A légitársaságok globáliosan 36 milliárd dolláros nyereségre számítanak 2025-ben, ami tíz százalékos növekedés 2023-hoz képest. 979 milliárd dollárra nőnek a bevételek, de mivel az év végi tényadat mindig több, mint az előrejelzés, a fuvarozóknál hűthetik a szovjetszkoje igrisztojét, december utolsó napjaira meg lesz az ezer milliárd dolláros globális bevétel. Ami pedig az utasszámot illetik, tízmillió hiányzik a kerek ötmilliárdhoz, ha a kereslet ilyen intenzíven alakul, meglehet az is.

A légitársaságok 7,2 dollárt keresnek utasonként 2025-ben – ez egy magas költségekkel és beruházási intenzitással járó iparág esetében nem számít túl magasnak, mondta Marie Owen Thomson, a IATA vezető közgazdásza és elemzője.

Emlékeztetett: a légi szállításhoz használt eszközök ára 100-250 millió dollár között mozog. Paradox módon, az iparág legnagyobb problémája, hogy kevés a repülőgép és a társaságok nem tehetik bele a dollár százmilliókat abba, hogy sűrű fillérek elvén pénzt termeljenek.

17000 repülőgép átadására várnak a világ légitársaságai, még sohasem volt ilyen magas a fixen megrendelt, de át nem adott repülőgépek száma, ráadásul

1100 tíz évnél fiatalabb gép még mindig a tárolt állapotban várja, hogy újra repülhessen

– ez a világ teljes flottájának körülbelül 3%-a és mit nem adnának azért, hogy megérkezzenek a forgalomba visszaállításukhoz szükséges alkatrészek – hívta fel a figyelmet Willie Walsh, a IATA első számú embere, a BA volt vezére. Ha a Covid miatt leállított gépek újra repülnének, 3%-al nőne globálisan a légiközlekedés kapacitása, ez már olyan mérték, amely jótékony hatással lenne az repülőjegyek árára.

Ezen a ponton kanyarodjunk vissza az árakhoz Marie Owen Thomson táblázata is rendkívül érdekes, ha megnézzük a nyereségtermelő képességet régiónként.

Európa csak harmadik a közel-keleti és az amerikai piacok után, az összes más régió pedig jóval le van maradva. Nagyon nem mindegy, hogy 27,2, 8,9 vagy 2,6 dollárt keresnek a társaságok egy jegyen. Hogy mennyi az elérhető nyereség, az függ attól, milyen költségeket tesz a fuvarozókra a politika és attól, mennyit lehet elkérni a régióban a jegyekért. Nem mellékes a munkaerő-költsége sem, az összes többi költségelem nagyjából ugyanolyan mértékű a világon.

Globálisan nő munkaerőköltség, a volatilis üzemanyagárakat – az üzemanyag költsége maga 236 milliárd dollár lesz 2025-ben – fedezni kell, ami pénzbe kerül, az ellátási lánc zavarai is növelik a költségeket, és még nem is beszéltünk arról, hogy mennyibe kerül az energiaátállás és a dekarbonizáció – bővebben itt – ami fontos és csodálatos törekvés, de mint az előző posztban írtam, drága és bizonytalanságokkal teli.

Még egy dolog a fenti táblázatról. Talán az Asia-Pacific régióról leszámolják a riportok Indiát és önálló régióvá emelik, tekintettel arra, hogy India a világ 4. legnagyobb piaca. Rekordszámú repülőgép megrendelést adtak le az indiai társaságok, világszínvonalúak iaz nfrastrukturális fejlesztések, zöldmezős reptér-fejlesztések zajlanak az országban, hogy még nagyobb legyen a forgalom, több embernek lehetővé téve a repülős utazást – méltatta az eredményeket Willie Walsh. Ez mindenhol nagy gazdasági felhajtóerő. Különösen egy ekkora, gyorsan fejlődő országban. A képen Willie Walshjobbján Pieter Elbers, az IndiGo CEO-ja, aki ezt megelőzően a KLM-et vezette.

A légiközlekedés fenntarthatósági törekvéseinek alfája és omegája a SAF, azaz a fenntartható repülési üzemanyag. A légitársaságokat tömörítő IATA friss előrejelzése szerint 2025-ben a globális SAF-termelés eléri a 2 millió tonnát, ami ugyan duplája az előző évinek, de még így is csupán a légitársaságok teljes üzemanyag-felhasználásának 0,7%-át teszi ki – DE!! – még így is 4,4 milliárd dollárral növeli meg a globális üzemanyagköltségeket. Mit jelent ez? A zöld átállásnak komoly ára van, amit mindannyian megfizetünk a repülőjegyekben, és ha nincs koordináció, az államok pedig nem segítik az átállást, ez az ár sokkal drágább lesz, mert jóval kevesebb SAF van a piacon, mint amennyi kellene.  (Újdelhi, 2025. június 1.)

Arról, mennyire fontos a fenntartható repülőgép-üzemanyag, és arról, hogy mekkora munka egy felépíteni egy globális iparágat kiszolgáló ellátórendszert, itt és itt írtam már, és készülök egy újabb írással is, ami kicsit jobban bevezet a technikai részletekbe – mert Magyarországon is van SAF-fejlesztés – és hozza a légitársaságok vezetőinek véleményét is az európai szabályozásról. De addig egy friss nézőpont, űj-Delhiből, ahol a világ légitársaságainak vezetői üléseznek és a SAF az egyik legforróbb téma. 

Európa: kötelező előírások, elszálló árak

Az EU és az Egyesült Királyság 2025-től kötelező SAF-keverési előírásokat vezetett be. A szándék nemes, de mivel nincs elég SAF a piacon, az árak Európában megduplázódtak, mert bele kell számolni a compliance cost nevű tételt is. Így a SAF már ötször drágább lett, mint a hagyományos kerozin[.  Az IATA szerint az idei 1 millió tonna SAF beszerzése 1,2 milliárd dollárba kerülne, de a megfelelési díjak további 1,7 milliárd dollárt tesznek hozzá – ez az összeg akár 3,5 millió tonna CO₂-kibocsátás más úton történő csökkentésére is elég lenne. A IATA arra hívja fel a figyelmet, hogy a jelenlegi kötelezvények az uniós szabályozásban ahelyett, hogy ösztönöznék a SAF használatát, inkább akadályozzák azt, és feleslegesen terhelik a légitársaságokat.

