A 2025-ös nyári szezon, de várhatóan az egész év masszív növekedést hozott Európa-szerte, Magyarországon is rekordot döntött a légtérben kezelt gépek száma. A HungaroControl legfrissebb adatai szerint az első három negyedévben a magyar légiforgalom 7-10 százalékkal növekedett, miközben a járatkésések számát jelentősen, akár 80%-kal sikerült csökkenteni. Pár gondolat a miértről és a hogyanról. 

Még a nyár elején írtam arról, hogy a légiforgalom-irányításért felelős állami vállalatnál nagyon nagy munkát végeztek annak érdekében, hogy magabiztossággal vágjanak neki a nyári csúcsnak, mindezt pedig kiegészítette egy szakmailag hatékony koordináció, annak érdekében, hogy az utasok a lehető legkevesebbet érezzék a rekordforgalom jelentette kihívásokból.

Most a számok is igazolják, hogy ez a munka nem volt hiábavaló, a HungaroControl, a Budapest Airport és a légitársaságok, különösen a Wizz Air közös erőfeszítései eredményesek. 

1,2 millió járat fölött leszünk az év végére

A légiforgalmi irányítási kapacitás bővült, bevezettek technológiai újításokat, amelyek még hatékonyabbá tették a munkát és nemcsak budapesti, hanem nemzetközi koordináció is volt a háttérben, így 2025-ben alig érzékelték az utasok, hogy komoly forgalmi rekordok dőltek meg a nyári csúcsban.

Magyarország felett évente több mint 1 millió repülőgép halad át, melyek 15 százaléka közvetlenül a budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérhez kötődik. Az elmúlt években itt volt tapasztalható a leglátványosabb forgalombővülés: 2025 első hat hónapjában 10 százalékos növekedés volt érzékelhető a 2024-es rekordévhez képest.

Szeptember 30-ig bezárólag összesen 950 926 járművet navigáltak a magyar légiforgalmi irányítók az ország légterében, ami 7,3 százalékos növekedés 2024 azonos időszakához képest. A legkiemelkedőbb hónap augusztus volt 137 374 repülőgéppel. Az előrejelzések szerint az éves forgalom valahol 1,2 és 1,3 millió gép között alakul majd.

Július második felétől szeptember közepéig napi 4000 gépnél is többet irányítottak a HungaroControl távolkörzeti irányítói. A csúcs július 26-a volt 4356 járattal. A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér forgalomnövekedése is kétszámjegyű volt, augusztus 3-án a közelkörzeti irányítók és a toronyban dolgozó szakemberek összesen 476 érkező és induló járat biztonságos közlekedését segítették.

EU-s mezőny: a sor végéről az elejére

Ha megnézzük az európai számokat, azt látjuk, hogy a növekedés Magyarországon Európa egészének trendejit is meghaladták. Az Eurocontrol 2025 nyári összesített légiforgalmi adatai szerint a nyári szezonban egész Európában 3,3%-kal több repülőgép repült a 2024-es nyárhoz képest.

A nyári repülések pontossága javult, a késési ráták 71,6%-os érkezési pontosságot mutattak, szemben a 2024-es 65,2% volt. Ami a magyar adatokat illeti: a HungaroControl 80%-kal kevesebb késést okozott 2025-ben, mint 2024-ben, amikor ugye szóltak arról hírek, hogy az elégtelen irányítói létszám miatt a magyar légtér kapacitásában komoly limitációk voltak és mindez komoly késéstömeghez vezetett.  

Tavaly az összes kezelt járatra vetített átlagos késés több mint 3 perc volt, idén ez 0,6 percre mérséklődött. A rekordforgalmú augusztusban a tavalyihoz képest tizedannyi késés történt, így a HungaroControl Európa egyik legpontosabban teljesítő szolgáltatójává vált.

A regisztrált késések túlnyomó többségét pedig nem az irányítás okozta, hanem az időjárás, hiszen idén nyáron is volt, hogy a nyári zivatarok miatt légtérkorlátozásokat kellett bevezetni.

A magyar légiforgalom-irányítás repülésbiztonsági mutatói továbbra is kiválóak, vagyis, a késések csökkentése mögött nem volt semmilyen biztonságot érintő kompromisszum.

Hosszú távú perspektíva

Magyarország az egyik legforgalmasabb tranzit légterek egyike lett, amely komoly kihívást jelent a HungaroControl számára. Az irányítók létszáma még nem nőtt olyan mértékben, mint maga a forgalom, így idén sok irányító a szabadidejében is bement dolgozni, de épp a társaság szakszolgálati engedéllyel rendelkező vezető munkatársai is beültek az irányítóterembe annak érdekében, hogy biztosítsák a megfelelő kapacitást.

Ezt a limitet kiiktatandó, a HungaroControl egy átfogó toborzási és képzési programot indított, amelynek célja, hogy 2029-re 50%-kal növelje az irányítók számát. Ez jelenti az alapját a hosszú távon is tartható jó teljesítménynek, amit technológiai fejlesztésekkel is kiegészítenek: az új, moduláris integrált távoli torony (mirTWR) rendszerével Budapest repülőterén távolról irányíthatóvá vált a légiforgalom, növelve a biztonságot és a működési rugalmasságot extrém időjárási vagy technikai helyzetekben.

27 kilométer vasút épül a Budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre, a megálló a föld alatt lesz, és Debrecenből, Szegedről, Székesfehérvárról, Győrből, Zuglóból de még akár Rákosrendezőről is el lehet jutni közvetlen vasúttal a reptérre. A vonatjegy mai áron a 3-4 ezer forintos sávban lesz és 2034-35 körül utazhatunk majd ezzel a vonattal. Erről beszélt ma Lázár János és Nagy Márton a repülőtéren.

A 100a fővonal megújul ezen a 27 kilométeres szakaszon, 160 km/óra sebességgel mehetnek rajta a vonatok, ami azt jelenti, hogy:

• a belvárosból 20 perc alatt ki lehet érni a repülőtérre
• 5-10 percenként meg fog állni egy vonat a reptéren
• mai áron 3-4000 forint közé kell tenni a jágy árát
• a vidéki fővonalak jelentős részéről átszállás nélkül elérhető lesz a reptér, beleértve akár a turizmus szempontjából fontos Balatont is
• ahonnan nem direkt vonattal, onnan egy átszállással el lehet jutni a reptérre
• és semmi akadálya nem lesz annak, hogy valaki mondjuk a bécsi és a budapesti légikikötő között vonattal utazzon, tekintettel arra, hogy addigra már a Budapest-Bécs vonatszakasz is be lesz kötve Schwechatra.

De mikor is? Több fázisban valósul meg ez a grandiózus fejlesztés. A Nyugati Pályaudvar és a repülőtér összekötése a reális elképzelések szerint az évtized végére megvalósul, onnantól ezt a szakaszt használhatják majd az utasok, de a vonat befut a repülőtéri állomásra és visszafordul a Nyugatiban – mondta az Inforádió Aréna című műsorában Lóga Máté államtitkár, a Budapest Airport igazgatóságának elnöke. Ezzel párhuzamosan épül a Monor felé vezető szakasz és amikor az is kész van, a két szakasz összekötésével valósulhat meg az teljesen integrált funkció – tette hozzá Lóga Máté. 

Mindez egymilliárd euróba kerül, de mind a finanszírozás, mind az építés, mind az építés koncessziós formában valósul meg, tehát tényleg igaz, hogy

az átadást követő 35 évben a reptéri vasutat használó légi utasok és légiközlekedési dolgozók fogják kifizetni ennek a beruházásnak az árát. 

A vasút nyomvonala a Csévéző utcánál lép be a repülőtér területére, majd a pálya a föld alatt folytatódik, a repülőtér alatt lesz egy föld alatti megálló majd Monor határában tér vissza a vonal a 100a fővonalra.

A diszkont forgalomnak akár a 60 százaléka választhatja ezt a kijutási módot a repülőtérre – mondta Nagy Márton az Egek Ura Blog kérdésére, hogy készültek-e előrejelzések arra, hogy a légi utasok hány százaléka használja majd a vonatot.

Nyilván a koncesszió jövedelemtermelő képessége szempontjából ez nagyon is lényeges kérdés. Az Egek Ura Blog szakmai véleménye szerint ugyanakkor akár a teljes forgalom vonatkozásában sem elképzelhetetlen ez az arányszám és ha figyelembe vesszük, hogy a vasút startjára a repülőtér meg fogja duplázni a jelenlegi húszmilliót közelítő forgalmát, az egy nagyon komoly szám. Ekkora forgalom mellett a megújuló közúti és a megépülő vasúti kapacitásra egyaránt szükség lesz.

