Akik gyakran ülnek fel hosszú távú járatokra, tudják, hogy miféle kiváltság prémium kabinban utazni. Sőt, nem csupán kiváltság, mondhatni, Isten áldása, különösen, ha az ember dolgozni megy. Egy pár centivel nagyobb hely, egy kényelmesebb és egy még inkább dönthető ülés, valamint egy olyan kabin, amelyben kevesebbet mozognak az emberek ezért csend van, nagyon sokat ér, különösen, ha az ember éjszaka repül, és másnap dolgoznia kell. Most egy korábbi repülési élményemet elevenítem fel, Pekingbe utaztam méghozzá nem túl nagy felárért meg tudtam venni  a premium economy osztályt, amit a Turkish Airlines comfort class-ként reklámoz. Pár száz eurót rá kell tenni a jegyre az economyhoz képest, de megéri, mert igazán színvonalas szolgáltatás. S akkor, amikor elindultam, még nem tudtam, hogy hazafelé még előrébb ülhetek egy szerencsés upgrade-nek köszönhetően.

Ha az ember Ázsiába repül, mindkét irányban éjszaka ül a repülőn, a legtöbb légitársaság járatai az éj kezdetén, vagy kellős közepén indulnak ezért bizony jól jön a kényelem, amivel együtt jár az alvás kiváltsága is. Tartozom egy vallomással: imádok a törökökkel repülni Ázsiába. Este nyolckor indul a gép Isztambulba, ahol a reptér első látásra kaotikusnak tűnik, de a legnagyobb hátránya, hogy nincs ingyen wifi. (Ez viszont tényleg komoly hátrány.) Másfél-két óránál többet nem kell várni az ázsiai járatok indulására, így 15 óra alatt fixen bárhová oda lehet érni keleten úgy, hogy az ember aznap még dolgozott. Pont ezért választottama  Comfort Class-t, hiszen Pekingig legalább kipihenhettem magam. Legalábbis ez volt a várakozásom, s lelövöm a poént, maximálisan teljesült is, némi gasztró-élménnyel fűszerezve.  Sajnos ez az osztály csak a Boeing 777-300-as gépeiken elérhető, a legtöbb délkelet-ázsiai városba pedig A330-asokkal és A340-esekkel járnak, amin nincs. Épp ezért, ha jól tudom, meg is fogják szüntetni, hogy egységes termékskálát kínálhassanak. Pedig ez a legszínvonalasabb premium economy, amin életemben ültem. Hatalmas fotel, kényelmes, jól dönthető, 2-3-2 az elrendezés, tehát nem zsúfolt. Körülbelül ilyen. Jó nagy lábtérrel, terpeszkedési lehetőséggel. Alkalmas arra, hogy a kellemes vacsora után az ember aludjon 4-5 órát. Én nagyon rossz alvó vagyok a gépen, de ha van privát terem, s kicsit jobban dönthető az ülés, azért pár óra megy. Ezen a járaton a cirka tíz óra azzal telt, hogy vacsi után neteztem egy kicsit (sajnos Peking felé a hatóságok korlátozásai miatt elég hamar lekapcsolják), majd aludtam.

Ehhez hozzá járult a 19,5 inch széles (majd 50 cm) szék, amely 46 centiméterre van a másiktól, ami 116 centimétert jelent, s komoly dönthetőséget is nyújt. Irtó kényelmes. Minden széknél van saját LED-es olvasólámpa 10,6 inches képernyő és hatalmas táálca. Adnak remek előételt, alkoholmentes üdvözlőitalt és többféle étel közül lehet választani, amelyek igen finomak. Előételnek volt szőlőlevélbe tekert rizs, pár mogyoró, pezsgő, borok, majd jött a főétel. Isteni csevap-szerű bárányhusi padlizsánnal, csirke tipikus török köretekkel, elképesztően finom sajtok, s jó italok. Miután megettem, ittam pár francia bort, és ránéztem a flight mapre és alukáltam. Ehhez jól jött az alap amenity kit, amiben volt fogkrém, fogkefe, füldugó, szemfedő és testápoló.  Pihenten érkeztem Pekingbe. A hazaútról egy következő posztban számolok be. 
Aki nem aludna, annak van konnektor, hogy a laptopján dolgozhasson, van USB port, és úticéltól függően internet-csatlakozás.

Csak nemrég jöttem haza életem első dél-amerikai utazásáról, egész pontosan Chiléből, amelyről hamarosan be is számolok majd, de máris új álmokat szövögetek. Egész pontosan, most adok egy tippet azoknak, akik nem a mainstream úticélokban gondolkodnak. Egy csomó ismerősöm jött ugyanis haza Panamából és szuperlatívuszokban beszélnek róla. Ráadásul, végre menetrend szerinti járatokkal Európából is kényelmesen és jó árakon el lehet jutni Panama Citybe – lévén, az Air France Párizsból heti öt, a KLM Amszterdamból minden nap indít járatot, így egy rövid átszállással elég gyorsan el lehet jutni Panamába. Feltételezem, hogy a járatkínálat bővülni fog.