Digitális eszközök és globális együttműködés

Globális iparági szervezetként az IATA nem csak kritizál, javasol is: két új kezdeményezéssel próbálja átláthatóbbá és hatékonyabbá tenni a SAF-piacot:

SAF-nyilvántartás (CADO): Globális, transzparens rendszer, amely nyomon követi a SAF-vásárlásokat, felhasználást és a kapcsolódó kibocsátáscsökkentéseket, elkerülve a duplikált elszámolásokat.
SAF Matchmaker:  Egy digitális platform, amely összeköti a légitársaságokat a SAF-gyártókkal, elősegítve a kereslet és kínálat hatékony találkozását és megakadályozva, hogy egyes szereplők olyan egyedi megállapodásokat kössenek, amely korlátozza más piaci szereplők hozzáférését és árdrágulást hoz. 

Mindeközben India: új SAF-nagyhatalom születőben?

Miközben Európa a költségekkel küzd, India előrelép. Az 1.4 milliárdos ország, amely ma már hivatalosan is a világ negyedik legnagyobb piaca a polgári repülésben hatalmas mezőgazdasági hulladék- és etanolbázissal rendelkezik, ezért ambicinálja, hogy termeljen annyit a fenntartható üzemanyagból, hogy ne csak a saját, óriási piacát szolgálja ki, de  belépjen a nettó SAF-exportőrök piacára. 

Érdekesség, Indiában is vannak SAF-előírások a légitársaságoknak, de ma ésszerűbbnek tűnőek, mint az uniós szabályozás. India 2027-től 1%, 2028-tól 2% SAF-keverési célt tűzött ki a nemzetközi járatokra, miközben a kormány árgaranciákkal, tőketámogatással és támogató szabályozással Ösztönzi a piac fejlődését. Itt kell megjegyezni, hogy Indiában a repülésnek önálló minisztériuma van, Shri Ram Mohan Naidu a legfiatalabb miniszter a kormányban és ahogy személyesen is láthattam a fellépését, rendkívül dinamikus és pragmatikus vezető. 

Merre tovább?

A SAF nélkülözhetetlen a légiközlekedés dekarbonizációjához, de a jelenlegi termelési volumen és árstruktúra mellett nem várható gyors áttörés. Az IATA szerint a kormányoknak át kell irányítaniuk a fosszilis támogatásokat a SAF felé, átfogó energiapolitikát kell alkotniuk, és támogatniuk kell a CORSIA rendszer sikerét. India példája azt mutatja, hogy megfelelő nyersanyag-bázissal, progresszív politikával és ipari együttműködéssel a fenntartható repülés nemcsak zöld álom, hanem reális gazdasági lehetőség is lehet – ha a szabályozás nem fullad öncélú bürokráciába. A  repülés jövője mostanában áll új pályára, de egyelőre a turbulens szakaszon járunk.  

Egész biztos, hogy minden intézkedés a felét éri, ha maguk a légitársaságok nem igazítják a napi járatüzemeltetésüket a csúcsidőszak kihívásaihoz. Ezért nézzünk rá, hogyan készül a Wizz Air a legnagyobb Budapestre üzemelő légitársaságként - sorozatunk 2. részében. Az első részben azt néztük meg, mi történt a Huingarocontrolnál, hamarosan pedig jövünk a Budapest Airporttal is. 

 1.: Akciócsoport

A Wizz Air dedikált, 0–24 készenlétű akciócsoportot hozott létre, amely a járatüzemeltetés, az ügyfélszolgálat, a földi kiszolgálás és a kommunikáció közötti koordinációt biztosítja, agilis szakemberekkel, akik idejekorán felismerik a potenciális problémalehetőségeket és szállítják azokra a lehető leghatékonyabb (legkisebb kiadással járó) megoldást.

2.: Tartalék személyzet és gép 

A főbb repülőtereken tartalék személyzetet és kabinszemélyzetet, azaz pilótákat és utaskísérőket állítottak készenlétbe, hogy szükség esetén azonnal bevethetők legyenek, ezzel csökkentve a járattörlések és késések kockázatát. Emellett már nemcsak a repülőtér 1 órás vonáskörzetében, hanem a légikikötőben is lesz készenlétben álló crew. A forgalom növekedésével és a flotta bővülésével a tartalék repülőgép kapacitások is növekednek - szigorúan a költséghatékonyság elvét figyelembe véve. 

3.: Menetrend újratervezés

A légitársaságok – tehát nemcsak a Wizz Air – az irányítás, a repülőtér és a földi kiszolgálás közös koordinációjának eredménye, hogy a reggeli hullámban elnyújtva indul el az a huszonvalahány járat, amely eddig reggel 5.50 és 6.40 között indult. Ez az ötven perces időablak most 5.10 és 6.50 közötti száz percre nőtt, így biztosítva, hogy a földi kapacitások szűkössége ne késleltesse a reggeli hullámot, biztosítva, hogy a nap eleji járatok időben elinduljanak, és ne alakuljanak ki láncszerű késések. 

4.: Flottabővítés, egyszerűsített menetrend és új útvonalak

A Wizz Air egyszerűsíti a menetrendet is: fokozatosan megszüntetik az összetett, több szakaszból álló „W-járatokat”, így az esetlegesen kieső repülőgépeket könnyebb pótolni és könnyebb változtatni a repülőgépek allokációján is, ha arra van szükség. A Wizz Air flottája folyamatosan bővül: jelenleg 232 Airbus repülőgépet üzemeltetnek, ezek átlagéletkora mindössze 4,5 év, és a tervek szerint 2030-ra elérik az 500 gépes flottaméretet.

További fejlesztések is vannak csőben, de ezeknél azt mondhatjuk: a pudding próbája az evés. A Wizz Air app és ügyfélszolgálati csatornákban egyre több az automatizáció, például mesterségesintelligencia-alapú asszisztenst és csetbotot fejlesztenek, az utasokkal való kommunikáció hatékonyabbá tételére. Hogy ez mennyit fog segíteni, az a gyakorlatban derül ki.