Jelentős terhelést rak a repülőtéri forgalom erre a vonalra, de addigra egy vadonatúj, nagy sebességre is képes vasút lesz ez a vonalszakasz, tehát minden feltétel adott lesz a pontos operációhoz – ezt Lázár János válaszolta a kérdésre, amellyel a pontosság ügyét firtattam. Az építési és közlekedési miniszter nem kisebbnek, mint két és félmilliárd eurós Budapest-fejlesztési programként emlegette, hogy a vasút egymilliárdos beruházása, a harmadik terminál egymilliárdja mellett félmilliárd eurós költséggel a közúti összeköttetést is javítják, ennek részleteiről később írok majd, de annyi biztosnak tűnik: 2028-ra már teljesen új környezetben autózhatunk a repülőtérre és megszűnik a mai “gyorsforgalmi”, ami szerény véleményem szerint már egy évtizede a város szégyene.

Milyen repülőtéri vasútra van szüksége a budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérnek? Mindentől független Magasvasút? Metró folytatás? Tereljük el a 100-as fővonalat be a reptér alá? Az elmúlt 15-20 évben sok verziót hallhattunk már erre, szinte minden forgatókönyv felmerült, ami szóba jöhetett, de kevés verzióra mondhattuk azt, hogy okos, praktikus, XXI. századi és racionális. Hétfőn Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter, aki a repülőtérért felel a kormányban, valamint Lázár János, építésügyi és közlekedési miniszter, aki pedig a vasút felelőse, a reptér kötöttpályás terveiről közösen beszél a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren, biztosan mindenki hallani fog erről a hírekben, ezért azt gondoltam, ha valamikor, most hasznos, ha beszélünk arról, milyen a reptéri vasút jó megoldása.

Az a város, ahol a repülőtérre vezető vonat nem „különjárat”, hanem a mindennapi vasúti hálózat része, nos az a város / ország kapcsolja össze a légi és a kötöttpályás közlekedést úgy, hogy az A-ból B-be utazni kívánó emberben gondolkodik. Mondhatnánk, így tudjuk összekapcsolni a földi életünket a levegővel.

A jól átgondolt repülőtéri vasút nemcsak gyorsabbá, hanem kényelmesebbé is teszi az utazást: a világ legjobb példái pedig azt mutatják, hogy ez egyszerre közlekedési-várostervezési és ügyfélélmény-tervezési feladat. Tudniillik, ideális esetben egy repteret egy ország, vagy város közlekedésének vérkeringésébe kell bekapcsolni, nem egyszerűen összekötni egy várost és egy légikikötőt.

2025-ben, ha kötöttpályás reptéri vasútról beszélünk, egy célunk lehet: hogy a tervezett vasút valóban gyors, átlátható és a belvárosi közlekedési háló része legyen. Így nemcsak a turisták, hanem a reptéri dolgozók és légitársasági személyzet mindennapi mobilitási eszközévé válhat.

Az igazi cél nem csupán az, hogy 20 perc alatt elérjük a repteret – hanem, hogy repülni vonattal is kezdjünk. Ez az a szemlélet, ami megkülönbözteti a jó reptéri vasutat a kompromisszumos megoldásoktól.

A jó reptéri vasút ismérvei

Az ideális kötöttpályás kapcsolat kulcsszempontjai: integráció, élmény, sebesség és elérhetőség. Az integráció azt jelenti, hogy a vasút a közlekedési hálózat szerves részeként érinti a repteret. Nem külön infrastruktúra, hanem a mindennapi mobilitás része, mint például Koppenhágában vagy 

Zürichben, ahol az utasok több mint 60%-a vasúton jut el a reptérre.

Az élmény a kiszámítható menetrendből és kényelmes szerelvényekből, valamint kényelmes megállóból áll.  Erre távolabbi példát hozok, mint a tokiói Narita Express vagy a hongkongi Airport Express, mindkettőnél 20–25 percen belül beér a vonat a belvárosba.

A jól integrált repülőtéri vasút – legyen szó Bécsről, Londonról vagy éppen a tervezett budapesti kapcsolatról – nem egyszerű infrastruktúra-projekt, hanem stratégiailag fontos része a közösség életének, összekapcsolva az országos vasúti hálózatot, a városi közlekedést a légi közlekedéssel. Képzeljük el, hogy egy Debrecenből, Szegedről, vagy éppen Székesfehérvárról és Győrből is el tudunk vonatozni a Liszt Ferenc repülőtérre – ez mind rövid, mind hosszú távú célnak is elég menő.

A vasúti kocsitól a reptéri check-in pultig kényelmesen: fedett, még inkább zárt folyosón, minimális számú szintbéli eltérést leküzdve érdemes eljuttatni az utast, hiszen sosem szabad elfelejteni, hogy a reptéri utasok poggyászokkal járnak.

Fontos a könnyű tájékozódás, az egyszerű utasút is, hiszen sokuknak alig van helyismerete, lévén ide érkező turisták vagy üzletemberek.

Fontos a frekvencia is: 10-20 perces járatsűrűség az, aminél az utas inkább a kötöttpályás alternatívát választja a kocsi vagy a taxi helyett.

Ideális esetben a reptéri kötöttpályás közlekedés és a légikikötők tervezése ugyanakkor indul – nyilván nálunk ez már nem lesz így, de ebből a szempontból is fontos momentumban vagyunk, hiszen a harmadik terminál fejlesztése épp az asztalon van a repülőtér tulajdonosainál.

Koncesszió? Miért is ne?

Mindenhol vita tárgya lehet – Magyarországon még jó nagy politikai töltete is lehet, de szakmai szempontból teljesen indokolatlanul – hogy az állami vasúttársaság teremtse meg ezt az összeköttetést, vagy adja koncesszióba az állam.

Mivel a koncesszió lényege, hogy kiszámítható szerződéses keretek között a koncesszión létrejön egy olyan üzlet, ami jelentős beruházási igény mellett, kiszámítható megtérülést biztosít a koncesszió tulajdonosának, azaz a beruházónak, egy ilyen konstrukciónak sok előnye van. A világ közlekedési infrastruktúrájának nagy koncessziós cégei szakmailag profik, érdekeltté vannak téve, hogy a beruházás a lehető leggyorsabban és legjobb minőségben valósuljon meg annak érdekében, hogy az adott beruházás - jelen esetben a reptéri vasút – mihamarabb jövedelmet kezdjen termelni.

A jelenlegi pénzügyi környezetben az sem mellékes, hogy koncesszió esetén könnyű pénzügyi hátteret, finanszírozást előteremteni egy ilyen nagy költségvetésű projekthez, lévén, itt százmillió eurós nagyságrendű tőkeigényről beszélünk. Ha piaci alapon szerveződik ez a projekt, a világon bárhol kap rá jó feltételekkel és gyorsan finanszírozást, ami sokkal előnyösebb lehet, mintha az állami keretek között kell megteremteni a pénzügyi alapokat.

Egyetlen mondatban is meg tudnám fogalmazni, miért lehet ez jó nekünk: épül egy vasút, ami be lesz kapcsolva az országos rendszerbe, és mindezt az elkövetkező évtizedekben a Magyarországra repülővel érkező külföldiek, valamint a repülővel utazó magyarok fizetik ki.

Drágább, mint a vonatjegy?

Ezen a ponton jutottunk el az árhoz. Magyarországon a vasút díjszabása véleményem szerint rendkívül olcsó, sőt: valószínűtlenül olcsó. Nyugat-európában hüledeznek, vagy akár mosolyognak is, amikor azt mesélem, hogy tíz euróért első osztályon utazok 220 kilométert.

Nyilván ma még nem lehet tudni, mennyi a reális ára egy Bp. Belváros-Repülőtér vonatjegynek, bár aki tud számolni, szerintem jó eséllyel be tudja lőni egy reális ártartományba. Mondjuk akár a fentebb említett tíz eurónál alacsonyabb zónában…

Senki nem gondolhatja komolyan, hogy mondjuk 500 forintért, egy vonaljegy áráért kiviszi a reptérre egy kényelmes vonat. Ezt csak azért írom le, mert még általam nagyrabecsült emberektől is hallok ilyet és ezen a ponton mindig érvelnem kell.

Európai minták

A kontinensen a korszerű intermodális központok közül kiemelkedik az amszterdami Schiphol, ahol a vasútállomás a terminál alatt működik, és közvetlen kapcsolatot kínál az Eurostar, az Intercity és a helyi vonalak felé. Hasonló elv mentén épült Frankfurt és a párizsi Charles de Gaulle is: mindkettőnél a nagysebességű vonatok (ICE, TGV) és a regionális járatok közös infrastruktúrát használnak, lehetővé téve, hogy az utas akár Kölnből vagy Lille-ből is egyetlen átszállással repüljön tovább. Ezzel szemben Prágában a még tervezés alatt álló kapcsolat egyik fő dilemmája éppen az, milyen formában illesszék be a vasutat a reptér termináljába.

