A prémium economy afféle hibrid, vagy öszvér-megoldás, kicsit jobb, mint a turista, cserébe jelentősen drágább annál, nagyon sokféle változata van és közel sem biztos, hogy jól sikerül egy termék bevezetése. Most a török légitársaságét próbáltam ki, s nem árulok el titkot, ha rögtön az elején közlöm: a Turkish Airlines bizony nagyon jó lóra tett ezzel a termékkel. Egyértelműen pozitív a benyomás, nem véletlenül kapta meg a legjobb premium economy székért járó díjat. Ezért itt, ami tévedés ne essék, Economy. Annak idején hasonlóak voltak a Malév Boeing 767-eseinek business, azaz Sky Club osztályán is...

Bezárt. Nincs többé diszkont terminálunk, van helyette egy trendi repterünk, amelyet jobb híján a fapadok használnak majd, hosszú kordonokkal, betonon várakozással szélben, esőben hóban és negyven fokban - a jövőben erről lesz emlékezetes egy turistának a budapesti hosszú hétvége. Bármennyire is logikus és elkerülhetetlen lépés volt az egyes bezárása, nagyon sajnáljuk. Annyira tipikusan magyar ez a történet, hiszen most derült ki, hogy az egyes felújítása messze nem jelentett hosszú távú megoldást a fapados-forgalomra, cserébe rengetegbe került. Mindennek felismeréséhez persze kellett a Malév-csőd, s ennek nyomán van egy milliárdos, használaton kívüli ingatlanunk, valamint egy felújított kettes terminálunk, amiről viszont most derül ki igazán, hogy lehet, hogy mégiscsak kevés. Mintha az egészből egy valami hiányozna: a koncepció. Vagy épp, hogy túl sok van benne: elég lett volna egy terv mentén fejleszteni a repteret, de következetesen? Mikor remélhetjük végre, hogy az olyan események, mint az egyes bezárása, végre egy nagyszerűbb jövő kezdetét jelentik?

Turku diszkont termináljáról már jó előre mesélte Ács Gábor barátom, a diszkont légitársaságok nagy szakértője, hogy némiképp meg fogok lepődni. Azt azonban nem mondta, hogy mennyire... A kissé nagyképűen csak kettes terminálnak nevezett reptér-képződményt megszemlélve az jár a fejemben, hogy az efféle fapados járatok meddig tarthatók fent? De ne ítéljek elsőre. Turku alapvetően kis reptér, tavaly alig több, mint 377 ezer utas fordult meg itt, alapvetően azért van, mert télen Finnországban elég bajos a földi közlekedés a nagyvárosok között (kb. százötvenezer lakosával Turku annak számít), így vannak időszakok, amikor az időjárás viszontagságai miatt a légi összeköttetés jelenti a kapcsolatot Helsinkivel. Persze van vonat és busz is, de a repülés akkor is lehetőség, amikor a méteres havak miatt a földi megközelítés nem. Tegnap éjjel egy FlyBe ATR-72-essel érkeztem ide:

Aki hallja, adja át! A hétvégén egy napra leáll a Ryanair weblapja, mert a magát a világ kedvenc légitársaságának nevező fapad lecseréli a teljes webes foglalási rendszerét, így pénteken este tíztől nem működik majd. Aki tehát a hétvégén utazik, annak azt tanácsolják, hogy csekkoljon be pénteken délutánig, utána ugyanis az utolsópillanatosok miatt alighanem idegtépő lesz a folyamat.

Kreatívan reagált a Delta az olajár újbóli robbanására: vett egy olajfinomítót. Első hallásra két dolgot mondhatnánk erre, egyrészt, hogy ezeknek elment a maradék józan eszük is, vagy épp ellenkezőleg, hogy mennyire zseniális húzás. Nos, a dolog nem ilyen egyszerű, de a légitársaság vezetése azt várja a lépéstől, hogy már az első évben hozza vissza a befektetést, amely 180 millió dollár. Pont annyi, mint egy szélestörzsű gép listaára. Vagy kettő reális vételára! 300 millió dollárt spórolna a légitársaság az évi 12 milliárdos kerozinszámlából!

A konstrukciós munkák csúszása miatt eltolták a Berlin Brandenburg International (BER) repülőtér nyitását - írta a német sajtó és a Reuters is. A csúszás néhány hónap is lehet, mert - a sajtóinformációk szerint - problémák vannak a tűzjelző- és tűzbiztonsági rendszerekkel. Egyelőre nem is közöltek új időpontot a zöldmezős reptér nyitására.

A Lufthansa erre reagálva azt közölte, hogy mindettől függetlenül folytatják a terjeszkedést Berlinben, és a reptér nyitásáig megpróbálnak új slotokhoz jutni a Tegelen, erről már tárgyalnak is a repülőtér üzemeltetőjével. A késés persze érzékenyen érinti az AirBerlin légitársaságot is, nem beszélve a berlini turisztikai szektorról.

Ezen a héten Zsíros Sándor kolléga fapad-élményeit összefoglaló vendégposzttal nyitok, amely némi repülős érdekesség mellett kiváló példát mutat arra, hogyan kell rámozdulni a fapadok legújabb célállomásaira. Sanyi 14 ezerért Malagába repült, s onnan nagyon cool helyekre jutott el, s hosszasan tanulmányozta a gibraltári reptér 1800 méteres futóját is.

