott el amerikai járatot húsz perces átszállással is, elsősorban azért, mert a személyzet a késő gépnél várt, márt tudták, mit kezdenek velem, s a csomagomat is sikerült áttenni. Persze ott is lehetnek komolyabb gikszerek, az időjárás miatt térdelt már le az egész repülőtér, de maximum a trópusokon van olyan reptér, ahol ez nem fordul elő.

Menetrendszerinti működésének első évében, 1920-ban 440 utast kezelt a repülőtér. Ma egyetlen interkontinentális járat több utast szállít ennél. Az év áruszállítási teljesítménye 22 tonna volt. Hat év múlva az utasforgalom meghaladta a tízezret, s immár 340 tonna árut szállítottak Amszterdamba légi úton. Csak a miheztartás végett: Schiphol ma is az egyik legdurvább cargo-központ,

naponta több Boeing 747-400 jumbo jet szállítja például a friss virágokat az amszterdami virágpiacra, nagyrészt Kenyából.

1927-ben nyílt meg az első terminálépület, amely ma már viskónak számítanak. Egészen a második világháborúig elképesztő dinamikusan fejlődött a reptér, aszfaltozott futópályákkal üzemelt a harmincas években, területe pedig növekedni kezdett. A légikikötő alapterülete ma 210 hektár. A negyvenes évek első esztendői nem hoztak sok örömet, sem fejlődést. A német sereg először bombázta a repteret, majd bázisnak használta a London elleni támadásokhoz. A háború után aztán hivatalosan is Hollandia első számú reptere lett a Schiphol, 49-ben megnyílt egy vadonatúj terminál, 1956-ban pedig Jan Dellaert’s tervei alapján elkezdték építeni a teljesen új alapokon tervezett repülőteret, amelybe immár a helyi városháza is beszállt pénzzel, felismerve, hogy a légikikötő fejlesztése nemcsak az országnak, de Amszterdam városának is komoly lehetőség. A kormány 75 százaléka mellett egyébként Amszterdam és Rotterdam városa is tulajdonos a légikikötőt üzemeltető cégben.

Szovjet volt az első Jet

Szovjet gyártmányú volt az első sugárhajtású gép, amelyik 1956-ban landolt a Schiphol betonján, egy Tupoljev104a „személyében”. Egy évvel később nyílt meg az első vámmentes bolt, a „Duty Free” mekka azóta is Amszterdamban van.

11 évvel később, Juliana királynő már egy négy futópályás, három szárnyas, saját állomással rendelkező repteret adott át. Innentől lett Amszterdam egy igazi reptér-város, ahová befut egy fő autópálya, egy vasúti fővonal – ma a reptérre érkezők negyven százaléka tömegközlekedést használ, ami önmagában is környezetbaráttá teszi a létesítményt. Immár 1700 hektáros alapterületen működve hatmillió utast tudott kezelni. Ez elképesztő forgalomnak számított akkor, ma a mi kicsiny budapesti repterünk is csaknem a dupláját tudja. A legmagasabb tornyot építették meg a kilencvenes évek elejére, hogy ezt a hatalmas forgalmat az irányítók át is láthassák,

ma sincs olyan repülőtér, ahol 101,7 méteresnél magasabb létesítményből ügyelnék a hatalmas utasszállítók mozgását.

A reptér fejlesztését mindig hosszú távú stratégia alapján képzelték el: az új terminálok, építésekor már gondoltak arra is, hogy a reptéri dolgozók és az utasok számára az utaszásnál és a munkánál több lehetőséget nyújtson a reptérváros, így a terminálok alagsori szintjében egy olyan bevásárlóközpont létesült, amely a földi oldalon nyújt számos szolgáltatást és vásárlási lehetőséget.

1996-ban pedig Thalys gyorsvasutat is behozták, így az Amszterdam-Brüsszel-Párizs viszonylat immár vasúttal is lejárható.