Távol-keleti hatékonyság

Ázsia repülőterein a kötöttpályás rendszerek már-már a repülési élmény részét képezik. Bangkok Suvarnabhumi Airport Link rendszere, a tokiói Narita Express és a Hong Kong Airport Express példák arra, hogy a vasút az utazás folytatása, nem kiegészítése. Hongkongban a városban is van check-in, wifi-sek a szerelvények, a poggyásztartók a gurulós bőröndökhöz vannak tervezve,  és persze a vonat percre pontosan tartja a menetrendet. Ezekben a projektekben közös, hogy az infrastrukturális tervezést már a terminál koncepciójában integrálták – nem utólag illesztették rá a vasutat.

Az igazi, amikor a vasútállomást a terminál szerves részévé teszik még a GRIP1–3 (tervezési) fázisban, így elkerülhető, hogy a megépített rendszer végül nem bizonyul utasbarátnak és kihasználtsága elmarad a várttól.

Közép-Európai valóság 

A térség fővárosai eltérő megoldásokat választottak.

• Bécs (Vienna International – VIE) – CAT (City Airport Train) 16 perc a belvárosig, az OBB Railjet integrációjával, ami pár hónapon belül kész lesz, várhatóan már 2026-ban Budapestről is közvetlenül lehet vonatozni a bécsi reptérre.
• Varsó (Chopin Airport) – közvetlen vasút a belvárosba, 3 megálló, nagyfokú rendszerintegráció. Egyszerű, olcsó, sűrű menetrend.
• Prága (Václav Havel) tervezett, többször halasztot beruházás, hiányzó koncepció
• Bukarest – Henri Coandă 2020-ban nyitott, de alacsony kapacitással üzemel. Szimbolikus jelentősége volt a helyi közéletben, de nem jelent valódi közlekedési integrációt, nem is népszerű.

Az Air Canada újraindítja közvetlen járatát Budapest és Toronto között, heti négy alkalommal a legmodernebb Boeing 787-9 Dreamliner géppel. Ez újabb fontos lépés a Budapest Airport hosszú távú járathálózatának  bővítésében. Gazdasági és turisztikai összefüggéseiben is fontos járatindításról beszélünk, ami az óceánon túl élő magyar közösségek szempontjából is jelentős. Az Air Canada minőségi szolgáltató, reméljük az árai is kedvezőek lesznek. 

Facebook postban jelentette be Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter, hogy 2026. június 6. és október 24. között, hetente négyszer ,Boeing 787-9 repülőgéppel újraindítja a Toronto és Budapest közötti közvetlen összeköttetést az Air Canada. Rövid időn belül ez a második észak-amerikai járatbejelentős, amiben háttérinformációim szerint nemcsak Budapest vonzerejének van szerepe, nemcsak a Budapest Airport kisebbségi tulajdonosának, a Vinci Airport kapcsolatrendszerének, de a többségi tulajdonos magyar állam képviseletében a minisztérium szakemberei is kivették a részüket a munkából, hogy meggyőzzék az Air Canada döntéshozóit. Nem először hoz eredményt az ilyen tipusú együttműködés. Toronto az Air Canada legnagyobb csomóponti reptere, napi 1500 járatot üzemeltetnek innen, 195 célállomásra. Nem utolsó sorban pedig, Toronto tágabb  vonzáskörzetében él az egyik legnagyobb magyar diaszpóra. 

Mint már sokszor leírtam, a legjobb járat a közvetlen járat. Különösen igaz ez a transzatlanti útvonalon. Miért? 

– Kényelmesen, dél körül indulsz Budapestről. Nem kell hajnalban kelned, hogy a hosszú repülés előtt eljuss valamelyik nagy európai hub-ra, nincs 2-3-4 óra várakozás. Megérkezel délután 3-5 között valamikor, ha nem utazol tovább, egy könnyű este után mehetsz kipihenni az út fáradalmait, jobban fogod venni a jet laget is. 

– Visszafelé: késő délután, esetleg kora este kimész a reptérre, még nem vagy romjaidon a fáradtságtól, ami nagyon fontos abból a szempontból, hogyan bírod az éjszakai repülést. De ami a legfontosabb: a normál reggeli órákban megérkezel Budapestre, nincs várakozás, nincs újabb repülés, felveszed a csomagod és hazamész. Vagy egyenesen a munkába. 

Az Air Canada AC 942-es számú járatai a keddenként, péntekenként, szombatonként és vasárnaponként 21 óra 55 perckor szállnak fel Torontóból és másnap 11:25-kor landolnak a Liszt Ferenc repülőtéren. A Torontóba induló AC 943 járatok értelemszerűen hétfőn, szerdán, szombaton és vasárnap 13 óra 15 perckor indulnak Budapestről, és 15:15-kor szállnak le Torontóban.

 Milyen színvonalat hoz az Air Canada? 

Business osztályon magasat, turista osztályon pedig korrekt, versenyképes minőséget. A Boeing 787-9 fedélzetén három osztályon utazhatsz.

– Business:  31 teljesen vízszintes ággyá alakítható, tágas üléssel 1-2-1 konfigurációban, ahol a privát tér és komfort kiemelt

– Premium Economy: 21 ülés nagyobb lábtérrel (kb. 97 cm) és kényelmesebb elrendezésse

– Economy: 247 ülés a megszokott 3-3-3 konfigurációban, modern szórakoztató rendszerrel, USB porttal, ellátással, 

A 298 ülőhellyel rendelkező járatok heti szinten mintegy 1200 utasnak biztosítanak közvetlen transzatlanti összeköttetést. Az Air Canada transzatlanti járatain ismert a megbízható és viszonylag magas színvonalú fedélzeti szolgáltatás, amely a menüválasztékban, a szórakoztató rendszerben és híresen készséges személyzetben is megmutatkozik – ez még akkor is igaz, ha mostanában a sztrájkok miatt többet hallottunk az Air Canada utaskísérőiről. Tehát garantált a jó utazási élmény Kanada felé. 

Az Air Canada Aeroplan törzsutasprogram tagjai az észak-amerikán belül közlekedő gépeken ingyen internetezhetnek, ugyanakkor a transzatlanti járatokon kedvező áron vásárolhatunk egy órás hozzáférést 6.50 kanadai dollárért, vagy akár 21 dollárért, körülbelül ötezer Forintért az egész járatra érvényes wifi hozzáférést. (1CAD ma 242 Forint)

Az összeköttetés jelentősége Budapestnek és régiónak

 A Budapest Airport számára a nonstop transzatlanti járat kiemelt stratégiai jelentőségű, amelynek révén a légikikötő erősíti a repülőtér regionális szerepét. Elméletileg még az sincs kizárva, hogy a Budapestre közlekedő Star Alliance taglégitársaságok (Lufthansa, Austrian, Brussels Airlines, Air China, LOT) legalább részben kínálnak csatlakozást is erre a járatra. Az Air Canada egyébként Bécsbe és Prágába repül a régióban jelenleg.

Kedvező átszállási lehetőségek Torontóból

Toronto Pearson repülőteréről az Air Canada számos kanadai nagyvárosba (Montreal, Vancouver, Calgary) és az Egyesült Államokba biztosít egyszerű, gyors csatlakozásokat. Emellett a légitársaság kiterjedt hálózata lehetővé teszi Közép- és Dél-Amerika elérését is.

Ha valaki az USA felé utazik  a Toronto Pearson-on keresztül, már ott elvégezhető vám- és bevándorlási process, így az Air Canadával már a belföldi terminálokra érkezhetünk. Torontóból egyébként nemcsak az Air Canada csatlakozó járatait vehetjük igénybe, de a United-ét is. 

Ez a járat tehát sokkal több, mint egy újabb transzatlanti összeköttetés, hiszen jelentősen bővül az egy átszállással elérhető úticélok száma és olyan helyekre juthatunk el akár Kanadán belül, amelyekre eddig lényegesen körülményesebben utazhattunk.  

Fontos megjegyezni, hogy az is jelentős, hogy a légitársaság ezúttal nem a szabadidős társaságával, az Air Canada Rouge-zsal és régebbi repülőkkel repül Budapestre, hanem Dreamlinerrel, ami azt jelenti, hogy a magyar delegáció meggyőzte a döntéshozókat, akik hisznek abban, hogy a budapesti járattal lehet profitot termelni és érdemes BUD-dal hosszú távon számolni. Reméljük, a magyar piac nem okoz csalódást és hosszú ideig a rendelkezésünkre áll ez a járat is. 

A 2B Terminál

Kellett némi összmunka ahhoz is, hogy a 2B terminálon, amit történelmileg a diszkont légitársaságok schengenen kívüli forgalmára és csak másodsorban hosszú távú járatok nagy számú fogadására terveztek, képesek legyenek a terminálépület melletti állóhelyet biztosítani a szélestörzsű gépnek, hiszen a járat minőségéhez nagyban hozzájárul, ha a gépbe utashídon keresztül lehet beszállni és nincs buszozás, meg ilyenek. Persze ha bekésik egyik-másik járat, ez nincs teljesen kizárva, de elméletileg a kényelem ezen a fronton sem szenved csorbát. 

