Miután lukra futottak a tárgyalások a Qatar Airways-szel, a Spanair bizonytalan időre leállította összes járatát, s megpróbál csődvédelembe menekülni. Mint üzleti-vállalati döntés, alighanem érthető a menedzsment lépése, már amennyiben még a maradék kis esélyt meg kívánja adni az évek óta anyagi nehézségekkel küzdő cégének.
HA egy hálózatban minden járat csak tovább növeli a veszteséget, ráadásul a likviditás is elmegy a cég alól, már csak azért is ez a legfelelősebb döntés, mert egy pont után már a repülés biztonságára sem tudnak költeni. Ezzel együtt, alighanem végleg búcsúznunk kell a Spanair-től, ami azért érdekes, mert a StarAlliance-ben még nem volt olyan tag, amely csőd miatt szállt volna ki a szövetségből. S sajnos, nekünk magyaroknak más miatt is érdekes a Spanair esete: ha az illetékes kormányzati szerveknél nem szedik össze magukat, pontosan ugyanez történhet meg a Malévval is. 200 járat, 22ezer földön maradt utas. Nem számolva azokat, akiket elvittek valahová, de már soha nem hoznak haza. Ezt hagyta maga után a Spanair. A Malév feleakkora légitársaság, valamivel kevesebb napi járatszámmal. A sztori, amely idáig vezetett, kísértetiesen hasonlít...
Miután lukra futottak a tárgyalások a Qatar Airways-szel, a Spanair bizonytalan időre leállította összes járatát, s megpróbál csődvédelembe menekülni. Mint üzleti-vállalati döntés, alighanem érthető a menedzsment lépése, már amennyiben még a maradék kis esélyt meg kívánja adni az évek óta anyagi nehézségekkel küzdő cégének.
HA egy hálózatban minden járat csak tovább növeli a veszteséget, ráadásul a likviditás is elmegy a cég alól, már csak azért is ez a legfelelősebb döntés, mert egy pont után már a repülés biztonságára sem tudnak költeni. Ezzel együtt, alighanem végleg búcsúznunk kell a Spanair-től, ami azért érdekes, mert a StarAlliance-ben még nem volt olyan tag, amely csőd miatt szállt volna ki a szövetségből. S sajnos, nekünk magyaroknak más miatt is érdekes a Spanair esete: ha az illetékes kormányzati szerveknél nem szedik össze magukat, pontosan ugyanez történhet meg a Malévval is. 200 járat, 22ezer földön maradt utas. Nem számolva azokat, akiket elvittek valahová, de már soha nem hoznak haza. Ezt hagyta maga után a Spanair. A Malév feleakkora légitársaság, valamivel kevesebb napi járatszámmal. A sztori, amely idáig vezetett, kísértetiesen hasonlít...
Legalábbis abban a tekintetben, hogy az 1986-ban alapított, kezdetben charterekkel foglalkozó légitársaság valójában soha nem találta meg a neki megfelelő üzleti modellt. Kezdetben ez nem volt olyan nagy probléma, hiszen a diszkontok kora előtt egy járaton akkor is volt nyereség, ha csak félházzal repült, hisz drágák voltak a repülőjegyek és olcsó volt a kerozin. Aztán jöttek a fapadok, hozták az árversenyt az utasok legnagyobb örömére, mindeközben pedig a kerozin oly mértékben megdrágult, ahogy ugyebár ismerjük. E folyamat már a SAS (Scandinavian) tulajdonlása alatt érte az alapvetően Barcelona központú légitársaságot, amely Palma de Mallorca, Tenerife és Madrid repterein is nagy frekvenciával volt jelen. 2007-ben a SAS bejelentette, hogy kiszáll a cégből, ám nem talált befektetőt. Ezt látva a katalán vezetés összetrombitált pár otthoni befektetőt, a helyi turisztikai szervezetet és a barcelonai önkormányzatot, s átvette a légitársaságot, amelyet sajnos nem sikerült sikeressé tenni. Erre aztán jött 2008 nyara, amikor a Madridból Gran Canariába induló JK5022-es járatot teljesítő MD-82 nagyvas augusztus huszadikán lényegében nem tudott elemelkedni a pályáról, visszaesett, és kigyulladt. Meghalt 153 ember, életben maradt 19, s már az elsődleges jelentések is alapvető pilótahibát állapítottak meg.
Soha nem tértek vissza a nyereségzónába, s végeredményben az egyébként érdeklődő Qatar is azért hátrált meg, meg nem kockáztathatta meg, hogy az Unió tiltott támogatásnak minősítse a veszteségek pótlását. (Qatar, tessék, itt van egy másik, még működő légitársaság ahol nyitottak egy új vállalat létrehozására is, ez a veszély tehát nem fenyeget.) Idáig jutottunk. Pedig a Span nem volt rossz légitársaság. Igenis, tudták, mivel lehet kedveskedni az utasoknak. Olyan akciókat csináltak, mint pl. ez, amitől még mindig borsódzik a hátam, milyen kedvesség karácsony napján minden utasnak egy plusz ajándékot rátenni a csomagszállító szalagra.
Ennyi szép emlék maradt utánuk. Öröm az ürömben, hogy a piacon felszabadult 19 Airbus A320-200 és 5 Airbus A321-200 repülőgép, ami bizony nagyon jól jön az európai légitársaságoknak, legalábbis az Airbus-üzemeltetőknek, akik az utóbbi időben rendre azzal küzdenek, hogy azért nem tudnak akapcitást és frekvenciát növelni egyes útvonalakon, mert nincs hozzá elegendő repülőgépük. Jha, ott van még öt MD (82, 82 és 87) kerozinfaló, de ezek már aligha kellenek valakinek, úgyhogy mennek Afrikába vagy valamelyik műszaki bázisra, hogy alkatrészként szolgáljanak tovább a még üzemelő légitársaságoknál. Bár, amelyik MD-vel teljesít regionális járatot, az bizonyosan nem a magas nyereségrátával büszkélkedik a szakmai fórumokon.
Még egy párhuzam: a barcelonai reptér vezetői, melynek zsír új terminálépületét is részben a Spanair szakembereivel közösen tervezték (elég jól is sikerült) most bizony fejfájós napokat élnek meg. A kieső utasszám milliós, a Spanair átszállásokat biztosított BCN-ben, úgyhogy most kiderül, hogy az Easy, a Ryanair és a Vueling és az Iberia képes lesz-e kiszolgálni az igényeket. Aligha. Szóval a barcelonai reptérnek nem ez lesz a legjobb éve... Remélem, hogy ebben a helyzetben nem a magyarok követik őket.