(Például, ha lenne pesti járata az Iberiának, az az átszállás is működne, s létező opció még a TAP, Lisszabonon keresztül, igaz, sem a menetrend nem a legkényelmesebb, sem pedig az árak nem a legjobbak.) Ezen a ponton pedig bejelentést teszek: a jövőben turisztikai jellegű írások is lesznek az Egek Ura Blogon. Továbbra is a légitársaságokra és a velük kapcsolatos trükkökre, élményekre és érdekességekre koncentrálok, ergo nem lesz az Egek Ura utazós blog, de mivégre repül az ember, ha nem új élményekért? S úgy döntöttem, hogy idő függvényében ezeket mindig megosztom veletek.

Szóval Panama: a világ egyik legnagyobb mérnöki teljesítményéről, a Panama-csatornáról ismerjük – legalább hírből – a Kolumbia és Costa Rica közti országot, amely egyébként meglehetősen modern, mindig jó az idő, és a világ egyetlen olyan országa, ahol lehet látni ahogy a nap felkel a Csendes-óceánon és lemegy az Atlanti-óceánon. Hát már csak ezért nézegetem a jegyeket, melyekben a destination PTY  Panama City egyébként Budapest méretű és az ismerőseim szerint szépségű hely. 9917 kilométerre fekszik Budapesttől, vízum nem kell. Panama City egyébként egy kis Miami, szóval kiváló hely indításnak. Panamaváros óvárosa nagyon hangulatos, helyes (Casco Viejo), valamint az Ancon domb és a Metropolitan park egy egész napra jó programok, de van egy csomó baromi jó part és sziget, nemkülönben nemzeti parkok és világörökségi területek sokassága.

Mostanság, december és március között a legjobb az idő, amúgy az ország nem hurrikán-veszélyes. Sőt, ebből a szempontból teljesen biztonságos. Fantasztikus állat- és növényvilága van, a színpompás madarak egészen biztosan komoly élményt jelentenek. Jó árak vannak, általánosan elfogadott a dollár, jó a közbiztonság, s mint a legtöbben mondják, rendkívül lazák és kedvesek az emberek.

A  Bocas del Toro szigetlánc és az elszigetelt Comarca de Guna Yala karibi partvonal meglátogatásakor okkal érezheti úgy az ember, hogy a világ legszebb tengerpartjai környékén jár.  A Baru Vulkán sem mindennapi látvány, vagy éppen elvitorlázni San Blasra – számomra külön vonzerő, hogy Panamában egészen komoly vitorlásélet van. Az UNESCO világörökségének részei közé tartozik Panama Karib-tengerparti erődrendszere, a Portobello – San Lorenzo, Panamá történelmi negyede, a Salón Bolivarral, valamint a Darien Nemzeti Park és a Coiba Nemzeti Park valamint  annak különleges tengeri övezete. Panamában egyre népszerűbbek az öko-turisztikai programok, sok cég foglalkozik ilyenek szervezésével, különösen, hogy az ország területén sok törzs él, melyek még ősi szokások szerint élnek.

Ami a gasztro-oldalt illeti, sok a finom gyümölcs, nagyon jó minőségű és elterjedt a marhahús és persze a seafood is korlátlan sokaságban áll rendelkezésre. Viszont, bár nem kajával kapcsolatos, de vigyázni kell. Egy könnyed városi séta elegendő a rákvörösre égéshez, mert a fátyolfelhőkön keresztül is fog a nap, ráadásul a szélben nem is érzi az ember.

Münchenből Debrecenbe indít heti háromszori járatot a Lufthansa jövő április 11-től, méghozzá kis csinos, 78 személyes Bombardier CRJ-900-asokkal. Két eset lehetséges: a járat vagy nagyon fog menni, vagy hatalmas bukta lesz. Én az előbbinek drukkolok, de be kell látni, hogy a bukónak is van jó esélye, nem véletlen, hogy a Lufthansa elég sokáig hallani sem akart erről az ügyről, annak ellenére, hogy a debreceni repülőtér és a politika is régóta rágta a fülüket. Olcsó mindenesetre nem lesz, MUC indulással az első hétre hétfő-péntekre 259 euróért találtam árat.

Hogy miért szánták rá magukat mégis? Hát erre több okuk lehetett: egyrészt, olcsó mostanság a kerozin, tehát a légitársaságok könnyebben próbálkoznak. Másrészt, a Wizz Air Debrecenbe települése, a három járatának viszonylagos sikere, s az, hogy egy gépet is odatelepít, azt üzeni a német légitársaság vezetésének, miért is ne? Különösen, hogy ők Bajorországból minél nagyobb lefedettséget kívánnak elérni. Aztán, ott van az a nem elhanyagolható tényező, hogy a debreceni repülőtéren lett egy kétfős, de ügyes marketingcsapat, akik dolgoztak már a légiközlekedésben, s tudják, mivel kell meggyőzni egy légitársaságot. Például, hogy Románia keleti részét is beleszámítva, a debreceni repülőtérnek jó a vonzáskörzete, van itt több elég jó egyetem is, s nem elhanyagolható szempont az sem, hogy Debrecen és Hajdúszoboszló turisztikailag is nyújt ezt-azt, márpedig, a nyugati turizmusban az eddig felfedezetlen területeket mostanság nagyon kedvelik a népek...