+1.: Ritkán repülő nyaraló járatok prioritása

A nyáron prioritást élveznek a kis frekvenciával repült nyaraló útvonalak, a légitársaság arra törekszik, hogy ezeken az útvonalakon semmiképp se kelljen törölni a járatokat annak érdekében, hogy az utasok a lehető legkisebb kényelmetlenséget szenvedjék el. 

Idén is akkora káosz lesz a nyári csúcsszezonban, mint tavaly? Ezt a kérdést teszik fel a legtöbben ezekben a hetekben, ezért elindítok egy három részes sorozatot, amelyben megnézzük, milyen intézkedésekkel készülnek az érintettek – a Hungarocontrol, a legnagyobb Budapestre üzemelő légitársaság, a Wizz Air és a Budapest Airport – annak érdekében, hogy ne legyenek olyan fennakadások a légi forgalomban, amilyenre példa volt tavaly nyáron. Megelőlegezett összegzés: fontos, nagy hatású és szakmailag is jelentős változásokat léptetett életbe minden érintett. Ennek ellenére maradtak kockázatos gócpontok, amelyek miatt ha utazunk, érdemes felkészülni a késésekre.  1. rész.:

A 2025-ös nyár minden eddiginél nagyobb kihívásokat tartogat a magyar légi közlekedés számára: a HungaroControl előrejelzései szerint a hazai átrepülő forgalom 8–12 százalékkal, míg a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér terhelése akár 15 százalékkal is nőhet az előző évhez képest. Már az év első négy hónapjában több mint 327 ezer repülőgépet regisztráltak a magyar légtérben, ami 7 százalékos növekedést jelent 2024 azonos időszakához képest. A forgalom bővülése mellett idén is lesznek nagy kiterjedésű zivatarónák, vagy más szélsőséges időjárási jelenségek, amik miatt átmenetileg korlátozni kell az átrepüléseket vagy a le- és felszállásokat a légtérben.

Nem elég, ha Budapesten és a magyar légtérben vannak kedvező körülmények. Ha ezek a zavaró tényezők az útvonal bármely részén előfordulnak, vagy épp a célrepülőtéren, a járat késni fog.

DE nézzük, hogyan alakult a forgalom az elmúlt években. Itt vannak a Hungarocontrol hivatalos adatai.

Hogyan értelmezzük ezt? Ha visszaemlékszünk a 2024-es évre, azt mondtuk, hogy kapacitásának úgymond a határára ért a légiforgalom irányítás Magyarországon – ez persze csak a nyári csúcsszezonra volt igaz. De így is,  az ábrákon a sárgával jelölt növekedéshez kell viszonyítani azt a kapacitásnövekedést, amit a légiforgalmat irányító szolgálat elért. A HungaroControl az elmúlt hónapokban jelentősen növelte a légiforgalmi irányítók létszámát: 9 új irányító szerzett szakszolgálati engedélyt, 13 szakember külföldről csatlakozott a csapathoz, és több korábban távozott irányítót is visszacsábítottak. Emellett a vezetők is bekapcsolódnak a forgalmi irányításba, ha szükséges. A cég megerősítette a reggeli műszakokat, és nagyon fontos: a legleterheltebb időszakban önkéntes készenléti rendszert vezettek be – vagyis, önkéntesen azok az irányítók is beszállhatnak ilyenkor, akik nincsenek beosztva szolgálatra. Természetesen, a kötelező pihenőidők szigorú betartásával, hiszen a repülésbiztonság továbbra is elsődleges, de a cél az, hogy a magyar légtérben keletkezett járatkésések száma jelentősen csökkenjen.

Ez már csak azért sem olyan egyszerű, mert a forgalom növekedése olyan jelentős, hogy idén a januári alacsony szezonban mozog annyi gép a légtérben, mint hat éve a nyári csúcsszezon tipikus hónapjában.

A járatkésések csökkentése érdekében a HungaroControl átalakította a magyar légtér szerkezetét, hogy több átrepülő járatot tudjon egyidejűleg kezelni. Hogy klevesebb kapacitást kelljen allokálni a légtér azon részeire, ahol kisebb a forgalom és többet oda, ahol nagyobb. Valahogy így:

Technológiai oldalon is újításokat vezettek be: fejlett irányítórendszerek (pl. TopSky-ATC), mesterséges intelligencia alapú forgalom-előrejelzés és világelső távoli toronyirányítás segíti a gördülékeny működést. Az időjárás okozta fennakadások mérséklésére szorosabbra fűzték az együttműködést a meteorológiával: a légiforgalmi irányítóteremben dedikált meteorológus dolgozik a legforgalmasabb órákban.  

Aki követi a prémium repülés világát, az tudja, hogy a Qatar Airways Qsuite már eddig is mércét jelentett a business class kategóriában. Most viszont itt a Qsuite Next Gen, amely a 2025-től érkező Boeing 777-9 gépeken debütál, és néhány olyan technikai újítást hoz, ami miatt valóban átalakul az utazási élmény a businessen. 

 A légiközlekedés prémium szolgáltatásainak világában ritkán jelenik meg valóban forradalmi újdonság. Az Air France tíz év után megújította a teljesen megújult La Première suite-t, amely a luxus, a személyre szabhatóság és a technológia eddig nem látott ötvözete a hosszú távú járatokon. Az új fedélzeti berendezést a STELIA Aerospace gyártja Franciaországban. Elsőként az Épernay névre keresztelt 777-esen találkozhatnak vele az utasok. Ezt a First Classt biztosan az élvonalban jegyezzük, az új Emirates, az új Etihad és a Singapore Airlines első osztályai mezőnyében emlegeti a szakma, annak ellenére is, hogy nincs fedélzeti zuhanyzó és zárható ajtó.  

A közel 3,5 négyzetméteres privát tér 25%-kal tágasabb, mint az előző generáció, és mindössze négy ilyen exkluzív lakosztály található egy Boeing 777-300ER fedélzetén.  Az új La Première suite minden részletében a francia elegancia megtesesülése. Egy suite öt ablaknyi helyet foglal el a fedélzeten, és ennyi ablakon keresztül árasztja be a természetes fényt, miközben – egyedüliként az iparágban  –, a padlótól mennyezetig érő, vastag függöny biztosítja a privát szférát az utasnak, aki 10-12 ezer dollárt fizet egy Párizs-New York oda vissza útvonalon a frist class experiencért.