Jövő május 21.-től október 5.-ig újra lesz közvetlen összeköttetés Budapestről az Egyesült Államokba! Juhéjj! Ráadásul duplán jó hír, hogy az American philadelphiai (PHL) hubjába repülhetünk és 787-8 Dreamliner gépekkel üzemelteti a NAPONTA KÖZLEKEDŐ járatot az amerikai fuvarozó. Az, hogy naponta repülnek mind Budapestre, mind Prágába, azt jelenti, az American komolyan veszi ezt a piacot. Már csak az lenne a következő lépés, hogy ne szezonális járat, hanem egész évben közlekedő legyen. 

Épp az American legújabb célállomásairól szóló hírt nézegettem, amikor a PHL  hub célállomásainál megpillantottam Budapestet és Prágát, ezzel egyidőben a facebook is bedobta elém Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter facebook-postját, amit feltételezem, a minisztériumi social csapat nem véletlenül időzített pont arra a napra, amikor a légitársaság is publikálja az úticélt – vagyis összehangolt volt a kommunikáció. 

Ez a járat jelentős motorja lehet a hazai turizmusnak, de a magyar turistáknak is sokkal kényelmesebbé válhat az Egyesült Államok felé történő utazás, nem szólva arról a nem elhanyagolható hatásról, hogy

a közvetlen járat, a Budapest – USA viszonylatban jelentős versenyt generál, amelynek árcsökkentő hatása is lehet. Persze ez a közvetett hatás nem azt jelenti, hogy a közvetlen járatra lesznek a legolcsóbbak a jegyek, épp ellenkezőleg, ezt a prémium szolgáltatást meg kell fizetni, de az árérzékeny, és az átszállást továbbra is vállaló utasok számolhatnak némi árcsökkenéssel. 

Aki most ezt kérdezi, miért jó ez a járat, annak "a legjobb járat a közvetlen járat" tényen csak azt tudom mondani, hogy képzeljük el: Amerikából hazafelé este hat és tíz között felülsz egy repülőre, repülsz, a keleti partról cirka nyolc órát. Mit szeretnél?  

A: reggel nyolckor leszállni egy forgalmas európai reptéren, újra átmenni a biztonsági ellenőrzésen, várni 1-2-3 órát a csatlakozásra, repülni még két órát és dél körül megérkezni Budapestre, 

ESETLEG 

B: reggel nyolc-kilenc körül megérkezni Budapestre és egy remélhetőleg gyors útlevél-ellenőrzés és csomagfelvétel után elhagyni a repülőteret és hazautazni az otthonodba. 

Ahogy a netes klasszikus mondja: Béé! Bééé Bééé, Bééé!

A repülőgépek budapestről helyi idő szerint 11:25-kor indulnak majd, és 15:00-kor érkeznek Philadelphiába, míg visszafelé 18:50-kor szállnak fel a keleti partról és másnap reggel 9:25-kor landolnak a a Liszt Ferenc repülőtéren. 

Most pedig nézzük, milyen komfortot kínál az American a dreamlinereken. 

• Az American Airlines dreamlinere hetente 1778 utas számára biztosítja a közvetlen eljutást Philadelphiába.
  186-an utazhatnak az economy osztályon, 3-3-3 székelrendezés mellett. (31" lábtér, 16,2 vagy 18,1" ülésszélesség, 3" dönthetőség)
• 28 utas válthat helyet a premium economy osztályra (2-3-2 elrendezés, 38" lábtér, 18,5" ülésszélesség, 3" dönthetőség) 
• 20 prémium utas pedig a flagship business kabinban, a székek 1-2-1 elrendezésben, teljesen ággyá alakíthatóak, 77" (196cm) hosszban, és 21" szélességben

Így néz ki a business class kabin:

Ez a járat 2018-tól már repült, akkor kissé koros, de jó állapotban lévő Boeing 767-300 gépekkel repültek Budapestre. Ezen a linken olvashatod, mit írtam a járatról, miután repültem vele. 

A PHL Hub az American egyik legnagyobb központi gyűjtő-elosztó reptere. Ha ezzel a járattal utazol, akár az USA akár a térség más országának valamelyik nagyvárosa a célállomásod, jó eséllyel egy átszállással el fogsz jutni oda. 

A Budapest Airport, és a Nemzetgazdasági Minisztérium, de tudtommal még a turisztikai ügynökség is sok hónapot dolgozott annak érdekében, hogy ismét legyen közvetlen járat, amit anno a Covid törölt el.  Anno a PHL járat mellett már a Chicagot- is bejelentette az American Airlines, ha jól emlékszem, 2019 őszén, hogy 2020 nyáron el fog indulni, de az ismert okok miatt ebből nem lett semmi. 

Az American az utóbbi időben rendkívül nagy késedelemmel vette át repülőgépeit a Boeingtól, ezért az összes Budapesthez hasonló járatfejlesztés on hold-on volt. Eddig. Reméljük hamarosan Chicago is ismét napirendre kerül, és újabb USA városok következhetnek!

A következő blogbejegyzésben több aspektusból is bemutatom, hol állunk a fenntartható üzemanyagok elterjedésével, úgy nemzetközi, mint magyar szinten. Nem csak elemzek, de próbálok választ adni az olyan alapvető kérdésekre is, mint, hogy mi az a fenntartható repülőgép-üzemanyag, kinek mi (lenne) a feladata az elterjedéshez és mi most a légitársaságok álláspontja. És bemutatom azt is, milyen fejlesztéseket alkalmaz a régió legnagyobb olajtársasága, a MOL, hogy a következő évtizedekre biztosítsa helyét ebben az üzletben, amely sokkal jelentősebb, mint gondolnánk.

Az Európai Unió fenntartható repülési üzemanyag (SAF) célkitűzése 2050-re az, hogy az EU repülőterein forgalmazott repülőgép-üzemanyagok 70%-a fenntartható forrásból származzon. Ez a cél a ReFuelEU Aviation rendelet része, amely fokozatosan növeli a kötelező SAF arányt: 2025-ben 2%, 2030-ban 6%, 2035-ben 20%, 2040-ben 34%, 2045-ben 42%, végül 2050-ben 70% lesz a minimális arány. És mi is az a fenntartható üzemanyag? A világ légitársaságait tömörítő IATA az elmúlt években rendszeresen közzéteszi, mi lenne az ideális stratégia ahhoz, hogy a légi közlekedés tartósan át tudjon állni erre, erről itt és itt írtam. Na de:

A SAF alapanyagai vagy megújuló forrásból származnak, vagy hulladék eredetű alapanyagokból. Olyan repülőgép-üzemanyag, amely jelentősen csökkenti a légi közlekedés szén-dioxid-kibocsátását, és a jelenlegi repülőgépekkel, infrastruktúrával kompatibilis módon használható, miközben megfelel a fenntarthatósági és műszaki előírásoknak. Ha nagyon le akarnám egyszerűsíteni, hogy olyan kerozinról beszélünk, amelyet nem kőolajból állítanak elő. De: ezt az üzemanyagot ugyanúgy elégeti egy hajtómű, mint a fosszilis forrásból származó kerozint.

A RefuelEU a légitársaságok szerint mai állás szerint irreális cél, a magas árak és a szűkös kínálat miatt.  Ez derült ki az A4E (Airlines for Europe) 2025-ös vezérigazgatói vitáján, ami a SAF ügyben nem nagyon volt vita. Az európai légitársaságok vezetői egységesen hangsúlyozták a dekarbonizáció iránti elkötelezettségüket, és kritizálták az érvényben lévő uniós szabályozást.

A jelenlegi SAF kínálat messze elmarad a szükségestől, és az árak három-ötször magasabbak a hagyományos kerozinnál. 2030-ra 30%-kal kevesebb SAF fog rendelkezésre állni, mint amennyi a célkitűzések teljesítéséhez kellene – mondta Luis Gallego (az IAGelső embere és az A4E elnöke. Ehhez csatlakozott Michael O’Leary Ryanair vezér is, és eléggé leegyszerűsítve a dolgokat, az olajvállalatokra próbálta terelni a felelősséget, mondván, azok visszafogják a SAF beruházásaikat.