Visszatérve a járatra, a hétfő-szerda-pénteken közlekedő gép nem az üzleti turizmus szolgálja ki, noha, mondjuk a Debreceni Egyetem tudományos konferenciákat látogató közönsége biztos örül neki, hogy mondjuk egy átszállással el lehet jutni Debrecenből New Yorkba. A menetrend nem rossz: járat 9:45-kor száll fel Debrecenből és 11:25-kor landol Münchenben, a bajor fővárosból induló utasok 7:30-kor szállnak fel és 9:05-kor érkeznek a cívisvárosba. A Debrecenből induló utasok 130 müncheni csatlakozás közül választhatnak. A gépek egész évben járni fognak, azaz nem csak szezonális járatról van szó. Az első időszakban a légitársaság 50 százalék körüli töltöttséget vár, melyet főleg a beutazó német utasokkal tölt meg a cég, a Debrecenből Münchenbe kiutazó magyarok száma vélhetően elenyésző lesz a járat indulásakor. (Csak meg ne lepődjenek a légitársaság illetékesei!)

Kérdés, hogy a város, az állam, vagy valamely turisztikai vállalkozásokat tömörítő szövetség adott-e támogatást a járathoz, a sajtótájékoztatón elhangzott kérdésre nem volt a válasz.

Tovább nőtt a Lufthansa Csoport Magyarországon: a Csoport négy légitársasága, a Lufthansa, az Austrian Airlines, a SWISS és a Brusseles Airlines 2015 első kilenc hónapjában több mint 1 millió utast szállított, amely bő 7 százalékkal magasabb, mint az előző év hasonló időszakának eredménye. A növekedés ütemét jól jelzi, hogy 2015 januárja és szeptembere között közel annyian választották a Lufthansa Csoport járatait, mint 2014-ben egész évben. Az egyes légitársaságok közül a Lufthansa mintegy 632 000, a SWISS közel 156 000, az Austrian Airlines 88 000, míg a Brussels Airlines 154 000 légi utast szállított Budapestre. A Germawings/Eurowings a Budapest és a német városok közötti járatain, a légitársaság a tavalyi 280 000 utas után idénre már 400 000 utassal számol.

Több, mint egy hete mutatta be a sajtónak a KLM az első Boeing 787-9 Dreamlinerét. A holland királyi légitársaság első kompozit-Boeingje néhány héttel ezelőtt repült Everettből (a Boeing Seattle melleti gyárából) Amszterdamba, s ezzel a KLM is belép az új generációs repülőgépek korába. Büszkék lehetnek az új madárra, hiszen csodaszép, s mint tudósítónk a fedélzeten meg is tapasztalhatta, csendes és nagyon kényelmes. Kollégámat meghívták a sajtóbemutatóra, a különleges járatra licitálhattak a jegyért az aviation geekek, pedig a járat nem is ment sehová, mint a beszállókártya is mutatta, AMS-AMS volt az útvonala. Na jó nem csak az apronon tologatták az új madarat, amely egyébként Amszterdam és Abu Dhabi-Muscat illetve Dubai között már repül, december közepétől pedig Rio De Janiroba is fog repülni.

A Sunflower nevet viselő gép volt az első abból a 21-ből, amelyet a holland királyi légitársaság az amerikai gyártótól rendelt. 15 gép a kisebb, 9-es variánsból, míg 6 pedig a nagyobb, 10-es változatból áll majd szolgálatba. A közel egyórás sajtóúton 2500 láb fölé nem emelkedett a Dreamliner, így viszont a borongós, szeles időben megtapasztalható volt, hogy a 787-es tényleg kevésbé érzékeny a légmozgásokra, ahogy azt a gyártó ígérte. Emellett arról is meggyőződhettek az utasok, hogy menetben a gép halk, hiszen az alacsony magasságon megszokott nagyobb hajtómű teljesítmény mellett is kitűnt a csendes haladás. Ez részben az új generációs hajtóműveknek köszönhető, részben pedig a jó hangszigetelésnek. Még felszállásnál is a vártnál jóval alacsonyabban marad a kabinban a zajszint - jelentette tudósítónk.

Aki azt gondolná, hogy ez csak a technológia őrültjeit ejti ámulatba, téved. Aki egy éjszakát repül majd ezzel a géppel, tudni fogja: attól, hogy az utastérben alacsonyabb a zajszint, sokkal könnyebben lehet elaludni a repülőben, tehát egy hosszú távú úton könnyebb a pihenés még turistaosztályon is.