Örülhetnek a gasztroturisták, az Air France ugyanis hallgatva az idők szavára, június 19.-től hetente kétszer közvetlen járatot indít Paul Bocuse városába, Lyonba. Csütörtökön háromnegyed kettőkor indul el a Brit Air által üzemeltetett CRJ1000-es repülőgép, hazafelé pedig kedden 10.55-kor lehet indulni – ez lehet az ideális hosszú hétvégés menetrend, de természetesen fordítva is megél a dolog. A jegy nem olcsó, egyelőre 79000 forint körüli áron árulják, ami csak néhány ezerrel olcsóbb, mint Charles De Gaulle-on átszállni, viszont nagyságrendekkel gyorsabb és kényelmesebb a párizsi átszállásnál.

Új korszak kezdődik május elsején a Lufthansánál. Előbb egy fantasztikus ceremónia keretében a Seattle melleti Boeing field-en elbúcsúztatják az első Boeing 747-8i repülőgépet, amely a Lufthansa flottájának új zászlóshajója lesz, mint az első az új jumbók közül, amely kereskedelmi forgalomba áll. (Legalábbis, az utasszállító változatból, hiszen a freighter már repül például a Cargolux-nál, s már járt is Budapesten, méghozzá az első kereskedelmi útján!) A Lufthansa huszat rendelt a repülőből, evvel cserélik le a meglévő 28 Boeing 747-400-ast, melyekből az újabbakat jó ideig használják még: többük még akár tíz évig is a flottában maradhat, azokat a nagykarbantartások idején retrofittelik, teljesen kicsérlik a belső terüket: új economy, új business és első osztályt rendeznek be a fedélzeten, a világítást is kicserélik.

Már tíz éve is le akarták állítani a Malév Boeing 767-eseit és megszüntetni a hosszú távú repülést, amely már akkor is évi több milliárdos veszteséget okozott a vállalatnak – legalábbis a cég könyvelése szerint. Az első menedzser, aki komolyan foglalkozott a nagygépek leállításával, Váradi József, a Wizz Air mai vezére volt. Nagyon határozottan hitte, hogy csak ezzel a lépéssel hatalmas veszteségtől szabadítaná meg a céget.

A politika befolyása, a szürke üzleti körök, vagy milyen okai lehettek arra, hogy végül mégsem lépte meg ezt a karakén lépést? Kiderül  A Malév-sztori című könyvből, amelyben Váradi József maga mesél a 2001-2003 közötti időszakról.

A június 18.-tól repülő London Luton felé közelekdő heti három járathoz szeptember 16.-tól további hármat ad hozzá, így immár csak szombaton nem repülnek a lila gépek Debrecen és London Luton között. Váradi József vezérigazgató elmondta: a debreceni útvonalra várakozásokon felül érkeznek a foglalások.

Jó hír, hogy a foglalások hatvan százaléka a külpiacokról érkezik, vagyis Debrecen sokat fog profitálni a járatokból. - A debreceni reptér majdnem száz százalékban a város tulajdona, területéből 17 hektár állami tulajdon - mondta Kósa Lajos a cívisváros polgármestere. A reptér-üzemeltető cégben a városnak több, mint 25 százalékos tulajdonrésze van.

Bejelentették, majd elhalasztották a járatindítást, most pedig alighanem Prágára cserélték Budapestet: a spanyol-olasz diszkont légitársaság nem repül Budapest és Velence Marco Polo között. Nagyon meglepődni persze nincs okunk. Mondhatnánk azt is, hogy a Rynair-effect egy olyan légitársasággal kezdődött el, amelyik még be sem jött Budapestre.

Kétezer focipálya nagyságú területet foglal el (1470 hektár), két és fél milliárd euróért – ez körülbelül 750 milliárd forint – épült, nem számítva a vasúti és a közúti összeköttetését, huszonkétezer ember munkahelyeként szolgál június harmadikától és több, mint negyvenezer munkahelyet teremt Berlin és Brandenburg tartomány, valamint Lengyelország nyugati határainál. Ez Berlin legújabb, s a nyitástól kezdve egyetlen reptere. Vadonatúj létesítmény, s néhány napja beleshettem a Berlin Brandenburg International kulisszái mögé. Nem tudok nem meghatódottan írni erről az alkalomról és erről a reptérről, több okból sem: először is, nem mindennapi pillanat, amikor egy vadonatúj repülőtér nyílik egy kontinensen.

Több mint két hónap telt a Malév fekete péntekje óta, s 23-án annak is két hónapja lesz, hogy a HA-LQC lajstromú Q400-assal az utolsó üzemben lévő Malév-gép is elhagyta Ferihegyet. Mindeközben én, valamint a nyomda is befejezte a dolgát, s holnaptól, holnaputántól feltűnik a könyvesboltok polcain, valamint azonnali szállítással is rendelhetővé válik A Malév-sztori című könyvem, amelyből többek között kiderül az is: nem egy, sőt nem kettő terv létezett már 2010-ben a cég zöldmezős újraindítására.

A hozzám eljutott dokumentumokból kiderült, hogy részletesen elemezték a Malév újjászervezésének esélyeit az állami támogatásokat vizsgáló uniós vizsgálat fényében is, de már akkor is arra jutottak a szakértők, hogy a Malév Zrt. csődbe engedésével, valamint egy új, „zöldmezős” légitársaság indításával sokkal jobban jár a tulajdonos, legyen az akár az állam- akár egy magánbefektető.

747 SGD (szingapúri dollár), csaknem 150 ezer forint: ennyibe kerül a jegy, amely még ezekben a pillanatokban is kapható a Singapore Airlines történelmi, 747 és 748-as számú retúr járatára, amellyel végleg nyugdíjba küldik az egek királynőjét, a jumbót. A poszt mgejelenését követően hét órával száll fel az SQ utolsó 747-400-assal teljesített járata, a business jegy 2200 szingapúri dollárba kerül, s ezzel véget ér egy dicsőséges korszak a délkelet-ázsiai légitársaság történetében.