Versenyképesség rövid- és hosszú távon

Az európai légitársaságok versenyképességét veszélyeztetik a csak EU-s cégekre vonatkozó szigorúbb szabályok. A Green Deal-ből Clean Deal lett, most Lean Deal-re van szükségünk – húzta alá Carsten Spohr, a Lufthansa-csoport elnöke, aki kiszólt az olajiparnak és a repülőgépgyártóknak is, mondván az Airbus hidrogénes repülőgép-programjának csúszása és az olajcégek fosszilis fókusza a 2050-es net zero célokat is veszélyezteti. Benjamin Smith, az AF/KLM első embere és az A4E következő elnöke tompította ezeket a kiszólásokat, deklarálva, hogy az iparág elkötelezettsége a 2050-es net zero cél mellett változatlan. A vezetők a szabályozás felülvizsgálatát, rugalmasságát, illetve jelentős állami és uniós támogatást sürgetnek a SAF gyártás fellendítésére, például beruházási támogatások, kockázatmegosztó mechanizmusok, feedstock-hozzáférés és rugalmasabb kvóták formájában. Az új közlekedési biztos, Apostolos Tsitsikostas békülékeny üzenetet küldött: hogy „a dekarbonizáció nem történhet a versenyképesség rovására", ugyanakkor az nem merült fel, hogy a Bizottság változtatna a 2030-as SAF-célokon.

A repülés globális iparág. Teljesíteni célokat csak és kizárólag akkor lehet, ha a SAF mindenhol elérhető. Ehhez gyárak (SAF-finomító üzemek) felépítése, a gyártáshoz szükséges ellátási láncok és technológiák felépítése, valamint az infrastruktúra felépítése is szükséges, hiszen a fenntartható üzemanyagnak el kell jutnia a gyárakból a repterek tartályaiba. Ez olyan sok-sok milliárd dollárnyi beruházásigényt jelent, amit a legtöbb szakértő szerint önmagában a versenyszféra csak üzleti alapon nem tud finanszírozni. A fejlesztések ettől még zajlanak, erről később írok. Tény, hogy a SAF jelenleg háromszor-négyszer drágább üzemanyag, mint a hagyományos JET fuel. 

Itt ezen a ponton felmerül a kérdés, hogy a jelenlegi intenzív SAF menetrend nem hozza-e a légitársaságok üzemanyag-költségének jelentős növekedését, azaz hatással lehet-e például a jegyárakra. Rövid távon igen, de a fenntartható üzemanyagok részarányának jelentős növekedésével egyrészt csökken az előállított üzemanyagok egységára, másrészt, és ez is nagyon fontos: az ágazat ellenállóbb lesz a kőolaj-árak ingadozásával szemben – tehát teljesen egyértelmű, hogy a dekarbonizációs célokból nem szabad kilépni, a fejlesztéseket folyamatosan finanszírozni kell.

A MOL építi kapacitásait

2025 elején sikeres próbagyártást hajtott végre a MOL a pozsonyi Slovnaft finomítóban, ahol hidrogénezett növényi olajat (HVO) tartalmazó dízel mellett fenntartható repülőgép-üzemanyagot is előállítottak. A SAF gyártása során a MOL részben tisztított használt sütőolajat dolgozott fel a hagyományos alapanyagokkal együtt, így tulajdonképpen a szemétből állított elő SAF-ot az a finomító, amelyik egyébként a JET A1 üzemanyagot is termel. Ez nekünk magyaroknak azért is fontos, mert ez a beruházás segít ahhoz is, hogy Budapest is ott legyen a SAF-használatot támogató repülőterek élvonalában.

De hányféle technológiával lehet előállítani fenntartható repülőgép-üzemanyagot? Ezidáig 11 technológiai útvonalat hagytak jóvá az erre hivatott ASTM International. A legnagyobb kiépített kapacitás az úgynevezett HEFA SPK (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids synthetic paraffinic kerosene – hidrogénezett, biológiai eredetű észterek és zsírsavak felhasználásával készült szintetikus kerozin) technológiát használja. Ez a szintetikus kerozin akár 50%-ban is hozzákeverhető hagyományos kerozinhoz.  

A szintetikus kerozin nem kőolajszármazékokból készül, vagyis a megfelelő alapanyagok – például a használt sütőolaj – alkalmazása esetén számottevően alacsonyabb lehet a környezeti lábnyoma, mint a hagyományos kerozinnak. A paraffinos jellegű kerozinok elhanyagolható aromásvegyület tartalma miatt a nem-CO2 jellegű környezeti hatásuk is mérsékeltebb lehet, mert tökéletesebb az égés a hajtóműben, így alacsonyabb a korom és a contrail képződés is – tudtuk meg a MOL-tól.

A pozsonyi finomító ezzel az elsők között van Európában, ahol már biztosítottak a SAF gyártás technológiai feltételei, ami jelentős versenyelőnyt jelenthet. A MOL-csoport a Kassai Műszaki Egyetem Repüléstudományi Karával is együttműködik a SAF tesztelésében, hogy biztosítsa az üzemanyagok megfelelőségét és továbbfejlessze a technológiáit.

A társaságnál elmondták azt is, hogy a MOL-csoport Szlovákiában, Magyarországon és Horvátországban kezdte meg a fenntartható repülő-üzemanyag forgalmazását. Horvátországban elsősorban az Adria partján található terméktartályokból terjesztik a terméket, közvetlenül, vagy közúton szolgálják ki a horvát reptereket. Szlovákia és Magyarország esetében a repülőüzemanyag mozgatásban a vasúti szállítás a kulcskérdés. Idén egy új telepet is avat a MOL, így már közúton is szállítható a SAF, például, hogy más magyar reptereken is elérhető legyen az a mennyiség, amire szükség van, illetve az is, hogy Nyugat-Európából importáljuk a fenntartható kerozint. 

A 11 technológia, vagy ahogy a szakmai fogalmaz, termelési út között érdekes még az AtJ, azaz az alcohol-to-Jet amely a második legelterjedtebb termelési technológia, mind volumenben, mind gyártási létesítményeket nézve.

Az előző hetekben már írtam arról, hogyan készül a Hungarocontrol és a Wizz Air az idei nyári csúcsforgalomra, most a Budapest Airport erőfeszítéseit vesszük sorba, ezekről nemrég sajtóközleményt is kiadott a reptér. Az idei nyáron a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren már minden korábbi forgalmi rekord megdől, és már tavaly ősz óta dolgoznak azon, hogy idén enyhítsék az utasok kényelmetlenségeit. Ez a munka nem túl látványos a nagyközönség szemszögéből, de most, hogy jönnek a legkritikusabb hetek, biztosan érezhető lesz. Sorozatunk 3. része.

Ahogy azt írtam, a késések csak akkor minimalizálhatók, ha egy bázisrepülőtéren állomásozó repülőterek nem késnek már a hajnali hullámban. Ez pedig csak akkor lehet, ha a járatindításban kulcsszerepet játszó szereplők - reptér, légitársaság, földi kiszolgálás, légiforgalom-irányítás, repülőgép-karbantartás - precízen összehangolják a feladataikat, pontosan tervezik ezt a kritikus 2-2,5 órát. A HungaroControl és a Budapest Airport szakmai koordinációjával és a légitársaságok aktív bevonásával ezt lépte meg most a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér, amelynek

nem csak az a célja, hogy lekezelje a forgalmat, hanem az, hogy mindezt az utasok kényelmének szem előtt tartásával tegye.

Májusban a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér 1,7 millió utas volt, 16%-kal többet, mint tavaly májusban. Az éves növekedés pedig a várakozások szerint a nyári hónapokban még magasabb is lesz ennél. Egy hét múlva vége az iskolának és még inkább nekilendül a világnak, aki csak tud. - A Budapest Airport a repülőtéri ökoszisztéma érdekelt feleinek bevonásával már 2024 őszén megkezdte a felkészülést erre az időszakra, és felkészült arra, hogy minden esetben mindent megtegyen az utasok biztonságáért és kényelméért - írják közleményükben. 

A légiközlekedés összetett, sokszereplős folyamat, ezért a működéshez minden szereplő pontos, összehangolt és precíz munkájára szükség van, hiszen az éves utasforgalom akár egyharmada ebben a három hónapban koncentrálódik. A komplexitás mellett azt is fontos kiemelni, hogy a repülőtéri szolgáltatásokat külső tényezők, például az időjárási körülmények is befolyásolhatják, ami akár késésekhez vagy járattörlésekhez is vezethet.

Pontos tervezéssel és agilis reagálással sok késés megelőzhető - de nem mind

Ezért a Budapest Airport nagyon fontosnak tartotta, hogy az idei nyárra a többi partnervállalattal közösen, szoros együttműködésben készüljön fel. Az érdekelt felekkel fenntartott aktív párbeszéd, a közös problémafeltárás, a pontos tervezés, valamint a megfelelő erőforrások biztosítása segíteni fogja az idei nyár utasforgalmának lehető leggördülékenyebb lebonyolítását. A felek rendszeres szakmai egyeztetések alkalmával adnak egymásnak visszajelzést, hiszen a komplex légiközlekedési folyamatok fejlesztése, a körülményekre való gyors reagálás csak a folyamatban részt vevő valamennyi szereplő jelenlétével és aktív hozzájárulásával lehetséges a Budapest Airport és a HungaroControl stratégiai együttműködésének keretében tizennyolc területen indított el olyan projekteket, amelyek – közvetlenül vagy közvetve - az utasélmény és a szolgáltatási színvonal javítását célozzák.