A KLM a business osztályon 1-2-1 konfigurációban 30 széket kínál, míg a turistán 3-3-3 felállásban 264 szék várja az utasokat. A business-en már új, World Business Class berendezés található teljesen sík ággyá alakítható ülésekkel, meglepően finoman és lágyan működő érintőképernyős kijelzővel, illetve fedélzeti szórakoztató rendszerrel. Az élményt mindkét osztályon a Dreamliner 30 százalékkal nagyobb ablakai teszik teljessé, illetve a változtatható színű LED-es kabinvilágítás dobja fel. LESZ INFLIGHT WIFI, végre lehet dolgozni a repülőn! Hú, ez amióta csak kipróbáltam, tudom, nagyon jó találmány.

Magasra teszi a lécet a KLM-en belül is az új géptípus, de ezzel egyszerre két fronton tudnak javulást elérni: jobb repülési élményt tudnak biztosítani az utazóknak, illetve a 20 százalékkal hatékonyabb Dreamliner az üzemelési költségeket is csökkentheti. Nem mellesleg teljesen új, ergonomikus ülésekkel szerelték fel az economy kabint, amelyben megvan a nagyobb lábteret és nagyobb dönthetőséget nyújtó economy plus szolgáltatás is, a székek pedig kényelmesebbek és könnyebbek, mint a korábbiak.

Tegnap repülték át Hamburg Finkenwerderből Budapestre, pár nap múlva pedig - hivatalosan november huszadikán - be is áll a lutoni útvonalra a HA-LXA lajstromjelű gép, a Wizz Air első Airbus A321-es repülője, amely hét méterrel hosszabb, mint az A320-asok. 180 helyett pedig 230 utast szállíthatnak majd. Napi háromszor repül majd a gép a két reptér között, amelyre 2013 őszén adták le a megrendelést. A járatonként ötven utas mondanom sem kell, mekkora árbevétel-generátor egy légitársaságnak a forgalmas járatokon - arra azonban számítsunk, hogy az utaskísérők és a földi kiszolgálók is alaposan nógatni fognak bennünket, mert a fordulóidőt nem kívánja jelentősen növelni a légitársaság, ötven utas beszállítására pedig azért kell hagyni pár plusz percet. A következőkben Charleroi, Eindhoven és Isztambul Sabiha Gökcen felé is találkozhatnak az utasok ezekkel a csini hosszú repülőkkel.

A fotóért hálás köszönet egy lelkes olvasónknak!!!

Ezt a bejegyzést 11 ezer méter magasból írom, méghozzá a Norwegian Air Shuttle Boeing 737-800-as repülőjének fedélzetén. Gatwickről haladunk éppen Budapest felé, nemsokára Prága fölött repülünk. Online vagyok, ez a szolgáltatás ugyanis a Norwegian fedélzetén mindenkinek jár, még annak is, aki 12 ezer forintért shoppingolta a jegyet, mint én. S aki a lehető legnagyobb kézipoggyászt hozta fel a fedélzetre, ráakasztva a laptoptáskáját is. Elképesztően jó szolgáltatás ez, még akkor is, ha az életedet vagy a mindent eldöntő munkádat nem igazán érdemes a Wifi-kapcsolatra alapozni, mert nem mindig működik. Most azonban igen, s egyszer repüljön így az ember, rájöhet, hogy ez a legjobb szolgáltatás, amit légitársaság nyújthat. Ha van viszonylag kényelmes lábtér (van) és az ülés is úgy van kialakítva, hogy elő lehet venni a laptopot (úgy van kialakítva), akkor kiválóan alkalmas a környezet arra, hogy a repülés másfél-két óráját az ember nyugodt körülmények között munkával töltse. A Norwegian egyébként nagyon korrekt és modern légitársaság: az utasok nagy része okostelefonra letöltött beszállókártyával száll be, a repülőtéren azért vannak automaták, ahol a papírt is ki lehet nyomtatni - cserébe nem büntetnek azért, ha nem csekkoltál be előre, megteheted az automatákon. Pult csak a csomagfelvételnek van kialakítva. A belső tér korrrekt, kellemesen változó színű LED-világítással, nagy kézipoggyásztartóval és vékony, de masszív bőr ülésekkel. Nem tologatnak kocsit 15 percenként, hogy vegyél kaparós sorsjegyet, nyugalom van, és wifi. Az áraik jók, a csomag 25 euró, ha fel szeretnéd adni, a flex jegy pedig tényleg flex, legkésőbb az indulás előtt harminc perccel ingyen módosíthatod.

Ez itt a Gatwick South Terminal, háttérben az easyJet, az Air Lingus, Ryanair, Monarch, Iberia. 

Ez itt a lábtér. Not bad. Legalábbis a Ryanairhez és a Wizzairhez képest érezhető a különbség.

A belső tér színes led-világításokkal. Ez a Boeing Sky Interior.

Ugyanez kékben.

Egyetlen bérelt repülőgéppel indult húsz évvel ezelőtt, a második két héttel később állt csatasorba, ma 242 darab saját Airbus A319-est és A320-ast üzemeltet (listaáron 90 millió eurós járművekről van szó, tehát majdnem 220 milliárd euró értékkel repülnek) az easyJet, Európa második legnagyobb fapados légitársasága. A cég ma húszéves. Megújult formaruhával és szép festésű, nullkilométeres A320-assal ünnepeltek (november negyedikén érkezett a gyárból Lutonba és a szűzrepülése is október második felében volt), amelyre több tízezer utazási fotó lett ráfestve – ezeket az utasaik töltötték fel egy pályázatra.KATTINTS A FOLYTATÁSHOZ!