A suite egy moduláris kialakítású fülke az első osztályon. Egy ergonomikus ülésből és egy chaise longue-ból áll, amely egyetlen mozdulattal kétméteres, teljesen sík ággyá alakítható, ami nem vékonyodik el, nem megy be a másik ülés alá, hanem ágy, akárcsak a szobánkban. Az ülés minden repülési fázishoz – felszállás, étkezés, pihenés vagy alvás – tökéletesen igazítható, a chaise longue pedig ideális olvasáshoz vagy filmnézéshez, vagy ha az utas akarja, meginvitálhatja útirását egy beszélgetésre. .

Technológia és kényelem felsőfokon

Az utasok két 32 colos 4K kijelzőn élvezhetik a több mint 1500 órányi fedélzeti szórakoztató tartalmat, akár az ülésből, akár a chaise longue-ból vagy az ágyból. A rendszerhez zajszűrős fejhallgató jár, de saját Bluetooth-os eszközök is csatlakoztathatók. A suite minden elektronikus berendezése – ülés, világítás, ablakredőnyök – egy intuitív, vezeték nélküli érintőképernyős tabletről vezérelhető.

A fedélzeten van:

-110V/220V-os konnektor

-USB-A és USB-C csatlakozók

-vezeték nélküli töltőállomás

-dedikált okostelefon- és tablet-tartó

A személyes tárgyak számára padlószintű, tágas tárolók és külön fiókok állnak rendelkezésre, az ágy mellett pedig egy megvilágított, tükrös rekesz is helyet kapott.

A La Première suite anyaghasználata – teljes bőr, puha gyapjú, egyedi szövetek – és színvilága (szürke, piros akcentusokkal, pezsgőszínű fém részletekkel) hagyományosan a párizsi haute couture világát idézi.

A fej feletti tárolók eltűntek, így a tér még tágasabbnak hat, a személyes poggyászokat a padlószintű rekeszekben lehet elhelyezni - ami az egyik legnagyobb kényelmi feature-e a kabinnak.

A vadonatúj La Première suite elsőként a Párizs–New York járaton (AF004/AF001, illetve szerdánként AF006/AF005) debütált 2025 áprilisában. A nyári menetrendben pedig Los Angeles, Szingapúr és Tokió-Haneda is bekerül a célállomások közé, 2026-tól a tervek szerint minden útvonalon az új La Première lesz elérhető, ahol üzemel ez az osztály.

Az Air France a La Première utasok számára már a repülőtéri élményt is új szintre emelte: tágas check-in lounge, dedikált privát terek a váróiban Michelin-csillagos ételkreációkkal, és gondosan válogatott bor- és pezsgőválaszték várja az utasokat.

Nem csupán egy első osztályú ülés, hanem egy valódi privát lakosztály az égen. Aki valóban exkluzív, páratlan utazási élményre vágyik, annak ez a prémium termék kötelező kipróbálni való újdonság. Már csak ezért a piperekészletért is. 

Na, ilyet is ritkán olvasni: az Emirates úgy ünnepli a 6,2 milliárd dolláros extra nyereségét (!!!) hogy 22 heti fizetéssel (egy év 52 hét, csak hogy legyen viszonyítási alap) amire akkora összeget költenek, hogy más légitársaságok azt is megirigyelnék...

Az Emirates több mint 120 000 alkalmazottja tehát saját szintjén hatalmas bónuszt kap, a vállalat minden alkalmazottja 22 heti alapfizetésének megfelelő bónuszt kap. ami az éves fizetés 42%--a. Alapfizetésről beszélünk, tehát a képletben nincs  benne az óradíj a repülülésért, a külállomosokon töltött időért és a tand-by ért fizetettI pénz, de ez akkor is rendkívül bőkezű. Mondhatjuk, lehet is attól a cégtől, amelyik a világ legeredményesebb légitársaságává vált. Persze nem ez az első eset: tavaly ilyenkor 20, azelőtt 24 heti bónuszt kaptak a dolgozók, amikor az Emirates jól teljesített, a légitársaság több heti fizetésnek megfelelő bónuszokat ajánlott fel a dolgozóknak.

És itt jegyezzük meg azt is:

a dolgozók felé elvárások is vannak, erről mindenki meggyőződhet utasként az EK fedélzetén.

Én konkrétan nem találkoztam olyan emberrel, aki azért írt volna panaszt a légitársaságnak, mert nem kapta volna meg az általa igényelt asszisztenciát, vagy udvarias modort akár a személyzettől, akár a földi kollégáktól. 

Az Emirates eredményeit kommentálva már írtam: ékes bizonyítéka annak, hogy igenis van igény a prémium szolgáltatásokra, igenis lehet nyereségesen üzemeltetni hosszú távú járatokat úgy, hogy emberi fogyasztásra alkalmas ételt és minőségi italokat adsz turista osztályon is, és nem vagdosol le minden költségelemet az üzemelésből. Ja ehhez magasan kell tartani a színvonalat, mert így magasan tarthatod az árakat, és igen, mindez egy rendkívül attraktív adózási és szabályozási környezetben valósul meg, teszem azt, a fizetéseket nem terheli még egy nettó bértömegnek megfelelő adó- és járulék, meg egyéb teher, nyilván gyökeresen más lenne a pénzügyi képlet az Európai Unióban. Meg ugye az üzemanyag és a reptéri munkaerő is nagyon olcsó. Tény. A lényeg, hogy amikor versenyképességről és támogató szabályozásról beszélnek a légitársasági vezetők, nem üres lózungokat puffogtatnak, hanem olyan körülményekről beszélnek, ami igenis hatással van az utazásainkra.  

Mindenesetre kifejezetten ritka, hogy a légitársaságok ilyen nagy összegű bónuszokat adjanak a nyereségrészesedés részeként. Az egyetlen légitársaság, amely megelőzte az Emirates-et, a Singapore Airlines, amely tavaly 32 hetes bérprémiumot ajánlott fel alkalmazottainak.

