Ismét kipipálva egy újabb típus, elmondhatom magamról újra, hogy a Boeing valamennyi, kereskedelmi forgalomban szolgáló típusával van hosszabb vagy rövidebb repülési tapasztalatom, ezekből is a legújabb, a Boeing 787-8 Dreamliner. Nem sokat, egy Varsó-Budapest szakaszt sikerült repülnöm vele, a LOT Lengyel Légitársaságnak köszönhetően, de elmondhatom: a gép nem csak technikai, hanem utaskomfort és repülési élmény szempontjából is forradalmian új. S ez nem csak lózung, úgy érzem, a LOT bizony nagyon jó lóra tett, amikor a típus mellett döntött, a későbbiekben ki is fejtem miért. De mielőtt megnéznénk, mi történt 2013 január 12.-én este, jegyezzük meg, hogy január 14-én elvileg még ez a gép jön az esti LOT járattal Budapestre, 19.20-kor. Tehát, aki szeretné megnézni, hétfőn este még kimehet a reptérre.

Ismét kipipálva egy újabb típus, elmondhatom magamról újra, hogy a Boeing valamennyi, kereskedelmi forgalomban szolgáló típusával van hosszabb vagy rövidebb repülési tapasztalatom, ezekből is a legújabb, a Boeing 787-8 Dreamliner. Nem sokat, egy Varsó-Budapest szakaszt sikerült repülnöm vele, a LOT Lengyel Légitársaságnak köszönhetően, de elmondhatom: a gép nem csak technikai, hanem utaskomfort és repülési élmény szempontjából is forradalmian új. S ez nem csak lózung, úgy érzem, a LOT bizony nagyon jó lóra tett, amikor a típus mellett döntött, a későbbiekben ki is fejtem miért. De mielőtt megnéznénk, mi történt 2013 január 12.-én este, jegyezzük meg, hogy január 14-én elvileg még ez a gép jön az esti LOT járattal Budapestre, 19.20-kor. Tehát, aki szeretné megnézni, hétfőn este még kimehet a reptérre.

Szombat reggel ugrottunk ki Varsóba, egy EMbraer 170-essel, ami egyébként kényelmes gép, rövidtávú járatokra nagyon jól bevált, a lengyelbarátaink régóta használják. De már reggel, a Chopin reptéren is csak a Dreamlinert kerestük, meg is találtuk, igaz, csak a távolban. Egyelőre LOT-nak kettő van, csinálják velük a training flightokat és a személyzet képzését - pont ezért állították be európai járatokra. No meg promóciós célból, mert a gépet megcsodálhatja mindenki, az utazóközönség láthatja a teljesen ággyá alakítható székekkel berendezett business osztályt, s végre láthatják, hogy a LOT-tal menni a tengerentúlra bizony nagyon klassz dolog, feltéve, hogy a gép kezdeti gyermekbetegségek miatt nem kényszerül törlésre a légitársaság. Azért is jó a LOT-nak a Dreamliner, mert az új típusokra évekre előre biztosítva van a telítettség.

Például, az Airbus A380 már hat éve áll forgalomban, egyre több légitársaságnál, de kivétel nélkül minden légitársaság megerősíti, hogy a szuperjumbóra jóval többen akarnak foglalni, s sokan hajlandók csak azért többet fizetni, hogy azon utazzanak. S tekintve, hogy Európában a LOT az egyetlen Dreamliner-üzemeltető -ma még, hamarosan jön a British Airways, s az Air France-KLM is - biztos, hogy a transzatlanti járatokra nagy lesz az érdeklődés, szerte Európából. Annál is inkább, mert a LOT a Miles and More törzsutasprogramban van benne, tehát pontokból is lehet majd rá jegyet venni, lehet vele gyűjteni (pl. a Lufthansa utasainak), s előfordulhat akár még az is, ami velem: szólítottak a hangosbemondónál, megkérdezték, nekem van-e Senator kártyám, s amikor elismerőleg bólintottam, kezembe nyomták ezt:

Ez azt jelenti, hogy upgrade-eltek. Tehát a WAW-BUD szakaszon business-en megyek. Kis öröm is öröm, jobb lett volna, ha a múlt héten a London és Las Vegas között a British airways érzi úgy, hogy pont velem kell jófejkednie, de azért így is dagadt a mellem. De térjünk vissza a gép előnyeire: ezek közül sok apróságot lehet felsorolni, de a takarékosság és a csendes működés a két legfontosabb. A belső csend ahhoz járul hozzá, hogy jobban tudj aludni az út alatt, míg a külső ahhoz, hogy a gép a lehető legtöbb helyen és a legtöbb időben le tudjon szállni, mert nem érintik a zajkorlátozások. Minderről persze az új generációs hajtóművek gondoskodnak, a Rolls Royce Trent 1000 hangját például alig lehet hallani a felszállás, vagy a gurulás közben.

30 milliárd dolláros fejlesztés

A repülő technikai kivitelezéséről egy nagyon korrekt kis szakmai anyagot találtok a Repülés - Szakmai Blog írásában. Akit a mély részletek nem annyira izgatnak, azoknak csak annyi: a kilencvenes évek elején a Boeing még olyan repülőt akart tervezni az akkor igen sikeres 767 alapjain, amely annál 15 százalékkal gyorsabb, mert akkor az olaj még olcsó volt, ellenben a kényelemre már akkor is adtak. Ez volt a Sonic Cruiser koncepció, de az Öböl-háborút követő első komoly olajár-robbanás után a terveket azonnal kidobták - pardon, a fiókba archiválták - s nekiláttak egy olyan gép tervezésének, amely 20 százalékkal kevesebbet fogyaszt. Na, ez a Dreamliner.