Ez igen komolyan tehermentesíti a repülőteret a Brüsszel-Amszterdam és a Párizs – Amszterdam vonalon, különösen azon utasok esetében, akik nem átszállnak, hanem céltudatosan a két város között közlekednek. Schiphol ekkor már céltudatosan az interkontinentális forgalomra és a gyűjtő-elosztó szerepre készült, ahogyan a KLM is. Néhány évvel ezelőtt egy KLM felsővezető azt részletezte az előadásában, hogy a légitársaság több tucat hosszútávú célállomása közül mindössze hatot lehetne nyereségesen működtetni, ha csak a Hollandia és az adott ország közötti forgalomra alapoznának. Ezek között van New York, Bali, Tokió. Jelenleg 103 légitársaság 319 városba üzemeltet közvetlen járatot Amszterdamból, 23 városba csak tehergépek járnak, ez 95 országot jelent. Ötszáz cég csaknem 650 ezer alkalmazottja dolgozik a reptéren, amely Európában az ötödik legforgalmasabb az utasszámot tekintve, harmadik a légi áruszállítást tekintve és negyedik a gépmozgásokat nézve.

Amszterdamba indít járatot az Easyjet, egész pontosan, mivel az AMS bázisú repülővel teljesítik, a mondat úgy hangzik helyesen, hogy Budapestre indítanak járatot - Amszterdamból. Ez jó hír a magyaroknak, mert konkurenciát kap AMS felé a KLM Holland Királyi Légitársaság, eddig csak ők repültek a Schiphol-ra, amely nem mellesleg az EU egyik legfontosabb átszállóreptere, és komoly SkyTeam hub. A jegyek 22000 forinttól érhetők el, de ez aligha fogja árversenyre késztetni a kék légitársaságot, elvégre, járataik tele vannak átszálló utasokkal, vagy olyan üzletemberekkel, akik egy-két napra utaznak. Az Easyjet hétfőn, szerdán és pénteken megy, de a járat üzleti célra nem túl jó, elsősorban azért, mert reggel 7.55-kor indul Budapestre. Budapestről 10.30-kor indul. Ha turistának megyünk, akkor is számolni kell emiatt egy korai keléssel, de ez túlélhető. Vagy, kombináljuk a járatot a Transavia rotterdami gépével, esetleg az eindhoveni Wizzel. Hollandiában elég jó az országon belüli tömegközlekedés, a vonat szinte élmény, tehát ezzel a járattal komolyan bővült a választék a csatornák városába.

A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) üzemeltetés-biztonsági auditját szerezte meg a Wizz Air. Mindez azt mutatja, hogy a légitársaság a világ legmagasabb biztonsági követelményeinek megfelelően üzemel és ezt egy független iparági szervezet objektív auditja tanúsítja. – Ennek megszerzése egy 14 hónapos folyamat volt, együttműködésben a IATA-val és egy külső minőségbiztosítási céggel, a AQS-sel – mondta Diderick Pen, a légitársaság üzemeltetési vezérigazgató-helyettese. Az utasok hajlamosak készpénznek venni, hogy egy légitársaság mindig a legmagasabb repülésbiztonsági követelményeknek megfelelően repül, és ez esetben ez így is van. Ám egyrészt az IOSA audit további biztonságot garantál, olyannyira, hogy a nemzeti hatóságok is elfogadják a helyi auditok alkalmával. Éppen ezért az auditot három évente meg kell ismételni. Talán még fontosabb – még ha gazdasági szempont is – hogy

a légitársaság értéke jelentősen nő ezáltal.

404 olyan légitársaság repül a világon, amelyik megfelel ennek az auditnak, és ebből alig több, mint száz, amelyik nem IATA tag. A szervezetbe, a folyamatokba és az emberekbe is be kell fektetni ennek érdekében. A pluszköltség mértékét Váradi József vezérigazgató nem pontosította, mindössze annyit jelzett, hogy ez nem olyan mértékű költség, amely jelentős a cég gazdálkodása szempontjából. Sőt, meglepő módon nem is üzleti terv alapú szemlélet szerint döntöttek az audit végrehajtásáról, hanem a biztonság és a minőség iránti elkötelezettségüket kívánták ezzel jelezni - mondta Váradi József.