A Budapest Airport tavaly után másodszor is elnyerte az Európa legjobb repülőtere díjat a 15-25 milliós utasforgalmat kezelő repülőterek kategóriájában. Az elismerést odaítélő Repülőterek Nemzetközi Tanácsa nevű szervezet összesen 810 repülőtér-üzemeltetőt tömörít, amely a világon összesen 2110 repülőtér mindennapi működéséért felelős. A z elismeréshez a világ 400 repülőterén kérdezték az utasokat annak érdekében, hogy friss élmények alapján történjen az értékelés, vagyis tényleg ki lehet jelenteni: ez az elismerés valódi utazók friss érzülete alapján, azok közvetlen visszajelzését követően kerül a megfelelő repülőterekhez. Nézzük, miért kapta meg az elismerést a BUD és hol vannak még problematikus területek?

A Budapest Airport minden évben részt vesz ebben a nemzetközi utaselégedettségi felmérésen, amelynek keretében az utasok 37 különböző szempont alapján értékelik a repülőtéri szolgáltatásokat. 2024-ben az utasok általános elégedettségi szintje minden negyedévben meghaladta az 5-ös skálán 4-es értéket. 

"Az utasélmény tekintetében globális szinten az egyik legjobb repülőtér, amely arra ösztönöz, hogy a továbbiakban is folytassák a minőségfejlesztést!" – mondta Justin Erbacci, az ACI World főigazgatója. "Ez a legfontosabb visszaigazolás, amit kaphatunk, hiszen az utasok valós időben adnak visszajelzést arról, amiért mi nap mint nap dolgozunk” – mondta Francois Berisot, a Budapest Airport vezérigazgatója.

Milyen szempontok nyomnak a latban? 

Az utasok szempontjából az egyik legfontosabb faktor, a biztonsági ellenőrzés zökkenőmentessége, gyorsasága. A BUD esetében ez szerepel a legjobbra értékelt kritériumok között. De hasonlóan fontos a repülőtéri személyzet és a biztonsági ellenőrök udvariassága, valamint a repülőtéren történő tájékozódás utasbarátsága - azaz az  eligazodás könnyebbsége. De hogy számokról is beszéljünk: az utasbiztonsági ellenőrzéshez szükséges idő 10 perc alatt maradt a decemberi csúcsidőben és a nyári csúcs alatt pedig 15 perc alatt maradt. A forgalom szempontjából nem kiemelkedő időszakokban pedig nem ritka az öt perc alatti időigény sem. 

Az utasok elégedettsége nagyban kötődik a reptéren elérhető üzletek, kávézók, éttermek választékához és minőségéhez. Olyan dolgokhoz, mint hogy milyen gyorsan és milyen drágán lehet venni vizet a reptéren, milyen vásárlási lehetőségek vannak, van-e helyi termékeket kínáló ajándékbolt és még sorolhatnám. 

Van-e elég természetes fény a terminálban? Tágasak-e a folyosók? Jól láthatók és jól elhelyezettek a kijelzők? Mennyit kell gyalogolni? Akadálymentesítettek-e az utasútvonalak, vannak- működő listek és mozgólépcsők, amelyek megkönnyítik a szintek közötti közlekedést?  Ezeken mind múlik az utasélmény, és ezekben vitathatatlanul jó a Budapest Airport.

Az eddig felsorolt faktorok sokszor évtizedes fejlesztési munka eredményei, amelyhez kell egy jól képzett és elkötelezett repülőtéri szakmai team, amely képes jó irányba vinni a fejlesztési folyamatokat akkor, amikor egy repülőtér növekszik. Ezt fontos leszögezni, mert az egyik kiemelkedő értékelési faktor ebben a kutatásban a repülőtéri munkatársak kedvessége...

Számítanak az olyan intézkedések is, amelyek rövid távon reflektálnak egy-egy felmerülő problémára. Például a Budapest Airport esetében a tulajdonosváltást követően hoztak létre olyan speciális zónákat, amelyekben a késéssel induló vagy épp törölt járatok utasainak nyújtanak segítséget, ahol képesek gondoskodni komplett családok igényeiről. Nagyon fontos, hogy az ilyen felmérések elég hamar képesek visszaigazolni az utasbarát intézkedések hatásait. Ebben lehet nagy hatása annak, hogy a Vinci Airport személyében egy fekete öves, globális tapasztalatokkal rendelkező üzemeltető irányítja a budapesti légikikötőt.  

Családbarát belső fejlesztések: a gyermekkel utazókra minden repülőtérnek kiemelt figyelmet kell biztosítania és ez az elmúlt években olyan terület volt, ahol valóban jogos kritika érhette a terminált. Az utóbbi időben kialakítottak családbarát szobákat, kialakítottak három minőségi játszóteret és növelték az utasok által díjmentesen használható babakocsik számát.  

Önkiszolgáló poggyászfeladás: ebben jó tracken van a repülőtér, de hosszú távon még több automata berendezésre van szükség. Alapvetően minden olyan fejlesztés, amely eliminálja a sorbanállást és automatikusan képes intézni az utazási előkészületeket, nagyon jó hatással van az utasélményre. Akárcsak a prémium, de fizetős szolgáltatások fejlesztése. 

Wifi: a gyors, jól lefedett és biztonságos nyilvános wifi még mindig sok reptéren nem természetes. Budapesten viszont jó. 

Fogyatékkal élőket segítő fejlesztések: a látássérülteket segítő jelzések és az autizmussal élőket segítő szenzoros szobák minőségi megvalósítása segíti a speciális figyelmet igénylő utasokat. 

Hol van tere a fejlődésnek? 

Az utasélményben a repterek legnagyobb törekvése mellett kiemelkedő szerepük van a földi kiszolgálóknak, náluk van a checkin, a beszállítás (beleértve a gépekhez közlekedő buszok üzemeltetését) a csomagfelvétel- és kézbesítés feladata, részben a reptéri jegyeladás is. Nos, ezen a téren rendkívül sokat lehetne még fejlődni.

Még mindig vannak magaspadlós, büdös diesel buszok Budapesten, ráadásul olyan légitársaságok kiszolgálásában vesznek részt, mint a Lufthansa, a Swiss, vagy az Austrian.