Segítő pontok, segítő emberekkel – kevés helyen látható példa

A Budapest Airport tavaly nyáron az utasok támogatására segítőpontokat hozott létre a 2. Terminál A és B oldalán is, ez igen utasközpontú és messze nem általános formája a segítségnek, már csak azért is, mert a törlésekben, késésekben érintett utasok legnagyobb baja sokszor az, hogy nem tudnak kivel beszélni, megfelelő információt kapni. Bár ez a légitársaságok feladata lenne, de ugye ismerjük a mondást, magad uram… A segítő pontok idén nyáron is rendelkezésre állnak majd. Az érintett utasok gyors tájékoztatása mellett szükség esetén ételt, italt, higiéniai termékeket, a kisgyermekeseknek pedig bébiételt biztosítanak. A BUD:carezone névre keresztelt területen az utasok minden, számukra hasznos elérhetőséget és tudnivalót megkapnak. A repülőtér kék mellényt viselő személyzete egész évben az utasok rendelkezésére áll, mind a segítőpontokon, mind pedig a terminál egyéb területein.

Technológiai és infrastrukturális fejlesztések

• Az idei nyári szezonra tovább javult az utasbiztonsági ellenőrzés hatékonysága, mely az első félév tapasztalatai alapján a várakozási idő csökkenését eredményezte. A leggyakrabban használt biztonsági sávokat a legmodernebb, leghatékonyabb testszkennerrel szerelték fel.
• Az év végéig megnövelik az utasfelvételi csarnok területét, ahol már összesen 36 önkiszolgáló poggyászfeladó automata áll rendelkezésre
• A 3. Terminál megépüléséig bővítik a 2. Terminál kapacitását. Optimalizálják azokat a területeket, amelyeken minden utas áthalad, és ezért kiemelten forgalmasak lehetnek
• Több légitársaság esetében is elérhető a korai poggyászfeladás lehetősége.
• Folyamatban van a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre vezető forgalmi híd és a ki-és beszállásra használt terület felújítása, amelynek eredményeképp a terület hosszú távon is alkalmassá válik a növekvő forgalom biztonságos kiszolgálására. 

A légitársaságok globálisan 36 milliárd dolláros nyereségre számítanak 2025-ben, ami tíz százalékos növekedés 2024-hez képest. 979 milliárd dollárra nőnek a bevételek, de mivel az év végi tényadat mindig több, mint az előrejelzés, a fuvarozóknál hűthetik a szovjetszkoje igrisztojét, december utolsó napjaira meg lesz az ezer milliárd dolláros globális bevétel. Ami pedig az utasszámot illetik, tízmillió hiányzik a kerek ötmilliárdhoz, ha a kereslet ilyen intenzíven alakul, meglehet az is.

A légitársaságok 7,2 dollárt keresnek utasonként 2025-ben – ez egy magas költségekkel és beruházási intenzitással járó iparág esetében nem számít túl magasnak, mondta Marie Owen Thomson, a IATA vezető közgazdásza és elemzője.

Emlékeztetett: a légi szállításhoz használt eszközök ára 100-250 millió dollár között mozog. Paradox módon, az iparág legnagyobb problémája, hogy kevés a repülőgép és a társaságok nem tehetik bele a dollár százmilliókat abba, hogy sűrű fillérek elvén pénzt termeljenek.

17000 repülőgép átadására várnak a világ légitársaságai, még sohasem volt ilyen magas a fixen megrendelt, de át nem adott repülőgépek száma, ráadásul

1100 tíz évnél fiatalabb gép még mindig a tárolt állapotban várja, hogy újra repülhessen

– ez a világ teljes flottájának körülbelül 3%-a és mit nem adnának azért, hogy megérkezzenek a forgalomba visszaállításukhoz szükséges alkatrészek – hívta fel a figyelmet Willie Walsh, a IATA első számú embere, a BA volt vezére. Ha a Covid miatt leállított gépek újra repülnének, 3%-al nőne globálisan a légiközlekedés kapacitása, ez már olyan mérték, amely jótékony hatással lenne az repülőjegyek árára.

Ezen a ponton kanyarodjunk vissza az árakhoz Marie Owen Thomson táblázata is rendkívül érdekes, ha megnézzük a nyereségtermelő képességet régiónként.

Európa csak harmadik a közel-keleti és az amerikai piacok után, az összes más régió pedig jóval le van maradva. Nagyon nem mindegy, hogy 27,2, 8,9 vagy 2,6 dollárt keresnek a társaságok egy jegyen. Hogy mennyi az elérhető nyereség, az függ attól, milyen költségeket tesz a fuvarozókra a politika és attól, mennyit lehet elkérni a régióban a jegyekért. Nem mellékes a munkaerő-költsége sem, az összes többi költségelem nagyjából ugyanolyan mértékű a világon.

Globálisan nő munkaerőköltség, a volatilis üzemanyagárakat – az üzemanyag költsége maga 236 milliárd dollár lesz 2025-ben – fedezni kell, ami pénzbe kerül, az ellátási lánc zavarai is növelik a költségeket, és még nem is beszéltünk arról, hogy mennyibe kerül az energiaátállás és a dekarbonizáció – bővebben itt – ami fontos és csodálatos törekvés, de mint az előző posztban írtam, drága és bizonytalanságokkal teli.

Még egy dolog a fenti táblázatról. Talán az Asia-Pacific régióról leszámolják a riportok Indiát és önálló régióvá emelik, tekintettel arra, hogy India a világ 4. legnagyobb piaca. Rekordszámú repülőgép megrendelést adtak le az indiai társaságok, világszínvonalúak iaz nfrastrukturális fejlesztések, zöldmezős reptér-fejlesztések zajlanak az országban, hogy még nagyobb legyen a forgalom, több embernek lehetővé téve a repülős utazást – méltatta az eredményeket Willie Walsh. Ez mindenhol nagy gazdasági felhajtóerő. Különösen egy ekkora, gyorsan fejlődő országban. A képen Willie Walshjobbján Pieter Elbers, az IndiGo CEO-ja, aki ezt megelőzően a KLM-et vezette.

A légiközlekedés fenntarthatósági törekvéseinek alfája és omegája a SAF, azaz a fenntartható repülési üzemanyag. A légitársaságokat tömörítő IATA friss előrejelzése szerint 2025-ben a globális SAF-termelés eléri a 2 millió tonnát, ami ugyan duplája az előző évinek, de még így is csupán a légitársaságok teljes üzemanyag-felhasználásának 0,7%-át teszi ki – DE!! – még így is 4,4 milliárd dollárral növeli meg a globális üzemanyagköltségeket. Mit jelent ez? A zöld átállásnak komoly ára van, amit mindannyian megfizetünk a repülőjegyekben, és ha nincs koordináció, az államok pedig nem segítik az átállást, ez az ár sokkal drágább lesz, mert jóval kevesebb SAF van a piacon, mint amennyi kellene.  (Újdelhi, 2025. június 1.)

Arról, mennyire fontos a fenntartható repülőgép-üzemanyag, és arról, hogy mekkora munka egy felépíteni egy globális iparágat kiszolgáló ellátórendszert, itt és itt írtam már, és készülök egy újabb írással is, ami kicsit jobban bevezet a technikai részletekbe – mert Magyarországon is van SAF-fejlesztés – és hozza a légitársaságok vezetőinek véleményét is az európai szabályozásról. De addig egy friss nézőpont, űj-Delhiből, ahol a világ légitársaságainak vezetői üléseznek és a SAF az egyik legforróbb téma. 

Európa: kötelező előírások, elszálló árak

Az EU és az Egyesült Királyság 2025-től kötelező SAF-keverési előírásokat vezetett be. A szándék nemes, de mivel nincs elég SAF a piacon, az árak Európában megduplázódtak, mert bele kell számolni a compliance cost nevű tételt is. Így a SAF már ötször drágább lett, mint a hagyományos kerozin[.  Az IATA szerint az idei 1 millió tonna SAF beszerzése 1,2 milliárd dollárba kerülne, de a megfelelési díjak további 1,7 milliárd dollárt tesznek hozzá – ez az összeg akár 3,5 millió tonna CO₂-kibocsátás más úton történő csökkentésére is elég lenne. A IATA arra hívja fel a figyelmet, hogy a jelenlegi kötelezvények az uniós szabályozásban ahelyett, hogy ösztönöznék a SAF használatát, inkább akadályozzák azt, és feleslegesen terhelik a légitársaságokat.

Digitális eszközök és globális együttműködés

Globális iparági szervezetként az IATA nem csak kritizál, javasol is: két új kezdeményezéssel próbálja átláthatóbbá és hatékonyabbá tenni a SAF-piacot:

SAF-nyilvántartás (CADO): Globális, transzparens rendszer, amely nyomon követi a SAF-vásárlásokat, felhasználást és a kapcsolódó kibocsátáscsökkentéseket, elkerülve a duplikált elszámolásokat.
SAF Matchmaker:  Egy digitális platform, amely összeköti a légitársaságokat a SAF-gyártókkal, elősegítve a kereslet és kínálat hatékony találkozását és megakadályozva, hogy egyes szereplők olyan egyedi megállapodásokat kössenek, amely korlátozza más piaci szereplők hozzáférését és árdrágulást hoz. 