Levelet kaptam tegnap a tallini Estonian Air-től, miszerint befejezik, mert ez Unió elrendelte, hogy vissza kell fizetniük azt a 85 millió eurót, amit az utóbbi időkben az államtól kaptak. Ennek oka, hogy ez tiltott állami támogatásnak minősült, hiszen a pénzt benyelték, de semmit nem tettek azért, hogy hosszú távon is életképessé transzformálják a légitársaságot. Eddig tiszta Malév-sztori.

Csakhogy, ők automatikusan átfoglalják minden utasukat más légitársaságok járataira, legalábbis azokat, akik november 11-ig utaztak volna. Emlékszünk? A Malév csődjekor semmilyen intézkedés nem volt, magam itthon több ismerősnek segítettem hazafelé jegyet találni, természetesen elképesztő drágán.

A későbbi időpontra szóló jegyek árát visszautalják december 12.-e után. A MAlév-jegyek árát csak azon szerencsések kapták vissza, akik kártyával fizettek, más kérdés, hogy a bankok ezt az összeget is leverték az utazási irodákon. Micsoda különbség! Mint látszik, a folyamat során lényegesen erősebb szempont volt, hogy minimalizálják az utasok kényelmetlenségét. Ja, és hogy legyen másik légitársaság. Nordic Aviation néven létrejön egy új légitársaság, egyelőre engedélyek nélkül, igazi légitársaságoktól bérelt járatokkal, mindaddig amíg az új cég meg nem szerzi az üzemeltetéshez szükséges hatósági engedélyeket.

Az új légitársaság már ma el is indult, egyelőre a szlovén Adria Airways segítségével veszi át az Estonian Air útvonalhálózatát. De besegít a Carpaitair, a bmi Regional és egy kisebb svéd (NextJEt) valamint horvát (Trade Air) cég is. Hát így is lehet.

Ha ma csak egy videót nézel mg, mint a futball- vagy a repülés esetleg mindkettő rajongója, EZ LEGYEN AZ. Az Emirates, a Benfica rajongója megmutatott egy kis szeletet abból, milyen valóban hasznos missziót tud teremteni egy szponzorációs együttműködés, mármint a pénz áramlásán túl persze. A stadionok üzemeltetői és a klubok kart karba öltve próbálják a népeket rávezetni arra, milyen a kulturált / élvezetes / biztonságos szurkolás. Úgyis, mint hogyan legyen látványos mindaz, ami a lelátón történik, hogyan ne váljon a stadion 65 ezer facebookozó és okostelefonjába görnyedő ember gyülekezetévé és például milyen mozdulatokkal látható egy csapat stadionnyi méretben, ha gól van. Nos a Benfica egyik meccse előtt megjelent pár Emirates Crew ruhába öltözött csinos hölgy, s rögtönöztek egy safety demonstrationt / biztonsági tájékoztatót. Minden üzenet viccesen jön át, miközben ugyanazokat a mozdulatokat használták, mint amelyeket felszállás előtt szoktak.

A képen a Miami International két új vendége látható: október 16-án szállt fel először Bécsből Miami felé az Austrian Airlines, amelyik hetente ötször repül majd, tegnap, október 25-én pedig a Turkish Airlines Boeing 777-ese érkezett meg Isztambulból, ez utóbbi naponta repül majd a floridai légikikötőbe, amely a dél-amerikai utasok fő átszállóhelye az Egyesült Államokban. Komolyan bővült tehát a Star Alliance légiszövetség kínálata MIA-ból. Ami a törököket illeti, Buenos Aires, Sao Paulo, Toronto, Chicago, Houston, Los Angeles, New York, Washington, Boston, Montreal, és San Francisco után ez a nyolcadik célállomás az amerikai kontinensen és meglehetősen jó menetrenddel. Odafelé nem kell hajnalban kelni egy hogy Pestről elinduljon az ember egy reggel hatos géppel, elég a délelőtt negyed tizes repülőhöz kiérni, ami a gyakorlatban négyes helyett egy fél hetes kelés. Isztambulban egy óra átszállás, majd 13 óra (!!!) repülés Miamiba, egy kényelmes triplahetes fedélzetén. Hazafelé az embernek nem kell már délután kimennie a reptérre, egy jó tartalmas nap után elég hétre megjelenni a check-in előtt, hogy aztán negyed tízkor felszállhasson az ember. Oda és vissza is 16 óra a menetidő, ami nem a legkevesebb, de nem is rossz. Ja, mindezt akár ÖTSZÁZ euróért, tehát 155 ezer forintért, ami meglehetősen versenyképes! A Turkish, amely a legtöbb célállomára repülő légitársaság a világon, jelenleg 110 ország 278 repterére jár menetrendszerinti járatokkal. Isztambulból induló gépein nagyon finom a kaja. Éééés a világ egyik legjobb business váróját üzemelteti, amiről itt olvashatsz.

Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója és Szijjártó Péter ma már külgazdasági miniszter látható a fenti képen, amikor bejelentették a Wizz Air bakui járatát 2013-ban, amelyet aztán 2014 őszén felfüggesztettek és csak most indíthatnak újra. A Traveler Cirlce szúrta ki az azeri Trend hírportál cikkét arról, hogy az Azerbaijan Airlines vezére azt állítja, hogy megegyeztek a Wizz Air-rel arról, hogy márciustól újraindul a közvetlen járat Baku és Budapest között. A lap tudósítása szerint október 28-án  lehet a bejelentés, legalábbis Arif Mammadov, az Azerbaijan Airlines alelnöke szerint 99 százalékban megegyeztek a feltételeken a Wizzel. A magyar delegáció október 27-én érkezik Bakuba véglegesíteni a dealt. Minthogy hétvége van, csak nem hivatalosan tudtam érdeklődni a légitársaság környékén, szűkszavú volt a közlés, miszerint "még nincs bejelentve a járat".

Tehát majd lesz. A járatot tavaly ősszel függesztette fel a Wizz, mert az azeriek annyira megemelték az árakat, hogy a légitársaságnak az már nem érte volna meg. Nyilván a Wizz egy fillérrel sem fizet többet, sőt, igazából akkor állnak pozitívan egy járathoz, ha még nekik fizetnek, szóval nem csoda, hogy egy év kellett ahhoz, hogy újra megállapodás közeli állapotba kerüljön a keleti nyitás jegyében létrejött azeri-Wizz együttműködés. Állítólag eredetileg az észak-azeri Gabala város repülőterét ajánlották fel, de nyilván a Wizz vezetésében sem tollashátú emberek ülnek - lévén Azerbajdzsánban a felsőbb rétegek utaznak, aki pedig innen utazik oda, annak az azért turisztikai lehetőségeket kell kínálni a környéken...

A járat kezdetben hetente egyszer közlekedik majd, s már most elindíthatták volna a járatot, de a Wizz Air a tavaszi indulás mellett döntött. Az azeriek feltételül szabták, hogy télire nem állhatnak le. Mivel kevés schengeni városba lehet közvetlenül eljutni Bakuból, Budapest jó lehetőség, különösen, hogy a napi négy (akkorra öt, ki tudja?) londoni járattal már ésszerű átszállási lehetőségek várnak az azeri utasokra.

Ahhoz, hogy ezt jól átgondolhassuk, érdemes tudni: a British Airways nagyon jó légitársaság, de az egyórás mínusz eltolódás London felé, valamint a napi három járat nem feltétlenül a legideálisabb kombináció. Például, ha az USA keleti partjáról egy később induló géppel érkezel, pont lecsúszol a Londonból reggel induló gépről, marad a déli, ami négy óra körüli várakozást jelent. Egy interkontinentális éjszakai út után ennél el tudok képzelni jobbat is. Még rosszabb a helyzet, ha a jelenlegi menetrendben a nyugati partról jössz haza úgy, hogy kihasználandó az ottani teljes napot, egy késő este induló gépre szállsz fel. Ezzel lecsúszol a déli budapesti gépről, ergo este nyolc után tudsz csak hazarepülni Londonból, irány a Leicester Square! Hát, ez sem túl versenyképest.... Inkább bármi más. Azzal viszont, hogy a déli és az esti gép közé bekerült egy délutáni is három körüli indulással, jelentősen javulnak a légitársaság ajánlatai.

Aztán itt van Ázsia: ha például a második hongkongi vagy szingapúri járattal szeretnél kelet felé menni, mondjuk gép-preferencia miatt, vagy mert az ár kedvezőbb, akkor nem kell már délben elrepülnöd Pestről, elég az új, öt körül induló géppel, de az igazság az, hogy ez azért nem túl izmos előny. Az Ausztrália felé induló gépeknél nagyobb az előny, lévén az eddigi estivel nem lehetett elcsípni a nem sokkal tíz előtt induló Sidney gépet, mert a Heathrow minimum csatlakozási idő kilencven perc a Terminal3 és a Terminal5 között. Itt jön a T3-T5 problematika: a pesti gépek a T3-ról indulnak évek óta, a T5 megnyitásakor egy rövid ideig érkeztek oda, aztán vissza lettünk tolva a hármasra. Namost, a hármas és az ötös között fényévnyi különbség van az újabb és kényelmesebb ötös javára, de míg a T3-T5 között a minimum átszállási idő, amire a British kiad jegyet, az kilencven perc, addig T5-ön belül egy óra. Tehát, ha az ötösről járnának a pesti gépek, eleve sokkal több csatlakozó járatra válthatnánk jegyet. Hogy milyen a két terminál közötti különbség, azt mutassa a következő két kép. Első a hármas, az alsó az ötös.