 Még mindig hektikus a prémium utasok elsőbbségi csomagkézbesítése. Sokszor a szervezettséget is lehet kritikával illetni, rendszeres például, hogy egy repülőgépnyi utas sokszor 5-10 percet várakozik céltalanul az utashídban, vagy hogy nincs ott érkező gépeknél időben a busz, vagy épp az utashidak kezelésére alkalmas személyzet, amiatt az érkező repülőgépek és az utasok várakozni kényszerülnek. 

Prémium várók: ebben a kínálatban vitathatatlanul fejlődni kell. A földi kiszolgálók által üzemeltetett várók sajnos a kétezres évek eleji színvonalat képesek hozni és egyáltalán nem tudják kihasználni azt a lehetőséget, hogy még az indulás előtt adjanak egy kis ízelítőt a magyar gasztronómiából. A Mastercard váró az egyetlen létesítmény, amely igényességben kiemelkedik az átlagból, hátránya azonban, hogy  kicsi és nem ideális a nyitvatartása, Nagy szükség volna innovációra ezen a területen. 

Útlevélellenőrzés és vám: a Schengenen kívülről érkező járatok utasai esetében sokszor felmerülő gond, hogy hosszú az útlevél-ellenőrző sor és kevés az automata útlevélvizsgáló. Amikor este egy időben érkezik több járat az Egyesült Királyságból, akár 15-20 perces sorok, vagy még hosszabbak is kialakulhatnak. De a szélestörzsűekkel járó légitársaságok (Emirates, Qatar, Air China, Koreain Air, Shanghai Airlines)  munkatársai is rendre emlegetik, hogy egyszerre 2-3-4 száz utas kezelése több alkalommal tud nehézkes lenni, mint az ideális.  

1 millió tonna – ennyi fenntartható (zöld) repülőgép-üzemanyagot állítottak elő a termelők globálisan 2024-ben, ami a légiközlekedési iparág szerint is rendkívül kevés, a légitársaságokat tömörítő iparági szervezet, a IATA egy évvel ezelőtti előrejelzése 2024-re 1,5 millió tonna volt. A Nemzetközi Légi Szállítási Szervezet (IATA) decemberben egy olyan tanulmányt mutatott be, amely rávilágít arra, hogy a fenntartható üzemanyag – angolul sustainable aviation fuel – a világ repülőgép-üzemanyag felhasználásának mindössze 0,3%-át teszi ki, és az előrejelzések szerint 2025-re csak 0,7%-ot fog növekedni ez az arány.

Preeti Jain (képünkön) , a IATA fenntartható üzemanyagokkal kapcsolatos transzformációs programjának vezetője szerint a "zöld kerozin" előállítási arányának lényegesen gyorsabban kell növekednie ahhoz, hogy az ágazat elérje a kibocsátási célokat, példának okáért a NetZero2050 programban megfogalmazott nulla kibocsátási célt. Willie Walsh, a IATA főtitkára, a szervezetben megszokottnál lényegesen keményebben fogalmazott több ügyben is, beleértve a SAF-ügyet, amely a légiközlekedési ágazat egyik legfontosabb témája a fenntarthatósági célok miatt. "A légi közlekedési ágazat nem halad elég gyorsan a fenntartható üzemanyag előállítására és felhasználására vonatkozó célok eléréséhez. Nem haladunk annyit, amennyit reméltünk, és biztosan nem haladunk annyit, amennyire szükségünk lenne” - mondta Walsh a IATA genfi médianapján újságíróknak. 

Jain és Walsh részletesen bemutatta, hogy hiányoznak az épülőben lévő biofinomítók, amelyek a fenntartható sugárhajtómű-üzemanyagot előállíthatnák. A technológia adott és kipróbált, a SAF előállításához rengeteg hulladékot lehet felhasználni, ugyanakkor a fenntartható üzemanyagok gyártási kapacitásának kiépítése igen jelentős tőkeköltségeket igényel, a következő évtizedre mintegy ötezer milliárd dollárnyit, amit önmagában az ágazat nem képes kitermelni – ebbe nemcsak a gyárak értendők bele, hanem az üzemanyagok szállítási és tárolási infrastrukturájának felépítése is. Az alábbi ábrán egy 2030-as iparági előrejelzés arról, melyik régió mennyiben járul hozzá a SAF termeléshez és milyen technológiák révén. 

Az IATA álláspontja szerint az olajipari nagyvállalatoknak kell vállalniuk a felelősséget a fenntartható repülőgép-üzemanyag termelésének fokozásáért, nem a légitársaságoknak, amelyek maguk nem termelnek üzemanyagot. Nagy probléma, hogy jelenleg a SAF 2-4szer annyiba kerül, mint a fosszilis, és mindaddig, amíg ez a távolság nem csökken, üzleti projektként nem értelmezhető a SAF – legalábbis a légitársaságok szempontjából. A két ár közötti csökkenéshez azonban az is kell, hogy bizonyos nagy termelő államok vonuljanak ki a kerozin előállítás állami támogatásából.

Itt ezen a ponton felmerül a kérdés, hogy mindez nem hozza-e a légitársaságok üzemanyag-költségének jelentős növekedését, azaz hatással lehet-e az árakra is, amire a válasz, hogy rövid távon igen, de a fenntartható üzemanyagok részarányának jelentős növekedésével egyrészt csökken az előállított üzemanyagok egységára, másrészt, és ez is nagyon fontos: az ágazat ellenállóbb lesz a kőolaj-árak ingadozásával szemben.

A IATA 2025-ben új projektet indít a globális fenntartható repülőgép üzemanyag-kezdeményezések jobb nyomon követése érdekében, hogy az ágazat fejlődését átláthatóbbá tegye. Willie Walsh szerint Európa elmarad az Egyesült Államok mögött a termelőüzemekbe történő beruházások ösztönzésének ösztönzésében.