Mindeközben India: új SAF-nagyhatalom születőben?

Miközben Európa a költségekkel küzd, India előrelép. Az 1.4 milliárdos ország, amely ma már hivatalosan is a világ negyedik legnagyobb piaca a polgári repülésben hatalmas mezőgazdasági hulladék- és etanolbázissal rendelkezik, ezért ambicinálja, hogy termeljen annyit a fenntartható üzemanyagból, hogy ne csak a saját, óriási piacát szolgálja ki, de  belépjen a nettó SAF-exportőrök piacára. 

Érdekesség, Indiában is vannak SAF-előírások a légitársaságoknak, de ma ésszerűbbnek tűnőek, mint az uniós szabályozás. India 2027-től 1%, 2028-tól 2% SAF-keverési célt tűzött ki a nemzetközi járatokra, miközben a kormány árgaranciákkal, tőketámogatással és támogató szabályozással Ösztönzi a piac fejlődését. Itt kell megjegyezni, hogy Indiában a repülésnek önálló minisztériuma van, Shri Ram Mohan Naidu a legfiatalabb miniszter a kormányban és ahogy személyesen is láthattam a fellépését, rendkívül dinamikus és pragmatikus vezető. 

Merre tovább?

A SAF nélkülözhetetlen a légiközlekedés dekarbonizációjához, de a jelenlegi termelési volumen és árstruktúra mellett nem várható gyors áttörés. Az IATA szerint a kormányoknak át kell irányítaniuk a fosszilis támogatásokat a SAF felé, átfogó energiapolitikát kell alkotniuk, és támogatniuk kell a CORSIA rendszer sikerét. India példája azt mutatja, hogy megfelelő nyersanyag-bázissal, progresszív politikával és ipari együttműködéssel a fenntartható repülés nemcsak zöld álom, hanem reális gazdasági lehetőség is lehet – ha a szabályozás nem fullad öncélú bürokráciába. A  repülés jövője mostanában áll új pályára, de egyelőre a turbulens szakaszon járunk.  

Egész biztos, hogy minden intézkedés a felét éri, ha maguk a légitársaságok nem igazítják a napi járatüzemeltetésüket a csúcsidőszak kihívásaihoz. Ezért nézzünk rá, hogyan készül a Wizz Air a legnagyobb Budapestre üzemelő légitársaságként - sorozatunk 2. részében. Az első részben azt néztük meg, mi történt a Huingarocontrolnál, hamarosan pedig jövünk a Budapest Airporttal is. 

 1.: Akciócsoport

A Wizz Air dedikált, 0–24 készenlétű akciócsoportot hozott létre, amely a járatüzemeltetés, az ügyfélszolgálat, a földi kiszolgálás és a kommunikáció közötti koordinációt biztosítja, agilis szakemberekkel, akik idejekorán felismerik a potenciális problémalehetőségeket és szállítják azokra a lehető leghatékonyabb (legkisebb kiadással járó) megoldást.

2.: Tartalék személyzet és gép 

A főbb repülőtereken tartalék személyzetet és kabinszemélyzetet, azaz pilótákat és utaskísérőket állítottak készenlétbe, hogy szükség esetén azonnal bevethetők legyenek, ezzel csökkentve a járattörlések és késések kockázatát. Emellett már nemcsak a repülőtér 1 órás vonáskörzetében, hanem a légikikötőben is lesz készenlétben álló crew. A forgalom növekedésével és a flotta bővülésével a tartalék repülőgép kapacitások is növekednek - szigorúan a költséghatékonyság elvét figyelembe véve. 

3.: Menetrend újratervezés

A légitársaságok – tehát nemcsak a Wizz Air – az irányítás, a repülőtér és a földi kiszolgálás közös koordinációjának eredménye, hogy a reggeli hullámban elnyújtva indul el az a huszonvalahány járat, amely eddig reggel 5.50 és 6.40 között indult. Ez az ötven perces időablak most 5.10 és 6.50 közötti száz percre nőtt, így biztosítva, hogy a földi kapacitások szűkössége ne késleltesse a reggeli hullámot, biztosítva, hogy a nap eleji járatok időben elinduljanak, és ne alakuljanak ki láncszerű késések. 

4.: Flottabővítés, egyszerűsített menetrend és új útvonalak

A Wizz Air egyszerűsíti a menetrendet is: fokozatosan megszüntetik az összetett, több szakaszból álló „W-járatokat”, így az esetlegesen kieső repülőgépeket könnyebb pótolni és könnyebb változtatni a repülőgépek allokációján is, ha arra van szükség. A Wizz Air flottája folyamatosan bővül: jelenleg 232 Airbus repülőgépet üzemeltetnek, ezek átlagéletkora mindössze 4,5 év, és a tervek szerint 2030-ra elérik az 500 gépes flottaméretet.

További fejlesztések is vannak csőben, de ezeknél azt mondhatjuk: a pudding próbája az evés. A Wizz Air app és ügyfélszolgálati csatornákban egyre több az automatizáció, például mesterségesintelligencia-alapú asszisztenst és csetbotot fejlesztenek, az utasokkal való kommunikáció hatékonyabbá tételére. Hogy ez mennyit fog segíteni, az a gyakorlatban derül ki.

+1.: Ritkán repülő nyaraló járatok prioritása

A nyáron prioritást élveznek a kis frekvenciával repült nyaraló útvonalak, a légitársaság arra törekszik, hogy ezeken az útvonalakon semmiképp se kelljen törölni a járatokat annak érdekében, hogy az utasok a lehető legkisebb kényelmetlenséget szenvedjék el. 

Idén is akkora káosz lesz a nyári csúcsszezonban, mint tavaly? Ezt a kérdést teszik fel a legtöbben ezekben a hetekben, ezért elindítok egy három részes sorozatot, amelyben megnézzük, milyen intézkedésekkel készülnek az érintettek – a Hungarocontrol, a legnagyobb Budapestre üzemelő légitársaság, a Wizz Air és a Budapest Airport – annak érdekében, hogy ne legyenek olyan fennakadások a légi forgalomban, amilyenre példa volt tavaly nyáron. Megelőlegezett összegzés: fontos, nagy hatású és szakmailag is jelentős változásokat léptetett életbe minden érintett. Ennek ellenére maradtak kockázatos gócpontok, amelyek miatt ha utazunk, érdemes felkészülni a késésekre.  1. rész.:

A 2025-ös nyár minden eddiginél nagyobb kihívásokat tartogat a magyar légi közlekedés számára: a HungaroControl előrejelzései szerint a hazai átrepülő forgalom 8–12 százalékkal, míg a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér terhelése akár 15 százalékkal is nőhet az előző évhez képest. Már az év első négy hónapjában több mint 327 ezer repülőgépet regisztráltak a magyar légtérben, ami 7 százalékos növekedést jelent 2024 azonos időszakához képest. A forgalom bővülése mellett idén is lesznek nagy kiterjedésű zivatarónák, vagy más szélsőséges időjárási jelenségek, amik miatt átmenetileg korlátozni kell az átrepüléseket vagy a le- és felszállásokat a légtérben.

Nem elég, ha Budapesten és a magyar légtérben vannak kedvező körülmények. Ha ezek a zavaró tényezők az útvonal bármely részén előfordulnak, vagy épp a célrepülőtéren, a járat késni fog.

DE nézzük, hogyan alakult a forgalom az elmúlt években. Itt vannak a Hungarocontrol hivatalos adatai.

Hogyan értelmezzük ezt? Ha visszaemlékszünk a 2024-es évre, azt mondtuk, hogy kapacitásának úgymond a határára ért a légiforgalom irányítás Magyarországon – ez persze csak a nyári csúcsszezonra volt igaz. De így is,  az ábrákon a sárgával jelölt növekedéshez kell viszonyítani azt a kapacitásnövekedést, amit a légiforgalmat irányító szolgálat elért. A HungaroControl az elmúlt hónapokban jelentősen növelte a légiforgalmi irányítók létszámát: 9 új irányító szerzett szakszolgálati engedélyt, 13 szakember külföldről csatlakozott a csapathoz, és több korábban távozott irányítót is visszacsábítottak. Emellett a vezetők is bekapcsolódnak a forgalmi irányításba, ha szükséges. A cég megerősítette a reggeli műszakokat, és nagyon fontos: a legleterheltebb időszakban önkéntes készenléti rendszert vezettek be – vagyis, önkéntesen azok az irányítók is beszállhatnak ilyenkor, akik nincsenek beosztva szolgálatra. Természetesen, a kötelező pihenőidők szigorú betartásával, hiszen a repülésbiztonság továbbra is elsődleges, de a cél az, hogy a magyar légtérben keletkezett járatkésések száma jelentősen csökkenjen.

