Minden ezer utas két munkahelyet generál. Egymillió utas 1300 új munkhelyet teremt - hangzik el igen-igen sokszor ilyesféle gazdasági törvényszerűségnek álcázott állítás, rendszerint anélkül, hogy bárki megpróbálná megmagyarázni, érthetővé tenni e korántsem magától érthetődő dolgot.
Munkám során rengeteg abszurd érvet hallok abszurd álláspontok mellett, hallok rengeteg bolondságot is, nap mint nap megpróbálnak átlátszóbbnál átlátszóbb hazugságokkal megetetni (van, amikor kevésbé átlátszókkal, ilyenkor előfordul, hogy az etetés sikeres - tévedni is lehet). Mégsem tudok tökéletesen higgadt maradni akkor, amikor valaki azt bizonygatja, hogy itt bizony semmi szükség egy nemzeti légitársaságra, hiszen az olyan luxus, melyet e kis ország nem engedhet meg magának.
A mai posztban megpróbálom megmagyarázni, miért nincs igaza ezeknek az embereknek. Hogy miért van szükségünk egy budapesti központú légitársaságra. Miért kell a cseheknek a prágai cég, a románoknak a bukaresti és így tovább... Tehát: nem a veszteségeiben vergődő Malév mellett kívánok korrteskedni. De az mégsincs rendjén, hogy a hazai légiközlekedési szakma egyik pillanatról a másikra a tönk szélére kerüljön.
Minden ezer utas két munkahelyet generál. Egymillió utas 1300 új munkhelyet teremt - hangzik el igen-igen sokszor ilyesféle gazdasági törvényszerűségnek álcázott állítás, rendszerint anélkül, hogy bárki megpróbálná megmagyarázni, érthetővé tenni e korántsem magától érthetődő dolgot.
Munkám során rengeteg abszurd érvet hallok abszurd álláspontok mellett, hallok rengeteg bolondságot is, nap mint nap megpróbálnak átlátszóbbnál átlátszóbb hazugságokkal megetetni (van, amikor kevésbé átlátszókkal, ilyenkor előfordul, hogy az etetés sikeres - tévedni is lehet). Mégsem tudok tökéletesen higgadt maradni akkor, amikor valaki azt bizonygatja, hogy itt bizony semmi szükség egy nemzeti légitársaságra, hiszen az olyan luxus, melyet e kis ország nem engedhet meg magának.
A mai posztban megpróbálom megmagyarázni, miért nincs igaza ezeknek az embereknek. Hogy miért van szükségünk egy budapesti központú légitársaságra. Miért kell a cseheknek a prágai cég, a románoknak a bukaresti és így tovább... Tehát: nem a veszteségeiben vergődő Malév mellett kívánok korrteskedni. De az mégsincs rendjén, hogy a hazai légiközlekedési szakma egyik pillanatról a másikra a tönk szélére kerüljön.
Először is: az tényleg nincs rendben, hogy egy légitársaság immár évi 20-25 milliárd forintra szorul az adófizetők pénzéből. Nem tagadom, hogy kissé abszurd a következő állítás, de ha a hazai foglalkoztatottak számát összehasonlítjuk a Malév jelenlegi állami támogatásaival, akkor évente minden foglalkoztatott ember uszkve hatezer forintot költ a légitársaságra. Ez jóval több, mint egy 29000 forintos akciós repjegy "fare basis" része, ez az az összeg, amely a tiszta jegyár, mindenféle illetékek és pótdíjak nélkül. Vagyis, ilyen alapon felajánlhatná a magyar állam minden adózónak, hogy évente egyszer ingyen repülhet az általa eltartott légitársasággal, feltéve, hogy megfizeti a szükséges illetékekeket és adókat, melyeket beszednek a repjegy árában. Azért sincs egyébként rendben, mert az EU nem engedi a légitársaságok állami dotálását, nagyon helyesen. Hiszen ilyen alapon a WizzAir és más légitársaságok is igényt tarthatnának állami támogatásra... Miért is adja olcsón a Malév a jegyeit, miközben az adófizetők súlyos milliárdokkal támogatják? Ennek nem kellene így lennie, ám a problémára nem lehet az a válasz, hogy döntsük be, aztán lesz, ami lesz, köd előtte, köd utána...
A világon számos magántulajdonú légitársaság képes nyereségesen működni. Persze, vannak rosszabb éveik, ilyenkor hozzányúlnak a tartalékaikhoz, ha vannak, vagy megpróbálhatnak tőkét bevonni a cégbe, ha van befektető, amelyik fantáziát lát abban. Ha egyik sincs, akkor marad a csőd. De mégis: 22 gépes flottát és regionális hálózatot, megfelelő értékesítési politikával el lehet tartani a jegyár-bevételekből. Lehet, hogy rugalmasabban kell reagálni a piaci változásokra, lehet, hogy a munkavállalóktól is több áldozatot követel meg, lehet, hogy bizonyos beszállítóknak és felesleges szolgáltatásokat kínáló partnereknek meg kell köszönni az együttműködést, de igenis, a dolog gazdasági békeidőben működhet nyereségesen.
Miért nem az a megoldás, hogy rendben, ne foglalkozzunk mi ezzel, megkérjük a Lufthansát, a KLM-et és a többi nagyot, hogy sűrítsék járataikat, s még örülni is fognak ennek, hiszen ők zsebelhetik be a hasznot a magyar piacon? Azért, mert ők sem tudják: nincs annyi gépük, hogy frekvenciát növeljenek, s ma a légiközlekedési piac nem olyan, hogy a falról akasztjuk le az Airbust és a 737-est, amint szükség van rá. Másrészt, ha ilyen is lenne, a Lufi is megnézné, mibe kerül az neki, hogy beállít két új járatpár a MUC-BUD és a FRABUD útvonalra, s ehhez képest mennyit tud keresni ezen a piacon. Nem a bevételt fogja nézni, hanem a befektetést és a hasznot, s korántsem biztos, hogy ezek után pozitív döntést hoz.
