Miközben ma hajnalban Magyarországon üdvözölhettük a Qatar Airways egyik Boeing 787 Dreamliner-ét, addig kevesebbet hallottunk arról, hogy a Qatar a múlt héten átvett és üzembe is állított egy teljesen új típust, egész pontosan az Airbus A350 család hosszabbik változatát, az A350-1000-est.
Csodálatos dolog, amikor egy új fejlesztésű utasszállító forgalomba áll – aki szereti a repülést, annak nem kell különösebben magyarázni ezt. Talán csak az fogható ehhez, amikor az ember egyre sűrűbben léphet az új gép fedélzetére, mert ez két dolgot jelent: sokat utazik és az új, csúcstechnológiával készült madarak is gyorsan meghódítják a piacot. Remélem mindkettő igaz lesz a Qatar Airways új A350-1000-ese esetében is, amit kedden adtak át Toulouse-ban, rendkívül elegáns körülmények között.
Az Airbus A350XWB 2014 decemberében állt forgalomba, aki nem ismeri annak kedvéért hamarosan írok pár mondatot arról, miért különleges ez a repülő. Előbb azonban nézzük, miért is volt igazán különleges gépátadó az első A350-1000-es átadása.
Például azért, mert ez a nap egyben az Airbus vezérigazgatójának, Fabrice Bregier-nek az utolsó munkanapja is volt a cégnél. 11 éven át vezette az Airbus-t, tehát nem túlzás, hogy alapjaiban határozta meg azt, amit ma az Airbus megtestesít. Modern repülőket, jól vezetett nagyon is nemzetközi céget, elképesztően magas szintű vállalati kultúrát – évek óta rendszeresen megfordulok Toulouse-ban és más üzemekben, bizton állíthatom ezt – komoly üzleteket és nem utolsó sorban, globálissá váló Airbus-t. Ez alatt azt kell érteni, hogy az európai államok együttműködésével létrehozott repülőgépgyártó ma Európában két városban (Hamburg, Toulouse), valamint az USA-beli Alabama államban és Kínában is szerel össze Airbus A320-as utasszállítókat, hogy a világon mindenütt és kellő gyorsasággal ki tudja szolgálni a légitársaságokat.
Bregier életműve az Airbus A350. Nem sokkal azután, hogy átvette az Airbus vezetését, 2207-ben indult az A350 program. Abban az évben, amikor az első Airbus A380 szuperjumbó szolgálatba állt a Singapore Airlines-nál, elkezdték annak a gépnek a megvalósítását, amely még a kétemeletes 380-ason is túltesz. Amely 53 százalékban ultrakönnyű, szénszálas kompozit anyagból készült, és amelynek 14 százaléka Titanium. Bár már a tervezéskor rendkívül gazdaságos üzemeltetést és extrém alacsony fogyasztást ígértek, az igen magas kerozin-árak mellett is tamáskodtak a légitársaságok. De ekkor megjelent Akbar al Baker, a Qatar Airways Group első embere, mint komoly érdeklődő. Majd, mint vásárló. 80 gépet rendelt a több, mint 200 millió dollárba kerülő repülőből, amelyet már nem illethetünk a szlengből átvett „nagyvas” kifejezéssel. Vállalta a típus bevezetésével járó kockázatokat – persze az ilyenkor szokásos árengedményt is – és ezzel komolyan hozzájárult s sikerhez. No persze, elképesztő nyomást tett az Airbus-ra, mert ő már akkor is olyan ember hírében állt, aki nem veszi át a repülőt akkor, ha nem azt tudja, amit ígértek neki az eladás során. Ezt megmutatta az A320neo hajtóműproblémáikor. Baker folyamatosan ott volt a háttérben, mint valami keménykezű ipari ellenőr – s kétségkívül ennek a nyomásnak az eredménye lett a 350-es, amely nemcsak csodálatos és összetéveszthetetlen bármelyik másik repülővel, hanem igazán modern repülőgép.
- Kedves barátom, nagyon köszönöm a közös munkát, és bár ez az utolsó napod a cégnél, ne feledd: ezzel a géppel feltetted a koronát mindarra, amit eddig csináltál – ezeket az üzletemberektől szokatlanul emocionális mondatokat Akbar al Baker, a Qatar Airways hírhedt főnöke mondta a távozó főnöknek, akit mindenki csak Fabrice-nek nevez a cégen belül. Ők ketten legalább ötvenmilliárd euró értékű – ezerötszáz milliárd forint, Magyarország egész éves költségvetésének öt százalékán is túltesz az összeg – üzletet hoztak tető alá, s az A350-1000 átadásán ünnepeltek. Könnyeden, mert megcsinálták.
Az A350-1000-es hét méterrel hosszabb, 40 személlyel több utast tud szállítani, mint az elsőként elkészült rövidebb változat, a -900-as. Minden paraméterében ugyanazt tudja a két gép, nyolcezer (!) tengeri mérföldes hatótávval a legtöbb interkontinentális útvonalra megfelelő, csak a kapacitásában és a hosszában különböznek. Ez azt is jelenti, hogy a két típus ugyanazokkal a pilóta-jogosításokkal repülhető, ami nagyban leegyszerűsíti a légitársaságoknál a munkaszervezést.
És akkor ismételjük át, miben új a 350-es, amelyet még XWB azaz extra wide body programként hív a szakma. A kompozitanyagoknak köszönhetően a repülő súlya utasokkal és csomagokkal megtöltve kisebb lesz, mint a Boeing triplahetes hamarosan megjelenő –X verziója. Üresen csak 129 tonna a majd 400 fős óriásgép, amelynek az átlagosnál szélesebb törzse miatt az utas nagyobb térben érezheti magát, ezért jobb a fedélzeti komfort. Főleg, ha csak 9 ülés van egy sorban 10 helyett, ami azt is jelenti, szélesebbek az ülések.