A Flightradar24 egy elég szemléletes ábrával ábrázolta, hogyan mozgott az Azerbaijan Airlines 8243 járatal Aktau közelében a kényszerleszállás során, közvetlenül azelőtt hogy az Embraer-190 teljesen megsemmisült. Aki ránéz erre az ábrára, az pontosan tudja, hogy nem kívánja átélni annak a töredékét sem, mint amit ezek az utasok átéltek. Biztosan lesznek még erről beszámolók, hiszen már az elmúlt három napban is láttunk a fedélzeten készített videókat és fotókat, és a balesetet túlélőkkel is bizonyosan készülnek majd interjúk. Úgyhogy ennek taglalása helyett szeretném felhívni a figyelmet a gépet vezető pilóták heroikus küzdelmére, valamint megosztok veletek néhány gondolatot arról a kérdésről, amit rendre megkapok az orosz légtérzár kapcsán, nevezetesen, miért nem mondvacsinált ok a biztonsági kockázat, amire hivatkozva a világ polgári légiközlekedésének jelentős része nem repül Oroszország légterében. 

Magára valamit adó légi közlekedésről író ember egy légikatasztrófa esetén megvárja a hivatalos vizsgálatokat – tegyük ezt most is, de ne menjünk el a tény mellett, hogy három nap elég volt arra, hogy mindenki tényként kezelje, hogy az Embraer-t valamilyen fegyver eltalálta – hogy pontosan hol, azt a vizsgálatok majd megállapítják, jelen feltételezések szerint Groznij körzetében –, amelynek következtében a repülő bizonyos – ma még pontosan nem ismert – repülés irányító rendszerei nem, vagy hibásan működtek.

Pilóta ismerőseim egybehangzó véleménye szerint a gép személyzete heroikus küzdelmet vívott azért, hogy a repülőt irányítani tudja.

Amit a képekből és videókból látni lehet, hogy kritikus rendszerek nem működtek, az irányítás és a magasság szabályozására a pilóták képtelenek voltak a repülő normál működése szerint, a stabilizátor tűnik az egyetlen működő eszköz a pilóták kezében, ezzel próbálták a gépet irányítani, ami majdnem sikerült is, de az eredményt ismerjük.... Akik legalább minimális szinten ismerik egy repülőgép rendszereit és a kezdettől követték az azeri géppel történtekről szóló híreket, azokban csak a kérdőjelek keletkeztek. Valójában már az elejétől érthetetlen volt az események sorozata: műszaki hiba nem lehetett magyarázat arra, ami a repülővel történt, hiszen azt úgy építik meg, hogy kritikus rendszerek kiesése esetén is legyen esélye a pilótáknak a gép irányítására. Itt pedig látszott, hogy a gépet vagy rosszul irányították, vagy ez az esélye nem volt a hajózó személyzetnek. Így vezetni a repülőt szándékosan elképzelhető, véletlen emberi hibáknak betudni a történteket nem volt túl valószínű, mert a repülő úgy van megtervezve, hogy a véletlen emberi hibákat korrigálja. Mindig, de mindig, amikor ilyen érthetetlen dolog történik egy utasszállítóval, azonnal gyanakodni kell arra, hogy valami olyan történt, amellyel sem a pilóták, sem a képző intézmények, sem pedig a repülőgépek építői nem számoltak....

Néhány eset, amikor senki nem értette, mi történt, aztán napok, vagy hetek alatt azért kiderült. 
2014. július 17. MH17 – A Malaysian Airlines Amsterdam-Kuala Lumpur járata utazómagasságról tűnt el nyomtalanul, a történetet jól ismerjük. 

2020. január 8. PS752 – A Ukraine International Airlines Teherán-Kijev járatának történetét a Covid elfelejtette a világgal, de kettő nap kellett hozzá hogy kiderüljün: Iszlamisták légvédelmi üteggel, tévedésből ugyan, de célzottan támadták a Teherán repülőteréről éppen felszálló utassszállítót. 

Most pedig itt az azeri gép. Biztos vagyok benne, hogy január elejére már lényegesen több tényállítást tehetünk a géppel kapcsolatban, főleg azt követően, hogy megtalálják a cockpit voice rekordert, ami a pilóták beszélgetését és a rádióforgalmazást rögzíti.

Ezen a ponton szükséges leszögezni: az, hogy egy légitársaság hová és milyen útvonalon repül és milyen útvonalat nem hasznáál, vagy épp mikor zárja be járatait egy forrongó övezetben, az részben üzleti, részben pedig biztonsági kérdés. Amikor kitört az orosz-ukrán konfliktus, az orosz légtér szinte kiürült. Ennek egyik okát a szankciók jelentették: az EU-ból az orosz gépeket az első napokban kitiltották, ezt követően viszonossági alapon Oroszország is így tett mindazon államok repülőivel, akik vele szemben ezt meglépték. És voltak olyanok, akik úgy döntöttek: ez nem biztonságos légtér a továbbiakban. És volt a politika is, amit most hagyjunk. És voltak olyanok, akik vállalták a kockázatot – repülnek a mai napig Oroszországba, saját kockázatelemzésük eredménye alapján. 
Na, ezt a kockázatelemzést kell most újra elvégezniük, ezekben a napokban. Nem csodálkoznék, ha légitársaságok tucatjai szüntetnék be az orosz célállomásokra való repülést és azon sem, ha lennének olyanok, amelyek a magaslégtérben való átrepülést mérlegelnék és esetleg útvonalat módosítanak. 2022 januárjában nagy szakmai viták tárgya volt, még az orosz támadást megelőző egy-két hétben, hogy ki repül Ukrajnába és ki nem. Erről magyar szakemberek is tudnának mesélni.

Amennyiben a védelmi erők olyan kontrollálatlanul használnak védelmi, de civil repülőgépekre veszélyes fegyvereket, hogy fennál akárcsak a minimális esélye, hogy a civil légiforgalmat ellátó repülőgépeket veszélyeztetik, az egy vörös vonal, amit elméletileg átlépni nem lehet. Ma már tudjuk, hogy az MH17 tragédiát követően az orosz hatóságoknak milyen garanciákat kellett adniuk az olyan fegyverek használatának korlátozására, amelyek veszélyesek lehetnek az átrepülő forgalomra. Arról is lehet olvasni, hogy a teheráni ukrán gép esetét követően milyen mértékben kérdőjeleződött meg az iráni civil légtér biztonsága és ez a sztori csak azért "halhatott el" a nyilvánosság előtt, mert jött a Covid és lenulllázta a teljes légiközlekedést. 