Nézzük az utas szempontjából: ha el akarok jutni Londonba, vagy Brüsszelbe, eddig a közvetlen járattal két és fél óra volt az út, átszállással ehhez adjunk hozzá két órát. Turistaként még csak-csak elviselem, de dolgozó emberként nem. S hozzá kell tenni azt is: amint becsődöl a közvetlen járatokat üzemeltető légitársaság, s nincs neki utódja, az átszállós összeköttetést biztosító KLM, Lufthansa, AF és a többiek, nem fogják szórni erre a piacra a negyvenkétezer forintos londoni jegyeket, hiszen csak az illetékek és az adók, valamint az üzemanyag-pótdíj kitesznek ennyit egy átszállós európai jegy árában. Azaz, egyszerre két dolognak mondhatunk búcsút: az olcsó jegyeknek és a kényelemnek is.
Ha ez a forgatókönyv valósul meg, mi történik mindeközben a repülőtéren? Ma a Malév szállít hárommillió utast, a BA forgalma csaknem kilenc millió. Minthogy a Malév utasainak több mint fele átszálló Budapesten (a tranzitban iszik egy kávét, vesz egy szendvicset, ne adj isten költi egy pár eurót valamelyik reptéri boltban) míg a BA Zrt. forgalmának negyven százaléka. Vagyis, ha nincs olyan légitársaság Pesten, amely átszállásokat biztosít, mintegy 3,5 millió utas egész biztosan kiesik évente. Ez az iparági kutatások szerint mintegy négyezer munkahely megszűnését jelenti.
Miért? Mert nincs szükség annyi büfésre, annyi utasbiztonsági ellenőrre, újjságárus-lányra, földi kiszolgáló személyzetre, takarítóra, repülőgép-szerelőre, checkin agentre, rendőrre és biztonsági őrre, s még sorolhatnám. A reptéri buszvezetők, push-back kocsik sofőrjei, de toronyirányítók s megannyi, az iparágban dolgozó személy veszti el az állását csak amiatt, mert kiesnek az átszállók.
De mi van a maradék uszkve 1,5 millió utassal, amelyik Budapestről indul és érkezik? (munkahelyre vetítve csaknem kétezer). Igen, egy részüket elviszik más légitársaságok. Ugyanúgy költik a pénzüket a reptéren, becsekkolnak, beszállnak, satöbbi, ugyanakkor olyan légikísérő fogja kiszolgálni, aki egyébként frankfurti, amszterdami, párizsi, s londoni bázison végzi a munkáját. Pilótákkal ugyanez a helyzet, a gépeket, amely elszállítja, szintén nem Budapesten szervízelik, a szendvicset és a kólát, amit elfogyaszt a fedélzeten, hasonlóan nem magyar cégtől vásárolja meg a légitársaság és még sorolhatnánk.
Van azonban egy csomó olyan utas is, akik még így is kiesnek a rendszerből. Vagy azért, mert máshogy oldják meg a közlekedést, vagy azért, mert inkább kimennek Bécsbe, ne adj isten Pozsonyba. Nem lehet megjósolni, mennyien, de százezres nagyságrendben. Na, ők nem fognak költeni egy fillért sem, ők nem utaznak taxival a reptérre, nem vesznek igénybe semmilyen szolgáltatást, hiszen: nem is léteznek.
Köztük vannak azok az utasok, akik mondjuk azért utaztak Budapestre egy hosszabb hétvégére, mert kifogtak egy jó promót és közvetlenül tudtak repülni Budapestre. Ha nincs közvetlen járat, akkor inkább Bécsbe mennek jól érezni magukat. Ők nem alszanak budapesti szállodákban, nem vacsorálnak a helyi éttermekben, s nem fedezik fel a vidéket sem. Persze, nekik megoldást jelent egy-egy fapados járat, ha van. Ha nincs, azzal mindenki szegényebb...
S van itt még egy nézőpont, a Budapest Airport. Idénre mintegy hetvenmillió euró fejlesztést programoztak be, de ha kiesik hárommilló utasnyi árbevételük (nem csak a tax, hanem az általuk a kereskedelmi egységekben költött forintok jutalékai is) egészen bizonyosan átírják a fejlesztési terveiket. S ne feledjük azt sem: az igazán igényes SkyCourtban egykönnyen bezárhat bármelyik, a kényelmünket garantáló vendéglátó-egység, ha a reptér elveszti utasainak csaknem harmadát.
Végezetül, kicsit nehezebben megfogható a nemzetgazdasági hatás: annak idején számos vállalat helyzetbe Budapestre regionális központját, munkát adva nagyon-nagyon sok embernek és vállalkozónak, abban a hitben, hogy itt megvan a megfelelő infrastruktúra ahhoz, hogy az alkalmazottaik ellássák a régió országaiban működő leányvállalataik felügyeletét. Értsd: néhány óra alatt el tudnak jutni a balkán jelentősebb városaiba vagy kelet-európa bármely fővárosába, akárcsak az anyacégük valamely központjába. Ha ez az összeköttetés nincs meg, akkor egy pillanat alatt mozdulhatnak Prágába, Bécsbe, vagy Pozsonyba, ahonnan fél óra autózással elérhető a bécsi reptér, amely pont most újul meg, nyáron új terminál-részt avatnak. Nekik ugyanis a vezető munkatársaik sokkal drágábbak annál, mintsem hosszútávon elviseljék, hogy Budapestről egy másik városba csak átszállással vezet az út.