Namost: nyilvánvaló, hogy a BA nem a budapesti utasok kényelme miatt bővít, egyrészt, mert akkor átvinne minket az ötösre, másrészt pedig akkor a bővítés nem csak szezonális lenne: alighanem a turisztikai forgalma csúcsán lévő Budapestre tartó utasai kedvéért, hiszen a város egyre népszerűbb, mindenki imádja, épp a napokban lett a második legjobb város Firenze mögött a Conde Nast Traveller listáján. Hogy mennyire sokan jönnek hozzánk, azt jól mutatja, hogy tavaly a Lufthansa egyik illetékese mondta nekem, hogy az amerikai vásárlóik, ha nem számoljuk Frankfurtot és Münchent, Budapestre váltanak jegyet a legtöbben.

Akárhogy is a bejövő forgalomra alapoz a BA, mindez jó lehet nekünk is: jobban eloszlik a három járat terhelése és így a jó jegyárak rugalmasabban állnak majd rendelkezésre, s mivel a negyedik gép töltése nem lesz gyerekjáték, több lesz az olcsó jegy Londonba is. Ahová csak kézipoggyásszal 42 ezer forintért elvisz a British Airways, s ha jó előre veszel jegyet, akkor már hét fontért bemehetsz a városba 15 perc alatt a Heathrow Expresszel. Erről nemrég írtam.

Ugyan Frankfurtban rendszeres vendég például a Qatar színeiben, ma jelenik meg egy európai légitársaság színeiben az Airbus A350XWB extra széles törzsű repülője. A Finnair tegnap vette át a gépet, mától repül pár európai útvonalon, november 21-től aztán Shanghai felé áll szolgálatba a hosszabb útvonalakon. Aztán Szingapúr és Bangkok is bekerül a menetrendbe, majd a kínai desztinációk. Mivel már volt alkalmam repülni a géppel, elmesélem, milyen jó. Először is, a széles törzsnek hála tényleg sok benne a hely. Nem épp az ülések körül a turistán, de a fejed fölött, a csomagtartóban, a közlekedőfolyosókon, s végülis, a székekben is - hiszen az érzet más.

Nagyobb előtted az inflight entertainment rendszer monitorja, halkabb a repülő, ám amikor nekilódul, sokkal erősebb, robosztusabb. Ja, amúgy elképesztő szép, úgy kívülről, mint belülről. Nem mellesleg, az a tudat sem rossz, hogy 25 százalékkal hatékonyabb a kerozin-felhasználása, tehát jelentősen kevesebbet fogyaszt, mint a társai. Még egy dolog sokkal nagyobb, ami talán elsőre nem is tűnik fel: az ablakok. Nagyobbak, mint bármelyik másik Airbus modellen, de kisebbek, mint a Dreamlineren, mindesetre, jóval nagyobb kilátást biztosítanak az utasoknak, s több fényt is engednek be az utastérbe, aha  repülő nappali járatot teljesít. A LED világítás,  valamint a Finnair belső világát megtervező dSign Vertti Kivi & Co. megoldásai valami fantasztikus belső világot biztosítanak. Amihez hozzátesz majd a Finnair szolgáltatása is, amely elég erős. Valamint, a jó menetrend Ázsia felé, amelynek részét képezi a rövid menetidő is, hiszen Helsinkiből indulni eleve előny.

A gépben jobb a levegő is, hiszen a törzs több, mint fele szénszálas anyagból készült, ezért nem kell olyan száraz levegőt keringetni a törzs belsejében. Ezzel kevésbé szárad ki az utas, s egy hosszú repülés után is jobb lesz a közérzete. Aki esetleg még a novemberi longhaul start előtt ki szeretné próbálni, az megteheti, ha az alábbi járatok valamelyikére foglal.

