A kínai China Southern (SkyTeam) viszonylag rövid távra állította be harmadik Airbus A380-asát. Ez nemcsak, hogy logikus lépés, új utat is mutathat a kínai légi közlekedésben, Európában élő embernek szinte csoda, nem mellesleg pedig igen komoly és újszerű üzemeltetési és terhelési próbája a szuperjumbónak. De miért kell egy három és fél órás járatot a világ legnagyobb óriásgépével üzemeltetni? A válasz egyszerű: mert sok az utas. Tehát igény van rá. S még lehet fokozni is!
A kínai China Southern (SkyTeam) viszonylag rövid távra állította be harmadik Airbus A380-asát. Ez nemcsak, hogy logikus lépés, új utat is mutathat a kínai légi közlekedésben, Európában élő embernek szinte csoda, nem mellesleg pedig igen komoly és újszerű üzemeltetési és terhelési próbája a szuperjumbónak. De miért kell egy három és fél órás járatot a világ legnagyobb óriásgépével üzemeltetni? A válasz egyszerű: mert sok az utas. Tehát igény van rá. S még lehet fokozni is!
Alaposan meglepte a légiközlekedési iparágat, hogy a China Southern Airlines a harmadik Airbus A380-as óriásgépét a Peking – Hong Kong útvonalra állította be március másodikán, a gép átvételét és Pekingbe repülését követő napon. A légitársaság CZ310-es járata reggel 8.50-kor-kor indul, három és fél óra repülés van betervezve a menetrendjébe, ennek megfelelően 12.20-kor landol Hong Kongban, ahol két óra és 15 perc állásidő szükséges az óriásgép kiszolgálásához, majd irány vissza Pekingbe, a gép délután hat előtt tíz perccel otthon is van, azaz még van esélye lenyomni még egy ilyen kört, vagy pedig beáll a csápra és felkészítik egy interkontinentális útra, ezek a járatok Pekingből ugyanis éjjel indulnak, majd hajnalban térnek haza, így a kora reggeli órákban leszálló gépeket mindig be lehet rotálni ebbe a hongkongi hálózatba. Nem csodálkoznék, ha hamarosan Sanghaj belföldi repterén (SHA) is feltűnne egy CZ superjumbo. Ez már csak amiatt is valószínű, mert a légitársaság kreatívjai máris publikálták az alábbi képet... Logikus. De minek erre óriásgép?
Hát mert igény van rá. Akkora a forgalom a nevezett városok között, hogy például a Cathay Pacific (CX) menetrendjében a Dragonair (KA) járataival együtt több, mint egy tucat gép jár a két város között, ezek jelentős része persze code-share, más légitársaságok üzemeltetésében, no de a darab az darab. Ráadásul ennek a több, mint egy tucat gépnek a fele szélestörzsűvel közlekedik, javarészt A330-assal repülik.
Aki már járt Kínában vagy Hongkongban, s érdekli is a légiipar legalább annyira, hogy bámészkodik a reptéren, emlékezhet arra a döbbenetre, hogy miként realizálja az ember Hong Kongban: a Cathaynak például nincs egyfolyosós gépe! HongKong és Sanghai között pedig napi több olyan járatot is üzemeltetnek, amit Boeing 747 repül. És jártam ezen az útvonalon, igaz, csak A330-assal, de a gépek tele vannak! Csurig. Olyan várólista van a kapuknál, és olyan overbooking management, hogy európai ember csak tátja a száját.
Na most, a China Southern eddig 210 személyes A321-essel tolta a Peking – Hong Kong útvonalat, amire egyébként olyan 300 euró körül van egy retúrjegy. Vagyis, a szuperjumbó megjelenésével két és félszeresére nő a kapacitás! Ami azért nagy dolog, mert járatot sűríteni egyik reptéren sem igen tudnak, a légtér ugyanis már most is zsúfolt, meg ugye vannak a repülési egyezmények is. HA más légitársaságok is, akik keskenytörzsűvel járják ezt a vonalat, szélestörzsű gépre cserélik a madarakat, akkor jelentősen lehet enyhíteni a vonal zsúfoltságát.
Ez az utasoknak is jobb, kényelmesebb ugyanis a repülés, s ha a frekvenciát állandónak vesszük, azaz a gépmozgások száma nem csökken, akkor minimum meduplázódhat, de akár meg is háromszorozódhat hosszú távon a két város közti kapacitás. A China Southern egyébként öt A380-ast rendelt, eddig hármat kapott meg, voltak némi üzemeltetési nehézségeik az elején, most már OK-nak látszik az ügy, két gép pedig még jövőre érkezik.
506 ülés: nyolc frist, 70 business class, és 428 economy – ez a konfiguráció, amely a Qantassal versenyez, akik csak 460-470 széket cipelnek a nagyvason, ez pedig azt jelenti, hogy minden utasnak kicsit nagyobb hely jut, mint a többi A380 üzemeltető esetében. Az első osztályra 11580 jüan, a business class ár 8340, míg az economy 1830 a legalacsonyabb ár. Különben, nem drága. Persze kérdés, hogy ha bevállalnának egy csak 30-40 business és a többi economy konfigot, mennyivel tudnák növelni az árbevételt, tekintve, hogy a gazdag kínaiak igazán szeretik a luxust, s ha kevesebb business hely van, magasabbra lehet lőni az árát, miközben az economy székekből lényegesen többet lehet berakni a gépbe.
Az új vonal az A380-as üzemeltetésében is jó tapasztalat lesz, mert: kevesebbet repülnek majd a gépek, de lényegesen több le- és felszállást gyűjtenek össze, tehát jól meg lehet majd figyelni a szerkezetek és a rendszerek viselkedését. S akkor még pár szám erről a légitársaságról, amely kínai egyik legnagyobbja, de nem A LEGNAGYOBB.
Flottája 450 gépből áll, beleértve a cargo-t is. Boeing 777, 747, 757, 737 és Airbus 380, 330, 321, 320, 319 típusokat üzemeltetnek. 80 millió utast szállítanak egy évben, napi 1930 járatuk van, 33 ország 191 repterére.