Nem érdemes szaporítani a szót, egy komoly error fare-re lelt az Utazómajom. London Gatwick - Kanton 200 euró alatt elérhető a Tianjin Airlines és a Beijing Capital Airlines segítségével. Ezek a HNA-csoporthoz (Hainan Airlines) tartozó feltörekvő kínai társaságok, amelyek bár kevéssé ismertek számunkra, bátran lehet velük utazni. Én személyesen a 197 eurós jegyet venném a 177 eurós helyett, mert nagyon hosszú az átszállás az olcsóbb verzióban. Cantonból egyébként Sencsen két óra kocsival, Hong Kong négy óra, Makaó dettó megúszható egy három órás úttal. Összességében, nagy kínai városok, pandák, természet, minden van körülbelül annyiért, mintha Lisszabonba repülnél Budapestről. Foglalni az utazómajmon keresztül a fenti linkre kattintva tudsz, aztán, ha megvan a jegy, várj két hetet, mielőtt a többi dolgot lefoglalod. Ez valószínűleg elárazott jegy, tehát a foglalásodat letörölhetik. Ritkán történik meg, de nem érdemes kockáztatni. Ha a jegyed két hét után is megvan, akkor hurrá, utazol!

London Gatwickre eljuthatsz a Norwegian és az Easyjet járataival is elég olcsón. Ráadásul, mivel a gép késő este indul, még csak ki sem kell számolnod az átszállást. Ami a hazautat illeti, az bonyolultabb, hazafelé egy estét Londonban kell töltened, mert este nyolc után száll le a gép Kínából, tehát már nem tudsz mivel hazajönni. Cserébe lehet időd átmenni Stansted-re vagy Lutonra, ha esetleg olcsóbb a Wizz vagy a Ryanair.

És ne feledd: ha a világ távoli pontjára mész, a legtöbb helyen majdnem úgy használhatod a Vodafone mobilodat, mintha otthon lennél, egy naponta fizetendő fix díjért cserébe. A világ napijegy opció elérhető:

Barátom, Szüle Zsolt kapitány, sok légitársasággal repül. Amikor nem ő ül a cargo Boeing 747 bal ülésében, rendre valamelyik nagy légitársaság gépének a fedélzetén utazik valahová, ahol felveszi a munkát. Mindig szakértő szemmel figyeli a légitársaságok működését és mindig történik is vele valami. Segített már a fedélzeten rosszul lett beteg állapotának stabilizálásában, s még sorolhatnánk. Amikor aztán láttam a Facebook posztjai között, hogy az Airbus egyik legújabb gépének, a szélestörzsű, de regionális útvonalakra kifejlesztett Airbus A330 Regional első példányával repül a Saudia fedélzetén, írásra kértem. Megfigyelései különösen értékesek. Kellemes szórakozást! (A beszámolót Zsolt fotói illusztrálják.)

Amikor tegnap visszaindultam utasként Dammból Jeddahba, még nem is sejtettem azt, hogy egyfajta bemutató repülésnek leszek a részese. A crewcar-ban, a szállodából a repülőtérre menet mellettem ült a annak a járatnak a cabin főnöke, amivel éppen én utaztam vissza Jeddah-ba. Nos a pursertől megtudtam, hogy lecserélték a jó kis 787-t egy “szakadt” A330-ra. Az A330-ról azt kell tudni, hogy Saudiában nagy szeretettel használják belső, országon belüli, illetve közeli, regionális járatokra. Nagyon közkedvelt, amolyan munkaló. Meglepő egyébként, hogy sokszor találkozom 777-300-assal is belföldön akár 1-1 órás szakaszokra is. Valójában, az ilyen hosszútávra tervezett repülőgépek esetén, a rövid sűrű szakaszok nagyon elviszik az üzemelési költségeket. Ennek ellenére mégis szükség van rá. Az ilyen regionális igény szülte az A330 azon változatát, aminek az első üzemeltetője a Saudia Airlines, és amely első kereskedelmi útjának boldog részese lehettem. (Ezt akkor még nem is sejtettem)