Mivel a törzsben is sok a kompozit, a korrodálódó fémek helyett, ezért nagyobb páratartalom lehet a kabinban, és alacsonyabb magasságnak megfelelő – tehát magasabb – légnyomást lehet beállítani. Vagyis a tested sokkal lassabb ütemben veszíti el a folyadékot egy ilyen gépen, a nyomás miatt pedig jobb a sejtek oxigén-ellátottsága, így az anyagcsere is, vagyis, nem leszel olyan fáradt egy 10-12 órás út után.
Persze: ha letolod turistán, fáradt leszel, de talán nem olyan meggyötört, mintha A330-assal vagy Boeing 777-essel repültél volna. Egy Hong Kong – London 11-12 órája turista osztályon a Cathay vagy a BA 777-esén komoly kihívás még annak is, aki tud aludni a gépen. Ha 350-essel teszel meg egy ilyen éjszakai szakaszt, nagyságrendekekkel érzed majd jobban magad, de azért kipihent és felfrissült nem leszel.... Ha bizniszen alszol, és nem ittál túl sok bort a kajához lefekvés előtt, akkor talán meg sem fogod érezni hogy repültél.
Az A350 népszerű repülő, 169 megrendelés van rá 11 légitársaságtól, Európában a Finnair és a Lufthansa üzemelteti, van ilyenje a Deltának, a Cathay Pacific-nek, a Singapore-nak, a Vietnam Airlines-nak, a Thai-nak, s a lista ezzel nem teljes. A 2014 decemberi első átadás óta (azt a változatot is a Qatar vezette be) 190 útvonalon 23 millió utast szállított, 650 ezer repült óra van a gépek mögött, amelyeknek elvétve kell technikai hiba miatt kiállni a forgalomból. Sok útvonalat a 25 százalékkal alacsonyabb fogyasztás tett lehetővé, vagy épp profitot termelővé, ilyen például a Szingapúr-San Francisco, a Csendes-Óceán fölött. Hiszen vannak olyan útvonalak, amelyek fontosak két ország szempontjából, de amelyek között a forgalom szolídabb, a költségek viszont magasak, ezért vagy veszteséggel repülik, vagy sehogy. Vagy vesznek rá egy új generációs repülőt. Nem véletlenül vetítették a törzsére a Qatar Airways grandiózus méretű hálózatát.
Az A350-est bármikor felismerheted a repülőtereken, annyira máshogy néz ki. Az orr és a pilótafülke ablakainak a kialakítása szembeötlő, a kompozit anyagok miatt az ablakok lekerekített, fekete keretben végződnek. HA jó a szemed, felismered, hogy ez a cső vastagabb, mint a többi, de a szárny nagysága és lekerekített formája, különösen a szárnyvég felívelése egészen egyedi, összetéveszthetetlen. Az Aibus A330neo megjelenéséig, mert azzal majd összetéveszthető. A szárnyfelület amúgy szintén nagyobb ennél a gépnél, mint a szokásos, ez is segíti a takarékosabb és komfortosabb repülést.
A pilótafülkében hat érintőképernyős műszer mutat meg minden fontos repülési adatot, roppant futurisztikus az egész. Az új filozófiájó repülőgép-építésnek köszönhetően számszerűen kevesebb alkatrész alkotja a repülőt, ami kisebb karbantartási költséggel jár.
A két hidraulikus körben 5000 psi nyomás táplálja a repülésvezérlő rendszereket, s szót kell ejteni a vadonatúj fejlesztésű RollsRoyce Trent97XWB hajtóműsről, amely hatalmas tolóerőt biztosít az ezres változatnak. A nagy szárnynak és az erős hajtőműnek köszönhetően a repülés elképesztő dinamikus feelinget ad felszálláskor, s jó komfortot landoláskor, köszönhetően annak, hogy alacsonyabb megközelítési és landolási sebességet tesz lehetővé.
A Qatar Airways új gépének belső kialakítása – amely légitársaságonként más és más – nagyon igényes. Az Economy-n vékony, de kényelmes ülések vannak, 190 cm testmagasságig teljesen kényelmesnek mondható lábtérrel. A business class az új QSuite berendezést kapta, ami szinte first, olyan luxust és zavartalan utazást kínál, amit kevés fedélzeti szolgáltatás az iparágban. Erről bővebben írok majd, annyira jó.
A Thales műholdas internettel felszerelt gép folyamatos és gyors netet ad az utasoknak. Többféle fedélzeti net megoldás van, állítólag ez az egyik legjobb. Én használtam már Panasonic-alapút, pl. Az American transzatlanti járatain, nem rossz, de azért sokszor van kimaradás. A Lufthansáéval már bő egy éve nem volt dolgom, de amikor volt, finoman szólva kidobott pénznek éreztem a húsz eurót, mit fizettem a kapcsolatért. Az Emirates fedélzeti netje stabil, de nem túl gyors. Legutóbb a Cathay egyik A350-esén fizettem 15 dollárt az egész útra érvényes netért, nem volt rossz, sokat posztoltam a Facebookra. Akik Airbus A350-esen használták a Qatar internet-szolgáltatását, azok viszont áradoztak róla, találkoztam olyan emberrel is, aki facetime videóhívást bonyolított a fedélzetről. Akbar al Baker azt ígérte, hogy 2019 végére minden Qatar járaton lesz fedélzeti internet.
A fedélzeti szórakoztató-rendszerre akár USB nélkül, NFC kapcsolattal behívhatók a mobilon tárolt videók, fényképek, de akár a prezentációk is – azok kedvéért, akik szívesen vagy kényszerűségből, de munkával ütik el a repülés óráit.