Egyetlen példa arra, hogy az ultra long haul útvonalakon az ilyen útvonal módosítást adott esetben útvonalak üzleti ellehetetlenülését is jelentheti, vagy a gazdasági újratervezést igényelheti: Ha például egy légitársaság a közel-kelet és mondjuk az USA nyugati partja között nem használhatják a polar útvonalat, az több órával növeli meg a menetidőt, amely miatt újra kell kalkulálni a költségeket, át kell tervezni a géppark és a személyzet rotációját, módosítani kell a menetrendet, ami miatt módosulnak az átszállási kapcsolatok – ennyi faktor hazavághat egy eredetileg működő üzleti tervet egy járat mögött. 

A repülési biztonsági kézikönyvét vérrel írják. Nagy kérdés, milyen hatással lesz ez az eset a térség légiközlekedésére.

UPDATE, 12.28. Ahogy az várható volt, az Azerbaijan Airlines a vizsgálat befejezéséig nem repül Oroszországba. Sehová. Ami elég érzékenyen érinti azokat, akik velük repültek. De fő a biztonság. Arról nem szólnak a hírek, hogy csak az Azerbaijan Airlines döntéséről van szó, vagy az azeri hatóságok iránymutatása alapján született meg a döntés. 
NEm lenne váratlan, ha más légitársaságok / országok is követnék a példájukat, ahogy az ilyenkor lenni szokott.  

Minden korábbi előrejelzést felülmúl a világ légiközlekedésének teljesítménye 2024-ben – 31.5 milliárd dollár globálisan – és a fejlődés töretlenül folytatódik 2025-ben is  - a légitársaságokat tömörítő IATA legfrissebb 2024-es számai december közepén lényegében már tényszámnak tekinthetők, a 2025-ös előrejelzés pedig a foglalási rendszerekből elkészített előrejelzés, amit a valóság meghalad majd - legalábbis az elmúlt években mindig így történt. A légitársaságok és a repülőgépgyártók között azonban egyre nagyobb a feszültség a késve érkező repülőgépek és az alkatrészellátás kiszámíthatatlansága miatt. 

A világ légiközlekedésének nettó profitja 31.5 milliárd dollár 2024-ben, 36.6 milliárd lesz jövőre, a 3,3%-os profit margin is fejlődik valamennyit, 2025-re 3,6%-al számol a IATA, a légitársaságokat tömörítő nemzetközi szervezet, amely ma (2024. december 10.) Genfben tette közzé legfrissebb előrejelzéseit. Willie Walsh, a szervezet vezetője azonban arra hívta fel a figyelmet, hogy még mindig egy tejeskávé árát keresik meg nyereségként egy jegyen a légitársaságok – ez konkrétan hét dollárról van szó és igen, Genfben tényleg ennyibe kerül egy latte, méghozzá nem is a reptéren, hanem a városban. A reptéren ennyiből nem jön ki egy latte. Érdekes, hogy a régiók teljesítményét tekintve Észak-amerika, Európa és az Öböl-térség a sorrend, de ha azt nézzük, hogy egyetlen jegynek mekkora a profittartalma, pont fordul a sorrend: a Közel-Kelet az első, aztán Észak-Amerika és Európa. Ez különösen tanulságos. 

A return on investment capital (ROIC) tekintetében az iparág globális átlaga 6.8 százalékra fejlődik az idei 6.6 százalékról, de amint Marie Owens Thomsen, a IATA vezető közgazdásza mondta: a légitársaságok átlaga messze elmaradnak a kétszámjegyű megtérülésektől, hiszen az iparág funkciója kettős: egyrészt üzleti tevékenységet folytatnak, másrészt infrastruktúraként funkciónálnak – bár az utóbbi idők működési körülményeinek ismeretében ez utóbbi állítást lassan inkább kérdésként kell megfogalmazni.

 Mert a légitársaságok köteltáncot járnak a stabil működés tekintetében. Itt nem a biztonságra kell gondolni, hanem arra, hogy sokkal több járatra lenne igény, mint amit üzemeltetni tudnak, és amit jelenleg üzemeltetnek, annak a menetrendjét sem tudják kellően stabilan tartani. Sok a késésé és az egyéb fennakadás. – Sokkal több járaton, sokkal több utast elszállítva, sokkal magasabb profitot tudnának termelni a légitársaságok, ha nem lenne minden ágán sérült az ellátási lánc – mondta Willie Walsh. A Covid óta még mindig 700 repülőgépet azért tartanak konzerválva a légitársaságok, mert alkatrészek hiányában nem lehet repülésre alkalmas állapotba hozni. 700 gép az több, mint két százaléka a világ teljes flottájának (mi jelenleg 25000 gép kb.), ami azért látható. 

 Késnek a repülőgép-átadások is, a légitársaságok nem tudnak olyan ütemben járatokat indítani, mint szeretnék, mert nincs repülő. És ha lenne repülő, még kellene ember is. Mérnök, szerelő, pilóta, utaskísérő…

Ennek a sok faktornak köszönhető, hogy jelenleg a légitársaságok flottájának átlagéletkora minden eddiginél nagyobbra nőtt, jelenleg 14.8 év, ami a covid előtt inkább 13 volt. Nyilván ez egy sokat torzító globális átlag-szám, de egy biztos jelentése van: nagyobb költségeket jelent az utasoknak, és nagyobb terhelést a környezetnek, mintha ez a szám kisebb lenne, tehát sokkal nagyobb lenne a modern, fiatal repülőgépek részesedése. Nyilván, senki nem gondolja, hogy a repülőgépek gyártói ne akarnának javítani ezen a helyzeten, de ettől még a légitársaságok érezhetően "zabosak".  

Elfogadhatatlan és a türelem is fogy – Willie Walsh a repülőgépgyártóknak és a beszállítóiknak direktben adresszálta az üzenetét, mert nekik köszönhető, hogy a légi közlekedés nem tudja kihasználni a piac jelenlegi lehetőségeit.

2025-ben a légitársaságok bevétele elér és meghaladja az egymilliószorosát az egymilliárd dollárnak, ami akkora szám, hogy a magyarázatába bele sem megyek.