A gépet rövid távú repülésekre tervezték, jelentős könnyítésekkel a törzsön, a beltérben de emellett megtartották annak a lehetőségét is, hogy a gépet igény szerint hosszabb utakra is bevethessék. Alaphelyzetben kisebb a gép maximális felszállósúlya, ami költéségcsökkentő a leszállások és átrepülések tekintetében, kevesebb üzemanyagot vesz fel és kisebb összsúly miatt kevesebbet fogyaszt. Nos a járatra jelentkezve mint “dead head crew” (így hívják a személyzetet akit pozicionálnak ) derült ki az, hogy tulajdonképpen a gép első kereskedelmi járatán fogok a utazni, ráadásul business osztályon.

A gépbe belépve, gyakorlott gépátvevőként megcsapott annak az “új illata”. Ez olyan amit az ember kizárólag csak új gépekben érez, egy kicsit olyan, mint amikor szalonautóba ülünk. Bőrülés, napfénytető, bézs kárpit �  A bejáratnál rögtön fát imitáló, wenge mintázatú padló fogad, ami része a meleg beige -barnás beltérnek. Színes, ezzel harmonizáló led világítás dominált ahogy beléptem a business kabinba. A gép 2-4-2 konfigurációban székezhető, de business osztályon csak 2-2-2 elrendezés található. Könnyen átrendezhető sűrűbb, teljes, turista konfigurációba. Erre utal egyébként az is, hogy a fej feletti kényelmi modul 4 lámpát és négy szellőzőt foglal magába, de csak két business ülés van alatta. A business osztály mögött van az első komoly változás a turista szekció. Eltűnt a középső konyha rész, csak két toalett található ott ahol korábban lányok sürögtek és készültek fel a kiszolgálásra. Ennek hatására a turista osztály olyan benyomást kelt, mint ha benéztünk volna a Népstadion lelátójára. Ameddig a szem ellát, csak beige bőrszékek láthatók. A légiutas-kísérők láthatón gladiátorként érzik magukat egy ekkora küzdőtéren, hisz az utazóközönség igen nehezen kezelhető erre felé. Külön nehézséget okoz számukra az is, hogy a konyhák között igen nagy a távolság, ami a kabinszerviz átgondolását tette szükségessé a cégnek.