Ez már csak azért sem olyan egyszerű, mert a forgalom növekedése olyan jelentős, hogy idén a januári alacsony szezonban mozog annyi gép a légtérben, mint hat éve a nyári csúcsszezon tipikus hónapjában.

A járatkésések csökkentése érdekében a HungaroControl átalakította a magyar légtér szerkezetét, hogy több átrepülő járatot tudjon egyidejűleg kezelni. Hogy klevesebb kapacitást kelljen allokálni a légtér azon részeire, ahol kisebb a forgalom és többet oda, ahol nagyobb. Valahogy így:

Technológiai oldalon is újításokat vezettek be: fejlett irányítórendszerek (pl. TopSky-ATC), mesterséges intelligencia alapú forgalom-előrejelzés és világelső távoli toronyirányítás segíti a gördülékeny működést. Az időjárás okozta fennakadások mérséklésére szorosabbra fűzték az együttműködést a meteorológiával: a légiforgalmi irányítóteremben dedikált meteorológus dolgozik a legforgalmasabb órákban.  

Aki követi a prémium repülés világát, az tudja, hogy a Qatar Airways Qsuite már eddig is mércét jelentett a business class kategóriában. Most viszont itt a Qsuite Next Gen, amely a 2025-től érkező Boeing 777-9 gépeken debütál, és néhány olyan technikai újítást hoz, ami miatt valóban átalakul az utazási élmény a businessen. 

 A légiközlekedés prémium szolgáltatásainak világában ritkán jelenik meg valóban forradalmi újdonság. Az Air France tíz év után megújította a teljesen megújult La Première suite-t, amely a luxus, a személyre szabhatóság és a technológia eddig nem látott ötvözete a hosszú távú járatokon. Az új fedélzeti berendezést a STELIA Aerospace gyártja Franciaországban. Elsőként az Épernay névre keresztelt 777-esen találkozhatnak vele az utasok. Ezt a First Classt biztosan az élvonalban jegyezzük, az új Emirates, az új Etihad és a Singapore Airlines első osztályai mezőnyében emlegeti a szakma, annak ellenére is, hogy nincs fedélzeti zuhanyzó és zárható ajtó.  

A közel 3,5 négyzetméteres privát tér 25%-kal tágasabb, mint az előző generáció, és mindössze négy ilyen exkluzív lakosztály található egy Boeing 777-300ER fedélzetén.  Az új La Première suite minden részletében a francia elegancia megtesesülése. Egy suite öt ablaknyi helyet foglal el a fedélzeten, és ennyi ablakon keresztül árasztja be a természetes fényt, miközben – egyedüliként az iparágban  –, a padlótól mennyezetig érő, vastag függöny biztosítja a privát szférát az utasnak, aki 10-12 ezer dollárt fizet egy Párizs-New York oda vissza útvonalon a frist class experiencért.

A suite egy moduláris kialakítású fülke az első osztályon. Egy ergonomikus ülésből és egy chaise longue-ból áll, amely egyetlen mozdulattal kétméteres, teljesen sík ággyá alakítható, ami nem vékonyodik el, nem megy be a másik ülés alá, hanem ágy, akárcsak a szobánkban. Az ülés minden repülési fázishoz – felszállás, étkezés, pihenés vagy alvás – tökéletesen igazítható, a chaise longue pedig ideális olvasáshoz vagy filmnézéshez, vagy ha az utas akarja, meginvitálhatja útirását egy beszélgetésre. .

Technológia és kényelem felsőfokon

Az utasok két 32 colos 4K kijelzőn élvezhetik a több mint 1500 órányi fedélzeti szórakoztató tartalmat, akár az ülésből, akár a chaise longue-ból vagy az ágyból. A rendszerhez zajszűrős fejhallgató jár, de saját Bluetooth-os eszközök is csatlakoztathatók. A suite minden elektronikus berendezése – ülés, világítás, ablakredőnyök – egy intuitív, vezeték nélküli érintőképernyős tabletről vezérelhető.

A fedélzeten van:

-110V/220V-os konnektor

-USB-A és USB-C csatlakozók

-vezeték nélküli töltőállomás

-dedikált okostelefon- és tablet-tartó

A személyes tárgyak számára padlószintű, tágas tárolók és külön fiókok állnak rendelkezésre, az ágy mellett pedig egy megvilágított, tükrös rekesz is helyet kapott.

A La Première suite anyaghasználata – teljes bőr, puha gyapjú, egyedi szövetek – és színvilága (szürke, piros akcentusokkal, pezsgőszínű fém részletekkel) hagyományosan a párizsi haute couture világát idézi.

A fej feletti tárolók eltűntek, így a tér még tágasabbnak hat, a személyes poggyászokat a padlószintű rekeszekben lehet elhelyezni - ami az egyik legnagyobb kényelmi feature-e a kabinnak.

A vadonatúj La Première suite elsőként a Párizs–New York járaton (AF004/AF001, illetve szerdánként AF006/AF005) debütált 2025 áprilisában. A nyári menetrendben pedig Los Angeles, Szingapúr és Tokió-Haneda is bekerül a célállomások közé, 2026-tól a tervek szerint minden útvonalon az új La Première lesz elérhető, ahol üzemel ez az osztály.

Az Air France a La Première utasok számára már a repülőtéri élményt is új szintre emelte: tágas check-in lounge, dedikált privát terek a váróiban Michelin-csillagos ételkreációkkal, és gondosan válogatott bor- és pezsgőválaszték várja az utasokat.

Nem csupán egy első osztályú ülés, hanem egy valódi privát lakosztály az égen. Aki valóban exkluzív, páratlan utazási élményre vágyik, annak ez a prémium termék kötelező kipróbálni való újdonság. Már csak ezért a piperekészletért is. 

Na, ilyet is ritkán olvasni: az Emirates úgy ünnepli a 6,2 milliárd dolláros extra nyereségét (!!!) hogy 22 heti fizetéssel (egy év 52 hét, csak hogy legyen viszonyítási alap) amire akkora összeget költenek, hogy más légitársaságok azt is megirigyelnék...

Az Emirates több mint 120 000 alkalmazottja tehát saját szintjén hatalmas bónuszt kap, a vállalat minden alkalmazottja 22 heti alapfizetésének megfelelő bónuszt kap. ami az éves fizetés 42%--a. Alapfizetésről beszélünk, tehát a képletben nincs  benne az óradíj a repülülésért, a külállomosokon töltött időért és a tand-by ért fizetettI pénz, de ez akkor is rendkívül bőkezű. Mondhatjuk, lehet is attól a cégtől, amelyik a világ legeredményesebb légitársaságává vált. Persze nem ez az első eset: tavaly ilyenkor 20, azelőtt 24 heti bónuszt kaptak a dolgozók, amikor az Emirates jól teljesített, a légitársaság több heti fizetésnek megfelelő bónuszokat ajánlott fel a dolgozóknak.

És itt jegyezzük meg azt is:

a dolgozók felé elvárások is vannak, erről mindenki meggyőződhet utasként az EK fedélzetén.

Én konkrétan nem találkoztam olyan emberrel, aki azért írt volna panaszt a légitársaságnak, mert nem kapta volna meg az általa igényelt asszisztenciát, vagy udvarias modort akár a személyzettől, akár a földi kollégáktól. 

Az Emirates eredményeit kommentálva már írtam: ékes bizonyítéka annak, hogy igenis van igény a prémium szolgáltatásokra, igenis lehet nyereségesen üzemeltetni hosszú távú járatokat úgy, hogy emberi fogyasztásra alkalmas ételt és minőségi italokat adsz turista osztályon is, és nem vagdosol le minden költségelemet az üzemelésből. Ja ehhez magasan kell tartani a színvonalat, mert így magasan tarthatod az árakat, és igen, mindez egy rendkívül attraktív adózási és szabályozási környezetben valósul meg, teszem azt, a fizetéseket nem terheli még egy nettó bértömegnek megfelelő adó- és járulék, meg egyéb teher, nyilván gyökeresen más lenne a pénzügyi képlet az Európai Unióban. Meg ugye az üzemanyag és a reptéri munkaerő is nagyon olcsó. Tény. A lényeg, hogy amikor versenyképességről és támogató szabályozásról beszélnek a légitársasági vezetők, nem üres lózungokat puffogtatnak, hanem olyan körülményekről beszélnek, ami igenis hatással van az utazásainkra.  

Mindenesetre kifejezetten ritka, hogy a légitársaságok ilyen nagy összegű bónuszokat adjanak a nyereségrészesedés részeként. Az egyetlen légitársaság, amely megelőzte az Emirates-et, a Singapore Airlines, amely tavaly 32 hetes bérprémiumot ajánlott fel alkalmazottainak.