Helsinki–Amsterdam 09 Oct 2015 AY841 Amsterdam–Helsinki 09 Oct 2015 AY842

Helsinki–Oslo 09 Oct 2015 AY659 Oslo–Helsinki 09 Oct 2015 AY660

Helsinki–Barcelona 10 Oct 2015 AY3271 Barcelona–Helsinki 10 Oct 2015 AY3270

Helsinki–Málaga 10 Oct 2015 AY737 Málaga–Helsinki 11 Oct 2015 AY738

Helsinki–Hamburg 11 Oct 2015 AY851 Hamburg–Helsinki 11 Oct 2015 AY852

Helsinki–Barcelona 11 Oct 2015 AY3269 Barcelona–Helsinki 11 Oct 2015 AY3272

Helsinki–Brussels 12 Oct 2015 AY811 Brussels–Helsinki 12 Oct 2015 AY812

Helsinki–Málaga 12 Oct 2015 AY737 Málaga–Helsinki 12 Oct 2015 AY738

Helsinki–Berlin 13 Oct 2015 AY911 Berlin–Helsinki 13 Oct 2015 AY912

Helsinki–Gothenburg 13 Oct 2015 AY677 Gothenburg–Helsinki 13 Oct 2015 AY674

Helsinki–Düsseldorf 14 Oct 2015 AY703 Düsseldorf–Helsinki 14 Oct 2015 AY704

Helsinki–Vienna 14 Oct 2015 AY767 Vienna–Helsinki 14 Oct 2015 AY768

Helsinki–Munich 15 Oct 2015 AY803 Munich–Helsinki 15 Oct 2015 AY804

Helsinki–London 15 Oct 2015 AY995 London–Helsinki 15 Oct 2015 AY996

Helsinki–Brussels 16 Oct 2015 AY811 Brussels–Helsinki 16 Oct 2015 AY812

Helsinki–London 16 Oct 2015 AY995 London–Helsinki 16 Oct 2015 AY996

Helsinki–Barcelona 17 Oct 2015 AY3271 Barcelona–Helsinki 17 Oct 2015 AY3270

Helsinki–Málaga 17 Oct 2015 AY737 Málaga–Helsinki 17 Oct 2015 AY738

Helsinki–Copenhagen 18 Oct 2015 AY661 Copenhagen–Helsinki 18 Oct 2015 AY666

Helsinki–Barcelona 18 Oct 2015 AY3269 Barcelona–Helsinki 18 Oct 2015 AY3272

Egy romkocsma-térképet kerestem, hogy külföldi ismerősömnek segítsek, de amikor beírtam az AppStore-ba, hogy „Budap”, kijött a bud alkalmazás, a Budapest Airport első ilyen próbálkozása. Nosza, körülnéztem benne. A gyors összegzés, hogy nem rossz, mondhatni ígéretes kezdés, de azért fejlődési lehetőség is van benne bőven. Aki kíváncsi a részletekre, az kattintson!

Az egyik vezető műholdas kommunikációs cég, az Inmarsat és a 4G-hálózatok fejlesztésében élenjáró Deutsche Telekom, valamint a Lufthansa bejelentette a Europen Aviation Network nevű együttműködést, melynek célja a fedélzeti internet hatékony biztosítása a repülőgépeken Európa fölött. Mondhatnánk, nem egy spanyolviasz a projekt, de valójában az. Igen, Európa útvonalain kínál internetet például a Norwegian Air Shuttle. Aztán az is igaz, hogy az USA belföldi útvonalain már alap az internet (5-15 dollár), és példának okáért a Lufthansa is a piacon van a FlyNet nevű szolgáltatással (1 óra 9, 4 óra 14, egész repülés 17 euró). S ugye állandó a kérdés, hogy miért nincs net a Ryanair vagy épp a Wizz Air fedélzetén? Pedig milyen jó lenne!

Na, erre kínálhat megoldást az új technológia, amelyet 2017-ben kezdenek el tesztelni. A Lufthansa 2016-tól már biztosítja a fedélzeti wifit az európai járatain (és ugye már jelenleg is az összes hosszú távú járatán), de jövőre még csak műholdas technológiával. De miért is szükséges a hibrid fejlesztés?
Mert a légitársaságok nem azért nem tüsténkednek bevezetni a szolgáltatást, mert nem akarnak pénzt keresni. Hanem azért, mert nem biztosak a megtérülésében. Óriási beruházás a gépek átalakítása, s folyamatosan magasak a műholdas kommunikációs költségek, így, ha még az árat is tömegeknek megfizethető szinten tartanák, nagyon kicsi lenne rajta a profit. S a szolgáltatás sem biztos, hogy népszerű lenne, mert miközben a földön már irtó gyorsak a mobilhálózatok, a levegőben utazómagasságban nem olyan elsöprő a felhasználói élmény. A diszkont légitársaságok pedig ugye csak a tutira mennek, nem hajigálnak ki az ablakon eurómilliókat "hozomra". 
A mostani megoldás alapvetően a költségek csökkentésében és a sebesség növelésében segít. A lényeg, hogy a Deutsche Telekom egy speciális megoldással több, mint 300 4G LTE állomását felturbózza oly módon, hogy annak hatótávolságát megnövelik, s az adatkommunikáció felfelé is működik. Az Inmarsat ezzel párhuzamosan egy speciális frekvencián repülőkre optimalizálja a műholdas berendezéseit, s az 4G LTE valamint valamint a műholdas S-band hálózat kommunikál is egymással. Így elérhető, hogy amikor a repülő halad, a fedélzeti kommunikációs rendszere kapcsolgat a két hozzáférés között, adott esetben párhuzamosan használja azokat, így nő a sebesség és sokkal stabilabbá válik a kapcsolat, nem utolsó sorban pedig, jelentősen csökkennek a kommunikációs költségek, amit a légitársaság fizet a szolgáltatónak, így nagyobb lehet az elérhető haszon és végre több légitársaságot sarkallhatnak arra, hogy felvegye szolgáltatásai közé a fedélzeti Wifit - természetesen a gépek minimális átalakítását követően. Hogy európában mennyibe fog ez kerülni, arról egyelőre nem tudunk, de az biztos, hogy az utasoknak semmit nem kell másképp csinálniuk, ha bevezetik a szolgáltatást. Bekapcsolják a wifit, csatlakoznak, előveszik a hitelkártyát, fizetnek, aztán szelfiznek. Itt egy jó kis videó, nézd meg!