Készítek pár fotót mielőtt megindul a lavina és megjelennek a beszálló utasok. Elhelyezem antiszociális méretű csomagjaimat a lecsökkentett méretű kalaptartóban és lehuppanok a business székembe. A székek olyan benyomást keltenek, mintha egy német autóba ültünk volna be, amit Helmut megtervezett, este hazament és másnap tévedésből a kocsi félkészen gyártásba ment. Számomra - a beige/ barna környezet ellenére- túl hideg benyomást kelt. Ugyan szeparált ülésszekciók vannak, de mégsem lehet igazán elválasztani az üléseket egymásól, mert a felhúzható válaszfal nincs benne. (Helmut hazament.) Sok mindent lehet csinálni az üléssel, de de mégsem annyit mint egy ugyanilyen típusú üléssel felszerelt Qatar A330-ason. Ennek ellenére el lehet rajta feküdni, szinte vízszintesre lehet alakítani -egy igazi transzformer a szék- de igazán jó kell tudni balettozni ahhoz, hogy a lábnál levő szűk lyukba - a lábfejünk lecsavarása nélkül - be tudjuk dugni a lábunkat. Félreértés ne essék, a komfort ettől még jó.
Mindeközben a lányok szorgosan járnak fel s alá, datolyát és -számomra. ihatatlan arab kávét kínálnak és készül a kabin a felszálláshoz. Csendben indult a gép, érezhető hogy új a szigetelés, puhák a zajok. Gurulás, új, szinte filmszerű animáció mutatja be a fedélzet biztonsági berendezéseit és az utat menekülés esetén. Elhangzik a szokásos utazó ima, amit minden felszállás előtt lejátszanak. Mohamed próféta kedves, mély dörmögő hangján kíván jó utat. Elhalkulnak a fények és kellemes narancsos árnyalatban ragyog a fülke felszállás közben. Érzeni hogy új a gép, a döccenések tompák jönnek vissza a berendezésekről a légkondi csendesebben duruzsol mint az agyonhajtott gépeken.  Felszállás után szorgosan nyomkodom nagyméretű fedélzeti szórakoztató elektronika képernyőjét, telefont idéző távkapcsolóját, hogy felfedezzem az új tartalmakat. Meglepetésemre, a gép ugyan nincs felszerelve kamerákkal ahol évezhetnénk a kilátást akár pilóta szemszögből, viszont van jó felbontású, goggle alapú térképe. A szórakoztató rendszert nézegetve meglepetten találok rá egy Budapestet bemutató kisfilmre. A film amellett, hogy tíz percben megmutatja fővárosunk szépségeit, vonatra invitál minket és elvisz Krakkóba Pozsonyon keresztül. A rendezőnek vonaton is sikerült megmutatni a szépségeket és a magyar valóságot.

Megy az idő, közben lepihen a nap Nyugaton, A szendergésemet egy légiutas-kísérő szava töri meg, miközben egy eldugott kapcsolóval függőlegesben helyezi a széket és ezzel együtt a testemet. Pár perc múlva halkan odasimulunk a KingAbdullaz repülőtér befonójához és véget ér számomra a már-már rutinszerű belföldi utazás. A repülő szép, új, illatos, de szeretném megnézni 1 hónap múlva, miután befejeződik a HAJJ, a zarándoklat és már nem a törülközőbe csavart strandpapucsos zarándokok fogják kitenni az utasok nagy részét.

Ehhez nem tudok sokat hozzáfűzni, max azt, hogy ha érdekel a lehetőség, siess! Róma - Sydney / Melbourne akár 600 euró alatt, vagy 600 és 700 euró között, a China Southern légitársasággal. Amely SkyTeam tag, elég jó légitársaság, sajnos az Air France kártyádra persze nem fogsz pontot kapni a T osztályos repülőjegyedért, de ha eljutsz 190 ezer forint alatt Ausztráliába, ez senkit nem érdekel. Jó, valójában 200 fölött lesz valamivel a végösszeg, mert azért egy BUDapest-Róma oda-vissza csomaggal minimum egy huszas, inkább harminc, de még így is bitang ár. Menetrendtől függően utazhatsz Pekingen keresztül (ekkor a Róma-Peking járatot az Alitalia üzemelteti), vagy épp Wuhanon át, ekkor viszont a vadonatúj Dreamlinerek (Boeing 787) egyikével utazhatsz. SIESS!!!

És ne feledd: ha a világ távoli pontjára mész, a legtöbb helyen majdnem úgy használhatod a Vodafone mobilodat, mintha otthon lennél, egy naponta fizetendő fix díjért cserébe. A világ napijegy opció elérhető:

Travel Festival - hívja új akcióját az ötcsillagos Qatar Airways. Mindkét szó igaz, mert nagyszabású jegykiárusítást hirdettek, amely szeptember ötödikéig tart, mind economy, mind business osztályra érvényes és az alapvetően király árak mellé még nagyobb kedvezményt kapsz, ha többen utaztok. Thaiföld, Bali, Seychelles-szigetek, Maldív-szigetek , Sri Lanka, Sydney, Melbourne, Adelaide, Vietnám, Kuala Lumpur, Szingapúr, Hongkong, Nepál, különböző kínai városok. A részletes árakat itt találod. NEM ÁRT AZONBAN SIETNI! A helyek tapasztalataim szerint nagyon fogynak, s nem érhetők el a téli ünnepek alatt, valamint azokon a hétvégéken, amikor amúgy is megmozdul fél európa.