Ez leginkább a kompozit törzsnek köszönhető, hiszen az egész repülő nagyon könnyű, az új generációs hajtóművek így 126 ezer liter kerozinból 15000 kilométerrel képesek repíteni. A 2011-ben az All Nippon Airways színeiben szolgálatba állt gép üzemeltetési költsége több, mint húsz százalékkal maradnak alatta a mostani gépek többségének (versenytársai a Boeing 777 és az Airbus A330).

Ez ugyanakkor 32 milliárd dolláros fejlesztési költséget jelent, a Boeing ennyit égetett el, miközben a gép listaára 206 millió dollár (45,3 milliárd forint). Nyilván az összes eddigi ügyfél lényegesen olcsóbban kapta, hogy gyűljenek az üzemeltetési tapasztalatok. Ilyenkor nem kicsit kell engedni az árból: egy új gép esetében sok a hiba, sok a járattörlés, langhaul esetében ez óriási addicionális költséggel jár, tehát, valamit, valamiért.

Kényelmes utastér

Az utastér kényelmének másik kulcsa, hogy a kompozit-törzs miatt nem szükséges csontszáraz levegőt keringetni az utastérben, annak érdekében, hogy elkerüljék a korróziót. A páratartalom jelentősen magasabb a dreamliner fedélzetén, így sokkal kipihentebben érkezik meg az utas. Aztán ott vannak az ablakok, melyek 30 százalékkal nagyobbak, mint a ma megszokott, tehát több fény jön be rajta, többet lát az utas. Tök jó, de a hosszú távú utakon hányszor ébredtem már arra, hogy valami okostojás nem bírta megállni, hogy ne húzza fel a napellenzőt, miközben a gép világosban haladt. Ugye, a járatok nagy többségén, ha az világosban repüli az útvonal egy részét, akkor is sötétítenek, napszaktól függően, ezzel is segítve az utasok átállását és pihenését.

Nos, ez is megoldott a Dreamlineren, amelyen nincs fehér műanyag lap, hanem az ablak egy elektronikus kapcsolóval sötétíthető. S mindezt, a központból tudja vezérelni a személyzet. A világítás pedig teljesen LED, alapesetben kellemes kék beütéssel, de rendelésre bármi lehet, sőt variálható is. Így néznek ki ezek a fejlesztések:

A gépen az economy és a business között van premium economy osztály is, utóbbi kb  olyan, mint a business a LOT mostani 767-esein. Ezen a kaja ugyanaz, mint az economyn, de kényelmesebb az ülés, 2-3-2 az elrendezés. A business 2-2-2, de ebben a legfontosabb, hogy a szék teljesen vízszintes ággyá alakítható, tehát végig lehet aludni egy transzatlanti járatot, ez a business utasoknak nagyon fontos. Képek majd a post legvégén.)

Honnan ismered meg?

A világ repterein egyre többet tűnhet fel a Dreamliner, végül is, 49 már forgalomba állt, s a Boeing növeli a gyártási tempót. Tehát, honnan ismered meg a gépet? Először is, a post legelső képén látható cikkcakkos hátsójú hajtóműről. Ilyen van a Boeing 747-8-on is, amelyet a múlkoriban szintén kipróbáltunk, de a két típus ugye nyilván nem téveszthető össze, mert az egyik kétdeckes, a másik pedig egyszintes. Aztán ott vannak a mindennel össze nem téveszthető, hátracsapott vízszintes vezérsíkok és a szintén hátracsapott, gyönyörűen ível szárnyak...Ízlés dolga, dce szerintem ez még szép és kecses is.

S hogy hogy repül? A felszálláskor zaj alig hallható, ami hallható, az is szép, de gurulás közben a légkondi hangosabb volt, mint a hajtőmű. Ahogy a kapitány növeli a tolóerőt, vad és nyers erő érződik a gépen, hamar a levegőben van, rendkívül határozottan emelkedik, a turbulenciákra reagál ugyan, de nagyon finoman. (Jó, ezt egy darab egyórás repülés után nem lehet leszűrni, párszor át kellene repülni ehhez az óceánt.) Süllyedéskor is hasonló dinamizmus érezhető a repülőn, a landolás azonban rendkívül finoman sikerült, a fékerő azonnal érezhető, s meglehetősen intenzív, igaz, a 31L pályára szálltunk le, vagyis a rövid pályára Vecsés felől, tehát dolgozni is kellett ahhoz, hogy a hóesésben megálljon az óriásgép. Természetesen, ilyenkor téli viszonyok között a Dreamliner-t is jégteleníteni kell, ami így nézett ki Budapesten:

Rendkívül érdekes volt figyelni, hogy az utaskísérők hogyan tanulják a gépet, ugyanúgy felfedező-üzemmódban voltak, mint mi, utasok. Az ajtó cross check és automatic mód persze már ment, a trollyk elhelyezése is ok, de a fedélzeti szórakoztató-rendszer és a világítás központi kezelésén még látszott, hogy próbálgatják a funkciókat, hogy a január 16-i Chicago-ba induló első longhaul járatra már rendben menjen minden.

Dreamliner-t egyébként a Qatar Airways használ London és München felé Dohából, az ANA mellett a Japan Airlines, az Ethiopian, az Air India, a United és a dél-amerikai LAN is jár már vele.

A fantasztikus repülésről íme, még néhány kép.