Érdemes megnézned, mi van akkor, ha Stockholmból, Berlinből, Londonból, Edinburgh-ból indulsz. Utóbbi városból például 190 ezer forintért el lehet repülni Sydney-be. De Berlinből 400 euró alatt marad Szingapúr, Phuket és Krabi is. Itt vannak a budapesti árak. Az első oszlop egy jegy, a második kettő, míg a harmadik három jegy árát jelöli. Utazási időszak 2016. szeptember 15. és 2017. június 30. között.

A Qatar Airways nagyon jó légitársaság: a gépei fiatalok, flottájukban ott van minden új fejlesztésű repülő, mint a szupercsendes Boeing 787 Dreamliner, a hatalmas Airbus A380 szuperjumbó és a legújabb Airbus A350XWB, amely nemcsak csendes, de rendkívül tágas is a szuperszéles törzsének köszönhetően. Ezekkel a gépekkel még nagyobb élmény a repülés. Doha repülőtere kényelmes, az átszállás ott gyors, a fedélzeten pedig gazdag italválaszték, finom ételek és rendkívül udvarias személyzet vár. Ez például én vagyok az egyik igen attraktív pilótájukkal. Egy Dreamliner pilótafülkéjében. Alatta pedig egy business class ülés látható.

Augusztus végén kijött a szokásos Air France - KLM promóció, ez alkalommal a KLM oldalról jelentkeztek igen igen attraktív árakkal. Méghozzá úgy, hogy szeptember 14.-ig lehet foglalni, az utazásokat pedig 2017 júniusig lehet leutazni. Kivétel persze a komoly ünnepek környéke.

Persze az Air France is ad jegyet mondjuk Guadeloupe-ra jegyet 144 ezerért. De a KLM olyan favoritokkal lepett meg bennünket, mint New York (146900), a karibi Fort de France, Sanghaj (141900) vagy épp Toronto (158900). Ázsiában Szingapúr, Bangkok és Kuala Lumpur van igen-igen attraktív áron.

Fort de France 157.900: Martinique fővárosa gasztronómiailag is izgalmas, hiszen a karibi és a francia konyha keveredik ott, illetőleg nem lényegtelen, hogy csak a szigeten 15 (!!) féle rumot készítenek!

Ebben az időszakban izgalmas ár Kuala Lumpur 144900-ért illetve Szingapúr 152.900-ért. Kuala Lumpur különösen érdekes, mert decemberben már 787-9 Dreamlinerrel repülik. Ebből a két városból egyébként bárhová elég olcsón el lehet utazni a térségben, ha szerencséd van, még Sydney-be is eljutsz százezerért.

És ne feledd: ha a világ távoli pontjára mész, a legtöbb helyen majdnem úgy használhatod a Vodafone mobilodat, mintha otthon lennél, egy naponta fizetendő fix díjért cserébe. A világ napijegy opció elérhető:

London második legfontosabb légikikötőjéről készített lélegzetelállító légifotó-kollekciót Jeffrey Milstein, aki igen menő fotósnak számít New York-ban. A fotók nyilvánosságra hozatala egyrészt annak ünneplése volt, hogy Gatwicken júliusban 4,6 millió utas fordult meg, amely majdnem hét százalékos növekedés 2015 júliusához képest. Még örvendetesebb a reptérnek, hogy nem tízfontos fapad jegyek tették ki a növekedés nagy részét, hanem a longhaul, a kontinensek közötti forgalom Gatwicken 23 százalékkal nőtt. A képeken ott is virít egy Emirates A380-as, egy Norwegian Dreamliner vagy épp a Thomas Cook egyik 787-ese.

Jeffrey Milstein kiállítása a The Dream of Flying megtekinthető a Brandts Museum of Photographic Art múzeumban, a dániai Odense-ben.